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16. ping social’, ni de nuevas fórmulas de organización del trabajo”, que los sindicatos se han apresurado en bautizar como “la nueva esclavitud del siglo XXI”. La asociación, en este sentido, in- siste en que poder disfrutar de los descansos en casa sería “más ven- tajoso para las propias empresas”, ya que no sólo descenderían los robos a camiones y se acortarían los plazos de entrega de las mer- cancías, sino que los camiones, una de las principales inversiones de las empresas, podrían ser utilizados durante el descanso de los profe- sionales y no estar parados. Además, “la flexibilización de la normativa haría más atractiva la profesión de transportista, lo que ayudaría a reducir la falta de con- ductores”, uno de los caballos de batalla del sector. C ONSULTA PÚBLICA La consulta pública de la Comisión aborda, entre otras cuestiones, el debate sobre la modificación del acceso a la profesión y al mercado, que incluye, a su vez, el cabotaje, donde no existe una posición co- mún para mejorar la actual norma- tiva y cerrar la puerta a la compe- tencia desleal. Una falta de consen- so que está llevando a algunos paí- ses a hacer la guerra por su cuenta, caso de Francia y Alemania con la implantación del salario mínimo, en el punto de mira de Bruselas, o la nueva interpretación realizada en el país francés sobre la normati- va de tiempos de conducción y des- canso. La consulta incorpora, a su vez, la Directiva sobre los trabaja- dores desplazados ante el debate abierto hace unos meses sobre si de- be incluir a los transportistas o no, dada la movilidad de su actividad. La reciente consulta públi- ca de la Comisión Europea para perfilar las propues- tas legislativas dirigidas a mejorar la competitividad del transporte por carrete- ra, que deberían estar ya en proceso de aprobación, refleja el escaso avance en esta materia, lo que impide avanzar hacia la tan nece- saria armonización del sector. Y es que la prolife- ración de nuevas normas y reinterpretaciones de las existentes llevadas a cabo por varios países de la Unión Europea, caso de Francia, con la prohibición de realizar los descansos en la cabina de los camio- nes o con la implantación del salario mínimo, siguiendo en este caso la estela de Alemania, están levantando muros intangi- bles pero reales. “El mercado único europeo está en una situación críti- ca y la falta de liderazgo provoca que las medidas nacionales se impongan sobre las europeas”. Asídecontundentese mostró el director general de Astic, Ramón Valdivia, tras el “decepcionante” discurso del Estado de la Unión Europea pronuncia- do por el presidente de la Comisión Europea, Jean- Claude Juncker, que omitió hablar sobre transporte, pese a que “la carretera sigue siendo el modo pre- dominante en Europa”. La organización empresa- rial reiteró la necesidad de avanzar hacia una “armo- nización europea en mate- ria de transporte por carre- tera”, al tiempo que recla- mó una “inversión en infraestructuras viarias que en los últimos años se ha visto relegada ante el protagonismo de la alta velocidad. Astic recordó que la pre- servación del espacio Schengen se sitúa como la máxima preocupación del sector, tras advertir que las medidas proteccionistas por parte de los Estados miembros ya están tenien- do consecuencias en los transportistas españoles que atraviesan Europa. Valdivia subrayó que “la inseguridad jurídica y la cargaburocráticaalaque tienen que hacer frente los transportistas al traspasar las diferentes fronteras europeas comienzan a pasar factura al sector que vertebralaUniónEuro- pea”. En su opinión, “los controles fronterizos, el salario mínimo y las enor- mes cargas burocráticas están socavando el equili- brio social, pilar funda- mental de la Unión Euro- pea”, añadió la organiza- ción empresarial. En este sentido, hizo hin- capié en que “el dumping social al que está someti- do el sector está llegando a una situación extrema que no está teniendo la visibilidad necesaria por parte de las instituciones”. Por último, Astic tampoco pasó por alto la nueva situación a la que se enfrenta la UE como con- secuencia del ‘Brexit’. La asociación hizo un llama- miento a la calma y recor- dó que “se trata de un pro- ceso,nodeunevento”.Y es que el horizonte previs- to para la salida formal del Reino Unido conllevará, como mínimo, dos años de negociaciones a las que seguirá un período de implantación, que se pre- supone que será largo. Astic muestra su preocupación ante la “falta de liderazgo europeo” A s t i c t i e n e e l a p o y o d e s e i s a s o c i a c i o n e s i n t e r n a c i o n a l e s ESPAÑA 1 1 TRANSPORTE XXI - 1 DE OCTUBRE DE 2016

