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1. El mapa impositivo amenaza la vertebración económica de la UE Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 31 de julio de 2014

7. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 7 Amenaza para la economía Haciendo un cálculo aproximado de lo que podrían suponer las diferentes tasas que se quieren implantar en los diferentes paí - ses europeos, se obtiene que, de media, un transportista que deba cruzar Europa soportará en conceptos de estas tasas adi - cionales, además de los impuestos sobre hidrocarburos, peajes de autopistas en concesión a explotación privada, etc. un incre - mento del 6% de sus costes de funcionamiento. Esto va a provocar que con la compleja situación actual del sec - tor en el continente y sin un horizonte en el que los gobiernos se pongan de acuerdo para ayudar al transporte por carretera, más empresas se verán abocadas a abandonar el mercado sólo por este incremento de costes. Otra posibilidad a tener en cuenta es que el precio del transpor - te se dispare, lo que provocaría que las mercancías transporta - das por carretera -recordemos que son más del 80%- sufrirían un incremento en el precio, lo que supondría un duro golpe al consumo y, por tanto, a la competitividad de la economía eu - ropea. 04

5. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 5 ha desechado por no tener garantías de que se pudiese ofrecer un funcionamiento correcto del sistema. La rea - lidad es que tan solo ha cambiado el nombre y el ám - bito de aplicación, pero sustancialmente es el mismo impuesto. • Alemania : Es uno de los países pioneros del cobro por uso de infraestructuras que parece haberse sumado a la idea de imponer tasas sólo a los extranjeros. Recien - temente el ministro de transportes alemán, Alexander Dobrindt, ha presentado un plan en el que los vehículos extranjeros deberán pagar un peaje al circular por las autopistas alemanas. En un principo se piensa en vehí - culos privados y autocares, pero ya es una clara señal de alerta. Mediante este plan, que entrará en vigor el 1 de enero de 2016, el Gobierno alemán pretende recaudar unos 625 millones de euros. La cuantía para cada vehí - culo estará determinada por el tamaño y potencia de su motor, la modernidad del vehículo en cuestión y su nivel de contaminación. Para organizar su pago, se emitirán diferentes tarjetas que costarán entre 10 y 20 euros. Es - tas tarjetas podrán comprarse en la red de gasolineras y a través de internet y, solo por este concepto, el mi - nisterio alemán calcula que conseguirá 2,5 millones de euros por legislatura. Tan sólo son algunos ejemplos de tasas que afectan especial - mente al transporte español y que parecen una tendencia en Europa, ya que son cada vez más lo países que las aplica. Leto - nia es el último país que ha implantado un impuesto para todo aquel camión que desee circular por sus carreteras. Estas diferentes cargas impositivas ilustran cómo el transporte por carretera debe contribuir no sólo con sus impuestos habi - tuales, en España el sector paga más de 10.000 millones al año, sino que además ve cómo debe pagar por todo múlti - ples de motivos. Estas cargas impositivas sólo pueden pro - vocar dos situaciones: la desaparición de las empresas de transporte -más de 28.000 ya lo han hecho en España desde el año 2007- o que los usuarios vean cómo los productos se encarecen para compensar este aumento constante de los gravámenes.

6. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 6 Riesgos del incremento impositivo Un nuevo aumento de la carga impositiva que ya soporta el transporte por carretera constituiría un ataque directo al sec - tor, ya que como se ha demostrado, paga más impuestos de lo que debería. Según un estudio de la Fundación Francisco Corell, está demostrado que sólo con el pago del impuesto de hidrocarburos se obtiene el doble de lo necesario para financiar y mantener el uso de las infraestructuras. Por lo tanto, sólo se puede entender que las nuevas tasas, que pretenden aplicar países como Francia o Alemania, son una manera de recaudar fondos perjudicando al transportista por carretera, ya que otros modos de transporte no son gravados de la misma manera por realizar su actividad. Además, este tipo de tasas discriminatorias ponen de mani - fiesto la falta de unión entre los países miembros de la UE y la inexistencia de una política normativa común. Reino Unido ya aplica una tasa que sólo repercute sobre los transportistas extranjeros, y Alemania o Francia están estu - diando implantar medidas similares en sus carreteras. Estas decisiones están en contra de uno de los principios fundamen - tales con los que se creó la Unión Europea, el libre comercio entre los países miembro. Por lo tanto, estamos presenciando cómo los intereses de cier - tos países en materia comercial se están imponiendo a los del conjunto de la comunidad europea, atacando directamente a una unión económica que debería ser una realidad. Es evidente que las diferencias políticas en el seno de la unión existen, pero hasta ahora parecía que los intereses económicos y comerciales eran el “pegamento” que mantenía unidos a los estados miembro. Si esto se ve atacado, podemos encontrar - nos ante el inicio de políticas económicas y comerciales dife - rentes, lo que supondría la ruptura de la Unión Europea, tal y como la entendemos hoy. A esto hay que añadir que con este tipo de tasas lo que se está produciendo es un deterioro de las comunicaciones por carre - tera, lo que puede suponer una pérdida de empleos en la Unión, afectando así a uno de los problemas sociales más acuciantes en Europa. 03

8. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 8 Soluciones de consenso Desde ASTIC no queremos que se favorezca un modo de trans - porte sobre el otro, sino que se trate a todos los medios igual. La realidad es que el transporte por carretera es el método de transporte más eficiente, económico y utilizado en la actuali - dad. Las instituciones europeas y españolas continúan insistiendo en invertir recursos y dinero en modos de transporte menos eficaces o en programas que buscan alejar las cargas de la ca - rretera, siendo en la mayoría de los casos un fracaso. Esto demuestra que el concepto, anticuado, de que el trans - porte por carretera es contaminante y peligroso sigue en la mente de muchos de los dirigentes europeos. Quizás deberían tener en cuenta que, de media, las emisiones de CO 2 de los ca - miones se han reducido en más de un 60%, representando tan sólo el 18% del total de las emisiones de la UE, según datos de la Comisión Europea. A esto hay que añadir que el sector ha logrado reducir desde el año 2000 más de un 46% los accidentes y los camiones pe - sados sólo están implicados en el 17% del total de accidentes fatales y en el 7% por ciento de los accidentes con daños per - sonales. Por lo tanto, las propuestas de la Unión deberían apoyar más a un sector fundamental para la economía, en lugar de gravarlo de manera continua, perjudicando en última instancia a todos los ciudadanos de la Unión que consumen parte de los produc - tos transportados (más de 17.000 toneladas por kilómetro por habitante). 05

2. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 2 01 El mapa impositivo amenaza la vertebración económica de la UE Un sector fundamental de la economía Europea El trasporte por carretera es uno de los motores económi - cos y laborales de Europa, ya que mueve más del 80% de las mercancías que transitan por el territorio la UE. Este es un claro indicador de la necesidad de apoyar un sector que actualmente da empleo a más de seis millones de personas en Europa, reduciendo uno de las mayores preocupaciones actualmente de la eurozona: el desempleo. Desde hace más de 10 años las diferentes mediadas tomadas por las autoridades europeas para reforzar otros medios de transporte han supuesto una pérdida de tiempo y de dinero. Como ejemplo se puede destacar el Programa Marco Polo, que ha gastado más de 500 millones de euros para tratar de desviar el transporte de mercancías desde la carretera hacia otros modos de transporte, que la mayoría de los políticos consideran más “convenientes o sostenibles”. Un reciente informe publicado por el Tribunal de Cuentas Europeo ha dejado claro que “estos programas han sido in - eficaces ya que no se han propuesto proyectos, el impacto en el desvío de la carga de las carreteras fue limitado y no se dispone de datos que permitan evaluar los beneficios previs - tos de reducción del impacto medioambiental del transpor - te de mercancías, limitación de la congestión y mejora de la seguridad viaria”. Según datos de la IRU (International Road Transport Union), más del 85% del transporte de mercancías por carretera se realiza a distancias de 150 kilómetros o menos, y menos del 1% se realiza a más de 1.000 kilómetros, por lo que se antoja muy complejo encontrar una alternativa rentable, fiable y segura al transporte por carretera. A pesar de la contundencia de los datos y del fracaso de me - didas como el programa Marco Polo, los políticos siguen de - jando de lado al transporte por carretera en sus programas electorales, rechazando una vez más el medio más utilizado y necesario. En España, por ejemplo, ninguno de los grandes partidos políticos ha incluido al transporte por carretera como tal entre sus propuestas electorales, salvo en lo tocante a in - fraestructuras, pero si a otros medios de transporte como el ferroviario o el marítimo.

3. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 3 Un sector penalizado por los impuestos Resulta complejo comprender por qué un sector que represen - ta el 2% del PIB europeo y que transporta el 95% del valor de todas las mercancías europeas en el interior de los estados o atravesando sus fronteras terrestres, se ve gravado y atacado constantemente por los diferentes Estados miembros de la UE, sin que las autoridades comunitarias reaccionen. En los úl - timos años, el sector ha sido gravado con todo tipo de tasas e impuestos, tanto directos como indirectos, que penalizaban sin motivo aparente, salvo el recaudatorio, al principal medio de transporte de mercancías en Europa. Algunos ejemplos de esas tasas e impuestos son: • UE- Euroviñeta : La Unión Europea pretende hacer frente a los costes externos derivados de la utilización de las infraestructuras viarias, de la congestión de las carreteras, de los accidentes, así como, los relativos al impacto medioambiental, mediante esta tasa. También trata de incluir aquellos costes que no se pueden con - tabilizar monetariamente como los relativos a la pérdi - da de tiempo, pérdida de la salud, etc. La Euroviñeta se encuentra regulada en la Directiva 2006/38/CE que, a su vez, revisa la Directiva 1999/62/CE. La transposición de esta norma difiere mucho dependiendo de un país u otro y las tasas que se deben pagar y qué vehículos la deben pagar varían de igual manera. Actualmente sólo es obligatoria para vehículos de más de 12 toneladas, siendo opcional para el resto. La tasa ya se aplica en paí - ses como Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Dinamarca, Portugal, Alemania o Suecia, gravando con una media de 13 céntimos por kilómetro o 10 euros por día, según el modo de aplicar la norma, a todos aquellos camio - nes que circulan por estos países. Una parte importante de la recaudación se consume en el propio sistema. Por ejemplo, implantarlo en España para unos 15.000 km de vías publicas podría costar cerca de los 400 millones de euros y el mantenimiento del sistema unos 175 millo - nes más cada año. • España-Céntimo Sanitario : El Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), más conocido como céntimo sanitario, es un impuesto indirecto sobre los carburantes aplicado por algunas Comunidades Autónomas desde el 1 de enero 02

4. Análisis ASTIC Sector Transporte por Carretera 4 de 2002 hasta el 1 de enero de 2013, cuando se integró en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH). El objetivo de este gravamen era financiar las nuevas com - petencias transferidas a las comunidades autónomas en materia sanitaria, además de actuaciones medioam - bientales. El impuesto se dividía en un tramo estatal, que se aplicó en todas las comunidades autónomas (2,4 céntimos por litro), y uno autonómico, que se aplicó en 13 autonomías y cuyo importe osciló entre 1,2 céntimos y 4,8 céntimos por litro de combustible. En febrero de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declaró la ilegalidad del céntimo sanitario al considerar que este impuesto incumplía la normativa europea en materia de fiscalidad, concretamente la Directiva sobre Impuestos Especiales. A pesar de ello, se estima que el gobierno ha recaudado más de 3.500 millones del sec - tor del transporte por carretera en los más de 10 años de aplicación de este impuesto. • Reino Unido- HGV Road User Levy : Es el caso más polémico en la aplicación de la Euroviñeta , ya que el go - bierno británico lo hace a través de la tasa denominada HGV Road User Levy, lo que implica que los transportis - tas extranjeros, con vehículos de 12 toneladas o más de Masa Máxima Autorizada, que utilicen la red de carre - teras públicas deberán abonar las tasas fijadas. Pero el problema es que el gobierno de Reino Unido, a pesar de asegurar que dicha tasa se aplica a todos los vehículos, descontará el importe pagado a los transportistas loca - les de un impuesto interno: el Vehicle Excise Duty. • Francia : Recientemente el Gobierno francés ha anun - ciado el establecimiento de una nueva tasa para los ca - miones que circulen por las carreteras francesas a partir del año 2015. El precio que ha marcado el ejecutivo fran - cés es de 0,13 euros por cada kilómetro recorrido. Esta tasa afectará a más de 4.000 kilómetros de carreteras, tanto nacionales como locales, y será especialmente perjudicial para los transportistas españoles, que tie - nen a Francia como paso obligado de salida a Europa. Es cierto que Gobierno francés suspendió por cuarta vez la entrada en vigor de la tasa, estaba previsto que se aplicara sobre una red de 15.000 kilómetros, pero que