33. conjuntos euro-modulares participan actual- mente en el estudio técnico de evaluación puesto en marcha por la DGT . Tras colaborar con la Administración en el desarrollo de la Instrucción Técnica, desde la empresa aportarán ahora sus experiencias para propiciar una actualización del Regla- mento General de Vehículos . En este contexto, el principal punto de mejora estaría en la tra- mitación de nuevas autorizaciones, ya que a día de hoy los plazos de resolución no están siendo tan ágiles como deberían . Además, la condición indispensable de que el vehículo esté matriculado antes de presentar la solici- tud obliga a tener los vehículos parados, con el coste que esto supone. En términos generales, desde la empresa consideran muy positivos los primeros meses del megacamión en España, ya que está de- mostrando ser un modelo rentable y ha tenido una gran aceptación entre sus clientes y sus conductores . No obstante, entienden que su implantación debe ir madurando para alcanzar el potencial que este vehículo tiene, aunque “poco a poco nos acostumbraremos a verlos en las carreteras”, aseguran. A favor de las 44 toneladas La postura de Acotral con respecto al au- mento de la Masa Máxima Autorizado de los camiones hasta las 44 tn es un claro ejemplo de que no todos los operadores de transporte españoles se oponen a esta iniciativa. Para la empresa malagueña, la autorización de las 44 tn es, sin duda, un paso necesario para igualar la competitividad de España a la de los países de su entorno donde ya están permitidas. El hecho de que las fábricas francesas, ita- liana o portuguesas puedan transportar sus materias primas y productos terminados a 44 tn y las españolas no puedan hacerlo tiene una serie de consecuencias, según señalan desde la empresa, en la localización de los nodos productivos y, por lo tanto, en el empleo y el transporte que se genera. “ Si no somos compe- titivos, perderemos transporte; si implementa- mos las 44 tn, transportaremos más ”, afirman desde Acotral. Aunque es comprensible el miedo que esta iniciativa puede generar en los transportistas, al ser la parte débil de la cadena de suministro y recaer siempre sobre sus espaldas este tipo de cambios, un vistazo a la situación de los pa- íses donde se han implementado las 44 tn “permite ver que el sector del transporte por carretera no se ha visto perjudicado en abso- luto”, ya que cargadores y transportistas com- parten las mejoras conseguidas . Este es, según la empresa, el camino a seguir. o Configuración RDS (Rígido + Dolly + Semirremolque), que tiene entre sus mayores ventajas una buena maniobrabilidad y un reparto de carga más homogéneo. Configuración TSR (Tractora +Semirremolque + Remolque), que requiere menos inversión que otras, aporta una mayor carga útil y facilita la sustitución del vehículo tractor.

15. 1 0 E s p a ñ a TRANSPORTE XXI - 1 DE OCTUBRE DE 2016 ALFONSO ALDAY. Madrid La flexibilización de la normativa comunitaria que regula los tiempos de conducción y descanso (Regla- mento 561/2006) para facilitar la vuelta a casa de los conductores de transporte de larga distancia, una vieja reivindicación de la Asocia- ción del Transporte Internacional por Carretera (Astic), “nunca ha estado tan cerca de convertirse en realidad”, aunque “aún le queda un complicado camino por recorrer”. Así lo aseguró a TRANSPORTE XXI el director general de la patronal, Ramón Valdivia, tras el escrito remitido por la Comisión Europea en el que señalaba que la propuesta de Astic “es conocida, está bien con- siderada y se tendrá en cuenta” en el ‘paquete de medidas’ de la carre- tera, dirigido a clarificar la norma- tiva existente y reforzar la legisla- ción en materia laboral. El comunicado de la institución res- ponde a una pregunta de la asocia- ción al echar en falta la adecuación de los tiempos de trabajo a los transportistas de larga distancia en la reciente consulta pública de la CE para mejorar la política en ma- teria de transporte por carretera. Pese a que parece que soplan vien- tos favorables desde Bruselas, la organización que preside Marcos Basante, no las tiene todas consigo, consciente de la dificultad de sacar adelante su propuesta ante la fuerte resistencia de sindicatos y otros grandes grupos de presión. Por ello, ha pedido a las seis asociaciones internacionales de transportistas que apoyan a Astic, Antram (Portu- gal), Cesmad Bohemia (República Checa), Irha (Irlanda), Linava (Lituania), Ofae (Grecia), y ZMPD (Polonia), que hagan hincapié en la vuelta a casa en su respuesta a la consulta de la Comisión. Como ya adelantó este periódico, la modificación propuesta por Astic, que en España ha logrado sumar el respaldo de la patronal CETM y el Ministerio de Fomento, persigue ampliar de seis a un máximo de nueve el número de días entre des- cansos semanales y que este aumen- to se pueda compensar con un incremento proporcional en la du- ración de los períodos de descanso. Es decir, se trata de una disposición similar a la aprobada en Bruselas para el transporte de pasajeros (co- nocida como la regla de los 12 días). Una medida que “demuestra que no resulta dañina para la seguridad en la carretera”, según subrayó Valdi- via, que puso el acento en que “no se trata de conducir más horas, ni de descansar menos”. La cuestión no es baladí, ya que los países más perjudicados por la rígi- da normativa de tiempos de con- ducción y descanso son los que más realizan transporte de larga distan- cia, entre los que sobresalen Polo- nia y España. Astic insiste en que la actual nor- mativa, que limita el período entre dos descansos semanales hasta las 144 horas (seis períodos de 24 horas) supone una “barrera funcional” para los transportistas de interna- cional, “obligados a disfrutar de sus periodos de descanso semanal cuan- do se encuentran en ruta”, advier- ten desde la patronal española, que quiere dejar claro que dichos con- ductores “no son víctimas de ‘dum- Marítimo /14 La ampliación del puerto de Algeciras revaloriza la terminal de TTIA tras el ocaso de Hanjin y ante la necesidad de espacio La propuesta de Astic para la vuelta a casa del transportista de larga distancia gana enteros La CE confirma que la iniciativa para flexibilizar los tiempos de conducción y descanso “está bien considerada y se tendrá en cuenta en el paquete de medidas de la carretera”  La propuesta de la Asociación del Transporte Internacional por Carre- tera(Astic)paralavueltaacasade los transportistas de larga distancia gana enteros. La CE confirma a la patronal que su iniciativa para flexi- bilizar los tiempos de conducción y descanso “está bien considerada y se tendrá en cuenta en el paquete de medidas de la carretera”. VALDIVIA, durante su intervención en una reciente Conferencia Europea de Transporte. PropuestadeAstic Reglamento 561/2006. Art. 8.6 tris. Sin menoscabo de las disposiciones del párrafo 6, un conductor durante una operación internacional de transporte de bienes, tal como establece el Reglamento (CE) 1072/2009 sobre las reglas comunes de acceso al mercado internacional de transporte por carretera, podrá posponer su periodo de descanso semanal hasta nueve periodos de 24 horas desde la finalización de su periodo diario de descanso anterior, sujeto a: a) La operación de transporte internacional incluya al menos 24 horas consecutivas en un estado miembro que no suponga el país en que esté establecida la empresa. b) Una vez se conceda esta excepción , el conductor debe tomar su periodo de descanso semanal en aquel estado miembro que esté establecida la empresa. c) El periodo regular de descanso semanal del párrafo b) se incrementará en una hora por cada periodo (o fracción) de tres horas que exceda el conductor en el periodo de seis periodos de 24 horas tras la finalización del anterior periodo de descanso semanal. L a p r o p u e s t a e s s i m i l a r a l a a p r o b a d a y a p a r a l o s v i a j e r o s

17. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE OCTUBRE DE 2016 Todoasegurado debetomarlas medidas necesariaspara aminorarlas consecuenciasde unsiniestro cubierto Realidad y ficción Lasociedad necesitael transporteyha elegidodeforma mayoritariala carretera.¿Una locuracolectiva? A mediados del siglo pasado estuvo en auge el llamado “teatro del absurdo” y, a juz- gar por lo que uno puede leer y escuchar, dramaturgos como Iones- co podrían calificarse de proféticos. No me estoy refiriendo a la kafkia- na situación política española; sigo con la mirada puesta en nuestro querido sector, el transporte. Escuchar publicidad de la DGT, pagada con dinero del contribuyen- te, en la que se anima al ciudadano a dejar en casa el coche en favor de la “mejor movilidad” o leer que la CNMC anima a invertir en ferroca- rril para transporte de mercancías, en manos de tan escaso número de empresas, además de carácter “esta- tal”, frente al extraordinariamente competitivo mundo del empresaria- do privado que conforma el trans- porte por carretera, son un par de ejemplos de ese mundo del absurdo. Los prejuicios y tópicos conforman el ecosistema habitual cuando la fal- ta de datos y la pereza por encon- trarlos y analizarlos, fría y científi- camente, se extienden a todos los niveles. Así, de la mano del cambio climático, el CO2, la creciente con- gestión viaria y de añoranzas de un pasado bucólico, se ha asentado la “idea común” de que la carretera es mala y son culpables los que la usan, salvo si lo hacen por tracción animal, bicicletas incluidas, perdó- neme el lector el sarcasmo. Por tan- to, hay que ponerles todas las tra- bas posibles, especialmente si son camiones: restricciones, regulacio- nes cambiantes según el momento y la región, tasas por uso, falta de lugares de descanso... mientras se destinan ingentes cantidades de dinero público (con escasos resulta- dos positivos y “condenados”, por ejemplo, por el Tribunal de Cuentas de la UE) a forzar ese cambio modal que incluso tiene objetivos utópicos destinados a no cumplirse una vez más, pero que, mientras tanto, sus- traen de las arcas públicas más y más recursos, que tendrían mejor uso de no regirnos por tópicos y prejuicios, como parece ser la ten- dencia. La sociedad necesita el transporte y ha elegido mayorita- riamente la carretera. Harían bien los responsables políticos y los líde- res de opinión “anti-road” en pre- guntarse humildemente si ello se debe a una locura colectiva mun- dial, contra la que ellos son los lla- mados a luchar desde sus altos pedestales... eso sí, utilizando los recursos del contribuyente. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Hanjin y seguros H anjin ha iniciado un proce- dimiento de intervención fi- nanciera en Seúl ante el Juz- gado de Distrito el 30 de agosto de 2016. Los buques están parados y este hecho está provocando la exis- tencia de demoras en tránsito y paralizaciones. En la edición ante- rior comentábamos que previsible- mente se producirán extracostes que los transitarios reclamarán a los cargadores y receptores. Caso distinto es la cobertura de seguro que puede tener el cargador o receptor para recuperar estos gas- tos de reexpedición. La mayoría de los embarques en el comercio inter- nacional están asegurados bajo las Cláusula del Instituto de Londres llamadas ICC (A) en su última edi- ción de 2009. Este seguro cubre ‘Todo Riesgo’ de pérdida o daño al objeto asegurado salvo que se en- cuentre excluido, y entre las exclu- siones se menciona la pérdida o daño causado por la insolvencia o fallo financiero de armador, opera- dor o fletador del buque, pero solo si conocía de esta situación de insol- vencia o fallo financiero, por lo que, en el caso de ignorarlo se trata de un riesgo cubierto no excluido. Esta exclusión no se aplica al receptor del conocimiento de embarque. El fallo financiero del armador u operador del buque sería por tanto un riesgo cubierto, y entra en apli- cación una cláusula (la 12) a favor del embarcador, que dice: “Cuando como consecuencia del acaecimien- to de un riesgo cubierto por este seguro, el viaje asegurado termine en un puerto o lugar distinto de aquél hasta el cual las mercancías aseguradas se encuentran cubiertas por este seguro, los Aseguradores reembolsarán al Asegurado todos los gastos extraordinarios apropia- da y razonablemente incurridos en la descarga, almacenaje y reenvío de las mercancías aseguradas hasta el destino originalmente previsto en la Póliza”. Todo asegurado debe además tomar las medidas necesa- rias para aminorar las consecuen- cias de un siniestro cubierto, así lo dice nuestra legislación y el contra- to de seguro, por tanto, los gastos de reexpedición constituyen una obli- gación para todo asegurado, son gastos en los que el asegurado tiene obligación de incurrir con objeto de aminorar las consecuencias del siniestro, siendo el siniestro la pér- dida o daños a la mercancía real o constructiva con motivo de la insol- vencia del armador u operador. j i b e i t i a @ s a r e n e t . e s CASOPRÁCTICO JuanI.Beitia SALGORDA La Dirección General de Tráfico (DGT) en los tiempos de M a r í a S e g u í , de tan ingrato recuerdo para el sector, se empecinó en que los megacamiones circularan por las carreteras españolas. Aprobó la normativa contra viento y marea y de la manera más abrupta. Puede que algún ingenuo pensase que fue un intento por adelantar- se a los tiempos de un sector tradicionalmente esquivo a los cam- bios, pero para la mayoría la explicación más sencilla es que no ha sido más que una gran chapuza de Tráfico. Y como bien demuestra el conocido principio de ‘La navaja de Ockham’: En igualdad de con- diciones, la explicación más sencilla suele ser la más probable. La consecuencia es que pocos megacamiones recorren las carreteras españolas. “Los kilómetros en vacío condicionan y la implantación de los megacamiones va a ir poco a poco, aunque esperamos que cada vez vaya a más”, ha reconocido el responsable de Transporte de Aecoc, M a r c N i c o l á s , que achaca a la distinta regulación estatal y catalana que muchos megacamiones en cartera se hayan quedado en el limbo. Ante esa situación, los cargadores españoles reclaman no sólo armonización interna sino a nivel europeo sobre este asun- to, para que los megacamiones trasciendan la categoría de mera anécdota. Mientras, los transportistas siguen viendo en el megaca- mión algo que sólo beneficia a los cargadores, que pretenden que los transportistas lleven más carga por el mismo precio. Además, la armonización europea para estos vehículos es poco probable que se pueda alcanzar, porque como bien apuntaba recientemente J o s é R a m ó n O b e s o , presidente de Combiberia, los alemanes y los france- ses los vetarán mientras afecten a su ferrocarril de mercancías. C a s i u s REVOLERA RamónValdivia M ucho se habla en los últimos tiempos de que la Industria 4.0 parece que va a suponer, o está supo- niendo ya, la gran transforma- ción o revolución del modelo industrial. Aunque al mismo tiempo, hay versiones algo con- tradictorias que la definen como conjunto de evoluciones y no una revolución en sí misma. Lo que no podemos negar es que hoy la Industria tiene a su dis- posición herramientas muy dis- tintas a las de hace unos años y todas ellas muy orientadas hacia un fin común: la mejora de la eficiencia. Hablamos de mayores grados de automatiza- ción con robots, de gestionar más información que nunca en tiempo real (Big Data), de empe- zar a tener un mantenimiento predictivo en lugar de preventi- vo (seremos capaces de saber cuándo se van a poder romper las cosas), RFID, impresión 3D... Además, todo esto lo deberemos combinar con una serie de dri- vers externos como son el ecom- merce , los modelos de economía colaborativos (también en pro- ducción), el internet de las cosas, inteligencia artificial... Pero por más que se lee y escu- cha asistiendo a foros sobre Industria 4.0 poco se oye hablar de la relevancia y de la revolu- ción que supondrá esto en los perfiles de los profesionales, en la evolución de los modelos organizativos y en la inversión necesaria en formación y adap- tación de las competencias de las personas para conseguir realmente que todo este mundo tecnológico, digital y transfor- mador pueda alcanzar el máxi- mo de eficiencia. Por no hablar, en muchos casos, de la distancia existente entre los modelos for- mativos, los programas univer- sitarios y la innovación y trans- formación de la Industria real. Hoy podemos ver que muchas de las cosas que supone la In- dustria 4.0 implementadas están lejos de su ratio óptimo de efi- ciencia, o vemos como lo alcan- zan una vez llevan meses, inclu- so años, funcionando. La conoci- da por todos “curva de aprendi- zaje”. ¿No será qué más que una curva aprendizaje, en muchos casos es una mala planificación en el diseño del proyecto por no incorporar una parte fundamen- tal? ¿Podríamos estar ante la encrucijada de convertir al fac- tor humano en el cuello de bote- lla de una revolución industrial 4.0 por dejar fuera de la trans- formación y la planificación AL PROFESIONAL? B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m PormásqueseescuchasobrelaIndustria4.0,pocoseoyedela revoluciónquesupondráestoenlosperfilesdelosprofesionales, enlaevolucióndelosmodelosorganizativosyenlainversiónen formaciónyadaptacióndelascompetenciasdelaspersonas paraconseguirrealmentequetodoestemundotecnológico, digitalytransformadorpuedaalcanzarelmáximodeeficiencia TOPLOGÍSTICA El gran olvidado

1. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 2 0 F i n a n z a s . c o m E m p r e s a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 7 7 2 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 1 0 5 . 0 6 9 U U D o c u m e n t o : 1 / 2 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . f i n a n z a s . c o m / n o t i c i a s / e m p r e s a s / 2 0 1 6 1 0 0 1 / e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - m o d e l o - 3 4 9 0 2 9 7 . h t m l 1 4 7 5 3 1 0 0 3 2 1 2 5 5 5 1 2 6 0 2 4 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

2. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 2 0 F i n a n z a s . c o m E m p r e s a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 7 7 2 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 1 0 5 . 0 6 9 U U D o c u m e n t o : 2 / 2 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . f i n a n z a s . c o m / n o t i c i a s / e m p r e s a s / 2 0 1 6 1 0 0 1 / e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - m o d e l o - 3 4 9 0 2 9 7 . h t m l 1 4 7 5 3 1 0 0 3 2 1 2 5 5 5 1 2 6 0 2 5 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

3. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 2 0 E l D í a . e s A g e n c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 8 9 3 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 8 3 . 1 1 5 U U D o c u m e n t o : 1 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l d i a . e s / a g e n c i a s / 8 8 8 7 1 4 0 - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - m o d e l o - B l a b l a c a r - e n v i o - m e r c a n c i a s 1 4 7 5 3 1 0 0 3 5 1 4 0 9 3 1 3 9 4 7 6 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

4. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 2 0 E l D í a . e s A g e n c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 8 9 3 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 8 3 . 1 1 5 U U D o c u m e n t o : 2 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l d i a . e s / a g e n c i a s / 8 8 8 7 1 4 0 - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - m o d e l o - B l a b l a c a r - e n v i o - m e r c a n c i a s 1 4 7 5 3 1 0 0 3 5 1 4 0 9 3 1 3 9 4 7 7 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

5. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 4 6 E l C o n f i d e n c i a l Ú l t i m a H o r a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 2 7 . 7 2 6 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 2 . 0 8 4 . 6 9 1 U U D o c u m e n t o : 1 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l c o n f i d e n c i a l . c o m / u l t i m a - h o r a - e n - v i v o / 2 0 1 6 - 1 0 - 0 1 / l a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - b l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s _ 1 0 2 7 3 5 1 / 1 4 7 5 3 1 1 5 6 0 1 3 8 3 5 7 3 6 7 9 1 1 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

6. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 4 6 E l C o n f i d e n c i a l Ú l t i m a H o r a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 2 7 . 7 2 6 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 2 . 0 8 4 . 6 9 1 U U D o c u m e n t o : 2 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l c o n f i d e n c i a l . c o m / u l t i m a - h o r a - e n - v i v o / 2 0 1 6 - 1 0 - 0 1 / l a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - b l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s _ 1 0 2 7 3 5 1 / 1 4 7 5 3 1 1 5 6 0 1 3 8 3 5 7 3 6 7 9 1 2 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

7. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 4 6 E l C o n f i d e n c i a l Ú l t i m a H o r a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 2 7 . 7 2 6 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 2 . 0 8 4 . 6 9 1 U U D o c u m e n t o : 3 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l c o n f i d e n c i a l . c o m / u l t i m a - h o r a - e n - v i v o / 2 0 1 6 - 1 0 - 0 1 / l a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - b l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s _ 1 0 2 7 3 5 1 / 1 4 7 5 3 1 1 5 6 0 1 3 8 3 5 7 3 6 7 9 1 3 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

8. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 0 : 4 6 E l C o n f i d e n c i a l Ú l t i m a H o r a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 2 7 . 7 2 6 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 2 . 0 8 4 . 6 9 1 U U D o c u m e n t o : 4 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l c o n f i d e n c i a l . c o m / u l t i m a - h o r a - e n - v i v o / 2 0 1 6 - 1 0 - 0 1 / l a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - b l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s _ 1 0 2 7 3 5 1 / 1 4 7 5 3 1 1 5 6 0 1 3 8 3 5 7 3 6 7 9 1 4 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

9. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 1 : 1 0 E x p a n s i ó n . c o m E m p r e s a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 3 . 2 7 2 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 1 . 2 7 6 . 1 2 2 U U D o c u m e n t o : 1 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e x p a n s i o n . c o m / e m p r e s a s / 2 0 1 6 / 1 0 / 0 1 / 5 7 e f 7 5 7 0 c a 4 7 4 1 7 0 1 a 8 b 4 5 6 b . h t m l 1 4 7 5 3 1 3 0 5 7 1 3 1 0 4 6 9 0 0 7 1 5 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

10. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 1 : 1 0 E x p a n s i ó n . c o m E m p r e s a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 3 . 2 7 2 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 1 . 2 7 6 . 1 2 2 U U D o c u m e n t o : 2 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e x p a n s i o n . c o m / e m p r e s a s / 2 0 1 6 / 1 0 / 0 1 / 5 7 e f 7 5 7 0 c a 4 7 4 1 7 0 1 a 8 b 4 5 6 b . h t m l 1 4 7 5 3 1 3 0 5 7 1 3 1 0 4 6 9 0 0 7 1 6 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

11. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 1 : 1 0 E x p a n s i ó n . c o m E m p r e s a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 3 . 2 7 2 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 1 . 2 7 6 . 1 2 2 U U D o c u m e n t o : 3 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e x p a n s i o n . c o m / e m p r e s a s / 2 0 1 6 / 1 0 / 0 1 / 5 7 e f 7 5 7 0 c a 4 7 4 1 7 0 1 a 8 b 4 5 6 b . h t m l 1 4 7 5 3 1 3 0 5 7 1 3 1 0 4 6 9 0 0 7 1 7 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

12. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 4 : 7 e l E c o n o m i s t a . e s Ú l t i m a s N o t i c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 0 . 0 2 5 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 8 8 7 . 1 5 2 U U D o c u m e n t o : 1 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l e c o n o m i s t a . e s / e m p r e s a s - f i n a n z a s / n o t i c i a s / 7 8 6 3 0 3 1 / 1 0 / 1 6 / L a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - B l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s . h t m l 1 4 7 5 3 2 3 6 4 7 1 3 6 3 9 5 3 2 3 1 1 8 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

13. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 4 : 7 e l E c o n o m i s t a . e s Ú l t i m a s N o t i c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 0 . 0 2 5 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 8 8 7 . 1 5 2 U U D o c u m e n t o : 2 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l e c o n o m i s t a . e s / e m p r e s a s - f i n a n z a s / n o t i c i a s / 7 8 6 3 0 3 1 / 1 0 / 1 6 / L a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - B l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s . h t m l 1 4 7 5 3 2 3 6 4 7 1 3 6 3 9 5 3 2 3 1 1 9 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

14. S á b , 1 d e O c t d e l 2 0 1 6 1 4 : 7 e l E c o n o m i s t a . e s Ú l t i m a s N o t i c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 1 0 . 0 2 5 € R a n k i n g : 9 A u d i e n c i a : 8 8 7 . 1 5 2 U U D o c u m e n t o : 3 / 4 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . e l e c o n o m i s t a . e s / e m p r e s a s - f i n a n z a s / n o t i c i a s / 7 8 6 3 0 3 1 / 1 0 / 1 6 / L a - e c o n o m i a - c o l a b o r a t i v a - a p l i c a - e l - m o d e l o - B l a b l a c a r - a l - e n v i o - d e - m e r c a n c i a s . h t m l 1 4 7 5 3 2 3 6 4 7 1 3 6 3 9 5 3 2 3 1 2 0 / 3 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

30. Productos y soluciones para el transporte frigorífico Con la garantía: www.frigicoll.es frigorífico para el transporte oductos y soluciones Pr para el transporte oductos y soluciones Con la garantía: Con la garantía: www.frigicoll.es El grupo onubense GTO tiene como objetivo consolidar su centro logístico, ubicado en la lo- calidad alavesa de Salvatierra, a partir de la experiencia acumulada de su sede en Niebla (Huelva). Creada hace 30 años, la empresa está lle- vando a cabo un plan de expansión estraté- gico partiendo de su centro logístico del municipio onubense de Niebla, cabecera del grupo, que se ha posicionado como centro de servicios logísticos del sur de España, y desde el nuevo enclave en el País Vasco, que poten- ciará su área de influencia en Europa. Las instalaciones en Salvatierra (Álava), locali- dad situada a unos 100 kilómetros de la fron- tera con Francia, tienen una superficie de 17.000 m² han supuesto una inversión de cerca de dos millones de euros y forman parte de la estrategia de GTO para establecer un corredor que una el norte de África con Europa y adicionalmente fortalecer su presen- cia en el norte de España. Esta actuación en la base alavesa ha supuesto el 37,69% del total de las inversiones de 2015, entre los que se en- cuentra la ampliación de su base central en Huelva. Esta ins- talación abarca una superficie de 60.000 m² , tras haber incor- porado la nueva zona inaugurada el pasado año, con los muelles de carga, un almacén de cross docking, así como una espaciosa área de descanso para los conductores. La compañía, fundada por Esteban Sánchez Bernabé, ha incrementado su facturación en un 50% con respecto al ejercicio 2013 alcan- zando los 76 millones de euros. Noticias GTO se posiciona en el norte de España con su centro logístico del País Vasco

31. L as grandes cadenas de supermerca- dos españolas han venido alen- tando durante los últimos años la introducción de los megacamiones en España, en algunos casos de la mano de sus transportistas que veían en este tipo de vehí- culos una gran oportunidad para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro . Por tanto, no es de extrañar que, una vez aprobada su circulación, la Gran Distribución española se establezca como el principal car- gador de estos vehículos . Al enviar en ellos principalmente sus alimentos, este sector ha propiciado que el parque actual de mega- trucks en el país esté compuesto principal- mente de unidades frigoríficas. En diciembre de 2015, el Boletín Oficial del Estado publicaba la Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre , por la que se modificaba el anexo IX del Reglamento General de Vehícu- los, lo que en la práctica suponía el desem- barco en España de los vehículos euro-modu- lares de 25,25 m y 60 tn . Su aprobación llegaba tras varios meses de intenso debate sobre una propuesta que, sin embargo, se re- montaba 12 años atrás, cuando Acotral, trans- portista interproveedor de Mercadona, comenzó a impulsar la introducción de estos camiones en España, colaborando durante más de una década con las diferentes adminis- traciones, con esta meta como objetivo . Estos últimos nueve meses tampoco han es- tado exentos ni de polémica, con la eterna por- fía entre detractores e impulsores, ni de preocupación en el sector del transporte por carretera. La intranquilidad de quienes apues- tan por este “nuevo” modo de transporte ha na- cido en los despachos de las administraciones. Desde la Dirección General de Tráfico y las administraciones vascas y catalanas, autono- mías que tienen competencias transferidas en materia de tráfico, han venido asegurando desde diciembre que existía una voluntad po- lítica clara de aunar exigencias en lo que res- pecta a la circulación de los megacamiones , ya que estas difieren en sus respectivas Instruc- ciones Técnicas, y de facilitar en la medida de lo posible las tramitaciones necesarias, un contexto en el que lo idóneo sería que las soli- citudes fuesen presentadas ante una única ad- ministración . Sin embargo, no ha sido hasta este verano 42 - Nueve meses después de su aprobación en España, los megacamiones parecen convencer sobre todo al sector frigorífico que transporta los alimentos de la Gran Distribución española, como revelan los ahorros que Mercadona está consiguiendo de la mano de Acotral y Sor Ibérica. Acotral ya ha realizado más de 500 operaciones con megacamio- nes para Mercadona. “ ” Los ‘megafrigos’ ya están aquí

28. 20 - E n un mercado atomizado como es el sector del transporte por carre- tera en España, estar entre los principales operadores del país implica, más allá de la evidente satisfacción que aporta el trabajo bien hecho, una respon- sabilidad para con los clientes que obliga a las grandes empresas a innovar continuamente en los servicios que prestan, con el objetivo de hacer más eficientes las cadenas de sumi- nistro de los cargadores. Si se reduce el espectro y se analiza sólo el transporte a temperatura controlada, la res- ponsabilidad es aún mayor , ya que los trans- portistas han de asegurar el perfecto estado de una mercancía, que es perecedera, desde la casa del cliente hasta prácticamente el con- sumidor final. Y es en este ámbito en el que Grupo Mazo, a través una clara apuesta por la intermodalidad en el sector del transporte , se ha ganado un hueco entre las 10 principales empresas del transporte frigorífico españolas. De hecho, su especialización en este sector ha motivado que el 90% de la mercancía que transporta sea carga refrigerada . Tras 44 años trabajando en el sector del frío, y más de 80 años en el transporte por ca- rretera, una rama de actividad en la que reper- cuten factores externos frente a los que poco pueden hacer los transportistas (sirvan de ejemplo más reciente el Brexit, la complicada situación en el puerto francés de Calais o el contexto político actual de España), la per- fecta fusión multimodal por la que viene apostando el Grupo Mazo le ha permitido di- ferenciarse de sus principales competidores . En barco a las islas, Europa y Marruecos En el año 1989, la empresa tomó la deci- sión de subir sus camiones en la línea que Trasmediterránea operaba entre Cádiz y las Islas Canarias , creando la filial Ibertruck Cana- rias para gestionar las cargas entre ambos te- rritorios. Posteriormente, la empresa también apostó por conexiones con Baleares . Adelantarse a otros competidores en lo que entonces era un tráfico novedoso, el ro-ro, que reducía a la mitad el tránsito con respecto a otro tipo de buques que enlazaban el sur de España y el archipiélago, permitió a la em- presa seguir creciendo hasta ser, a día de hoy, líder en el tráfico de mercancía refrigerada entre las islas y la Península. De hecho, entre el 40 y el 42% de la cifra de negocio de la compañía proviene de los tráficos con Cana- rias , según explica Jose Ramón Mazo, director general de la empresa. Por ello, en Grupo Mazo siguen optando por La apuesta de Transportes Mazo de subir sus camiones y semirremolques al barco y al ferroca- rril ha propiciado el crecimiento de la compañía en un contexto difícil para la economía euro- pea, poniendo de manifiesto los buenos resultados que puede aportar la intermodalidad al sector del transporte por carretera. Mazo ha sido pionero en España de la intermodalidad, abriendo camino a otros que han comprendido que el barco o el tren pueden ser una prolongación natural de la carretera. “ Transportes Mazo, en clave intermodal ”

32. cuando estas promesas y declaraciones se han plasmado en un documento oficial de la DGT. Fue el pasado día 8 de agosto, cuando la ac- tualización de los anexos de la Instrucción 16/V-117 publicada por el Ministerio de Inte- rior recogía que la DGT se encargará del tras- lado de la comunicación recibida a otras administraciones con competencia de tráfico cuando el itinerario discurra por sus respecti- vos ámbitos territoriales. Con el impulso de Mercadona y Acotral Debates e inquietudes a un lado, lo más destacable de la primera etapa de los megaca- miones es que sus primeras circulaciones con- firman que es el sector de la Gran Distribución el que aporta , y casi con total seguridad apor- tará en un futuro, una mayor carga de trabajo a las empresas transportistas que ya están in- corporándolos a sus flotas. Y es en este contexto, en el que Mercadona y Acotral, interproveedor de transporte de la cadena de supermercados y empresa impul- sora de los vehículos euro-modulares, se han adelantado a sus competidores en la puesta en marcha de los primeros megacamiones. El pasado 27 de abril, Acotral se convertía en la primera empresa de transporte en poner en circulación un megacamión por las carrete- ras españolas en un servicio comercial . Actual- mente, opera tres rutas con vehículos euro- modulares , todas ellas para Mercadona, con dos configuraciones distintas. La empresa ha optado por una configuración RDS (Rígido + Dolly + Semirremolque) , que tiene entre sus mayores ventajas una buena maniobrabilidad y un reparto de carga más homogéneo, gracias a sus ocho ejes, para la ruta que une el centro logístico granadino de Guadix y el malagueño de Antequera. Las otras dos rutas se operan con una configuración TSR (Tractora +Semirre- molque + Remolque) , que requiere menos in- versión que otras, aporta una mayor carga útil y facilita la sustitución del vehículo tractor. Di- chas rutas unen el centro logístico valenciano de Ribarroja y las plataformas logísticas madri- leñas de Ciempozuelos y San Isidro. Ahorros de hasta un 20% La empresa asigna tres conductores a cada una de estas unidades y trabaja seis veces a la semana, lo que le ha permitido realizar más de 500 operaciones con estos conjuntos . Según las cifras que manejan, el ahorro por palet transportado se establece entre un 15% y un 20% en función de la configuración. Ante este potencial beneficio, Acotral ya está tramitando nuevas solicitudes y espera incorporar nuevas rutas en las próximas sema- nas, que se operarían en Galicia y Cataluña, previsiblemente, con una configuración TSR . Considerando la promoción de los megaca- miones desde Acotral en la última década, sus El ahorro por palet transportado se establece entre un 15% y un 20% en función de la configuración. “ ”

29. entrar y salir rodando de los buques y, actual- mente, también se suben al barco para llegar a Italia, a Inglaterra, a Austria y al norte de África . La empresa une Argelia con Europa con varias salidas semanales desde los principales puertos mediterráneos desde el año 2014; servicios a los que se ha sumado a mediados de este mes de abril una nueva línea que co- necta Valencia y el puerto de Mostaganem . También viaja a Italia y a Austria en barco desde los puertos de Barcelona y Valencia, con una conexión directa a Cerdeña ; enlaza el norte de España con Inglaterra, que supone el 65% del tráfico que realiza la empresa con Eu- ropa, embarcando sus vehículos en Santander y Bilbao; y llega al puerto marroquí de Tánger- Med mediante conexiones con Algeciras, Bar- celona y, desde el pasado mes de enero, con Motril. En conjunto, su flota propia de 295 tracto- ras, que se renuevan cada tres años, y algo más de 700 semirremolques frigoríficos , con una edad media de cinco años, realiza anual- mente más de 32.000 viajes en barco, frente a los 27.000 viajes que realizaban apenas tres años. Esta flota, que puede cargar hasta 929.000 tn de mercancías, lleva a cabo 165 operaciones diarias y recorre anualmente 53 millones de kilómetros. Cruzando Francia en tren Grupo Mazo también ha sido pionero en la utilización de los servicios intermodales ferro- viarios que permiten unir, como aliados, al transporte por carretera y el ferrocarril. La em- presa fue una de la primeras en optar por la lanzadera ferroviaria del Eu- rotunnel para cruzar el Canal de La Mancha, servicio por el que sigue apostando. También fue uno de los precursores en la utilización de la conexión ferroviaria que une Francia con el Bene- lux . Recorriendo los 1.040 km que separan Le Boulou, Francia, con Bettenbourg, Lu- xemburgo, que opera VIIA, y que además de acortar dis- tancias, emite cinco veces menos CO2 a la at- mósfera y contribuye a reducir el tráfico en las carreteras. Servicios de valor añadido Con el fin de gestionar la cadena de frío y asegurar que los productos perecederos llegan a los consumidores en condiciones óptimas, la compañía dispone de dos bases logísticas estra- tégicamente situadas para realizar labores de cross-docking. Una de ellas se encuentra en el municipio valenciano de Alzira, donde está la sede de Mazo , cuenta con más de 500 m2 de cá- maras frigoríficas, ocho muelles de carga y des- carga y está operativa las 24 horas del día. La segunda plataforma de cross-docking, posicio- nada estratégicamente en la frontera franco- alemana, en Ubërhern , también cuenta con cámaras frigoríficas para conservar la cadena de frío en la manipulación de la mercancía. Crecimiento en tiempo de crisis Todas estas actuaciones han impulsado el crecimiento de Grupo Mazo incluso en los pe- ores años de la crisis económica que ha mar- cado el día a día en Europa desde el pasado 2008. En el año 2010, la plantilla de la compa- ñía rondaba los 300 empleados . Desde enton- ces, el número de trabajadores y colaboradores de la empresa ha aumentado un 50% hasta los 450 actuales . Un crecimiento similar se observa en su cifra de negocios. En el último ejercicio, el Grupo ha obtenido unos ingresos de 90 millo- nes de euros, de los que 87 millones se han facturado en el transporte por carretera. o José Ramón Mazo, direc- tor general de Grupo Mazo. - 21