4.

1. J u e , 2 d e F e b d e l 2 0 1 7 1 4 : 4 1 T r a n s p o r t e 3 N o t i c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 6 7 € R a n k i n g : 5 A u d i e n c i a : 6 . 4 0 8 U U D o c u m e n t o : 1 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . t r a n s p o r t e 3 . c o m / n o t i c i a / 1 1 4 4 5 / a l i a n z a - p o r - l a - c a r r e t e r a - s u r g i r a n - m a s - m e d i d a s - p r o t e c c i o n i s t a s - e n - e u r o p a 1 4 8 6 0 4 2 8 7 4 1 4 2 9 2 5 5 5 6 6 1 / 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

2. J u e , 2 d e F e b d e l 2 0 1 7 1 4 : 4 1 T r a n s p o r t e 3 N o t i c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 6 7 € R a n k i n g : 5 A u d i e n c i a : 6 . 4 0 8 U U D o c u m e n t o : 2 / 3 R e p r o d u c c i ó n r e a l i z a d a p a r a ' A S T I C ' h t t p : / / w w w . t r a n s p o r t e 3 . c o m / n o t i c i a / 1 1 4 4 5 / a l i a n z a - p o r - l a - c a r r e t e r a - s u r g i r a n - m a s - m e d i d a s - p r o t e c c i o n i s t a s - e n - e u r o p a 1 4 8 6 0 4 2 8 7 4 1 4 2 9 2 5 5 5 6 6 2 / 3 A r t í c u l o r e p r o d u c i d o p o r A u g u r e c o n a u t o r i z a c i ó n d e C E D R O p a r a s u i n c l u s i ó n e n e s t a r e v i s t a d e p r e n s a . S i n e c e s i t a r e p r o d u c i r l o , d i s t r i b u i r l o o p o n e r l o a d i s p o s i c i ó n d e s u s e m p l e a d o s u o t r o s u s u a r i o s e x t e r n o s , p ó n g a s e e n c o n t a c t o c o n C E D R O l i c e n c i a s @ c e d r o . o r g . c e d r o . o r g c o n l i c e n c i a . c o m

3. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE FEBRERO DE 2017 Losmanifiestos dehechoso comunicaciones eneldesarrollode uncontratode proyecto,esencial paraelcobrode cadafactura No nos oyen Tenemosvoces cualificadas, peroquedan acalladasporun tremendo“ruido ambiental”ypor laescasezde recursos... S in duda, el gas de moda es el CO2, pero recientes aconteci- mientos de algunas grandes capitales han puesto el foco en los óxidos de nitrógeno (NOx) que pro- ducen los motores de combustión de los vehículos. Y ello me brinda la ocasión para tratar el tema de la “invisibilidad mediática” de nues- tro sector. El transporte por carre- tera llega a la opinión pública casi exclusivamente por cuestiones ne- gativas. La congestión vial, la con- taminación del aire, accidentali- dad... son algunos ejemplos. En otro caso (incluso desde el punto de vis- ta económico, de empleo o de inno- vación) nuestras empresas y activi- dad permanecen en el olvido, al contrario de lo que sucede con áreas como la energía, la agricultu- ra, la pesca o el turismo. Es algo que debemos cambiar, no se puede influir si nadie se acuerda de ti. Todo ello viene a cuento porque hace poco se ha publicado un estu- dio del Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT) en el que se determina que los coches (bajo norma Euro 6) producen varias veces más NOx por litro de combustible que los camiones y los autobuses (bajo norma Euro VI). Puede resultar chocante, pero el hecho es que estas informaciones pasan desapercibidas para la opi- nión pública, los medios y las admi- nistraciones, a pesar de que contra- dicen de plano la imagen preconce- bida que impera entre todos ellos. Además, los vehículos pesados son perfectos candidatos a “chivo expia- torio” en estas cuestiones medioam- bientales, políticamente mucho me- nos costosos de perseguir con res- tricciones y tasas. Para empezar a revertir esa “invisi- bilidad mediática” de nuestro sec- tor, que conlleva a su vez una suer- te de “inexistencia” para la opinión pública y los estamentos políticos, es necesaria sin duda una coordina- ción y una unidad de acción que estamos muy lejos de lograr. No necesitamos voces cualificadas, creo que las tenemos, pero quedan acalladas por un tremendo “ruido ambiental” y por la escasez de recursos económicos que este sector está dispuesto a empeñar para que sus mensajes (una vez afinados y bien sintonizados por profesionales) vayan situándole donde, de veras, le corresponde, dada la inexcusable y creciente necesidad de movilidad de bienes y personas que las socieda- des modernas tienen. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Hitos y manifiestos P ara cualquier empresario o ejecutivo comercial, lo priori- tario es conseguir el pedido y después realizar el trabajo y cum- plir con el contrato de la mejor for- ma posible. Cuando ocurren impre- vistos, como barcos desviados, cir- cunstancias geográficas adversas, órdenes o instrucciones nuevas de autoridades o de otros operadores etc., se comienza a incurrir en extracostes y demoras o retrasos. El operador necesitará facturar por ello, y el cliente entenderá que están incluidos en el precio. En un caso, se trataba de un pro- yecto para el transporte marítimo y terrestre de unas turbinas con des- carga en un muelle habilitado por el receptor y comprador de las turbi- nas. El operador logístico contrató con su cliente el equivalente a ‘llave en mano’ desde puerto de origen hasta las instalaciones del compra- dor. Cuando llegaron al puerto de destino, el receptor facilitaba direc- tamente instrucciones para la mani- pulación intermedia y transporte hasta el destino al transportista especial local, incurriendo en retra- sos y gastos extras de personal y remoción de obstáculos que aparen- temente no existían en el momento de firmar el contrato. El operador logístico le dejó hacer para que su cliente estuviera satisfecho, pero cuando le hizo llegar la factura con estos cargos todo fueron pegas. La cuenta final se realiza a la hora de emitir la factura, que debe ser aprobada por el cliente. Llegado este punto necesitamos saber que la factura está bien emitida y la única referencia es el cumplimiento del contrato. Esto no es nuevo para nadie. El caso que más sorprende es la facili- dad con la que se ignoran los hitos de facturación. A lo largo del pro- yecto puede que existan manifiestos de hecho que deben firmar respon- sables de ambas partes o puede que solo existan comunicaciones de seguimiento. Este seguimiento se deja en manos de subcontratados o de personal poco cualificado sin la supervisión necesaria. La lectura del contrato se ha con- vertido en un galimatías y ayuda poco a resolver el conflicto. Tan importante como el precio y el plazo de pago, es tener claro en cada momento que nada impide el cobro del precio pactado y de los servicios prestados, el seguimiento de esta parte del contrato es la que importa al cliente y al operador logístico. j i b e i t i a @ s a r e n e t . e s CASOPRÁCTICO JuanI.Beitia SALGORDA El transporte de mercancías tiene en su ADN atravesar fronteras. Es el circuito sanguíneo del comercio internacional. Pero tras una eta- pa de expansión sin parangón fruto de la famosa ‘Globalización’, los últimos acontecimientos están poniendo en solfa esta nueva era de las relaciones comerciales en el planeta. El consejero delegado del ICEX, F r a n c i s c o J a v i e r G a r z ó n , advierte que “seguiremos defen- diendo los beneficios del comercio internacional” frente a las ten- dencias proteccionistas que parecen instalarse en algunas de las principales economías del mundo. Y es que el Brexit y la llegada a la presidencia de Estados Unidos de D o n a l d T r u m p hacen que la expansión del comercio mundial se tambalee. Resulta paradójico comprobar que mientras los estadounidenses, históricos adalides del libre comercio, parecen querer dar un paso atrás en este camino, la China comunista está más abierta al intercambio. Y es que los chi- nos de clase media y alta quieren comprar productos extranjeros, como apunta E r n e s t o C a c a b a l e , director general de Alibaba para España y Portugal. Es un paso adelante para el tráfico de mercan- cías entre Europa y el gigante asiático, hasta ahora un corredor de un único sentido. Los navieros son los primeros que han encendido la luz de alarma sobre la resurrección del proteccionismo. Lo deja- ron claro el presidente de Anave, A l e j a n d r o A z n a r , y sus dos ante- cesores en el cargo, J u a n R i v a y A d o l f o U t o r , en una reciente jorna- da celebrada en Madrid. Los ‘Golpes Bajos’ de G e r m á n C o p p i n i y T e o C a r d a l d a cantaban en los 80 eso de ‘Malos tiempos para la líri- ca’. Esperemos que no se avecinen malos tiempos para el comercio internacional, pues sería dramático para el sector transporte. C a s i u s REVOLERA RamónValdivia I nternet ha producido un cambio enorme en la forma de comunicarnos y buscar información. Todo se ha vuelto más rápido e inmediato. Hemos pasado del correo convencional al email y ahora a la mensajería instantánea como whatsapp en menos de 15 años. Esta acelera- ción en la forma de comunicar- nos se ha expandido a otras fa- cetas de la vida como el consu- mo. Internet ha puesto a dispo- sición del consumidor millones de artículos a su disposición y comprarlos en pocos clicks con el poder de comparar precios y elegir entre una selección antes inimaginable en el comercio tra- dicional. El ecommerce está estimado en 510.000 millones en Europa en 2016, pero aún representa un pequeña parte del retail . En 2015 estaba estimado en solo un 8,4 por ciento de participación para toda Europa con España en el 3,5 por ciento, aún muy lejos del 15,2 por ciento de Alemania o el 11,6 por ciento de Reino Unido. Pero, ¿qué significa todo esto para la logística? El modelo está cambiando muy rápidamente de un modelo B2B, donde los pro- ductos son enviados en pallets a los centros de almacenaje y lue- go a las tiendas, a un modelo donde los productos se envían a centros de distribución y, desde ahí, cada pedido individual a la casa del cliente. Pero este sim- ple cambio tiene una repercu- sión increíble en la última parte del proceso logístico, el trans- porte y distribución final. Los consumidores se han acos- tumbrado a las compras en lí- nea y tienen expectativas cada vez mayores de su experiencia de ecommerce . Influenciados por la inmediatez que internet aporta a la compra, los clientes exigen que éstas sean entrega- das rápidamente y exactamente como se estipula durante el pro- ceso de check out de la compra en línea. Esto, unido a la acele- ración de los tiempos de entrega ofertados por la empresas (Ama- zon ya oferta entregas en una hora en Madrid y Barcelona) y exigido por los clientes, así como al coste cada vez más ajus- tado, va a suponer una presión muy elevada sobre las empresas de transporte. Las que se adap- ten sobrevivirán al futuro. El ecommerce seguirá creciendo en torno al 15 por ciento a nivel mundial y el 100 por cien en España y no esperará a que el sectro se adapte, crezca y evolu- cione, sino que buscará solucio- nes para seguir creciendo. B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m Losconsumidoressehanacostumbradoalascomprasenlíneay tienenexpectativascadavezmayoresdesuexperienciade ecommerce .Influenciadosporlainmediatezqueinternetaporta alacompra,losclientesexigenqueéstasseanentregadas rápidamenteyexactamentecomoseestipuladuranteelproceso de checkout delacompraenlínea TOPLOGÍSTICA La revolución del ecommerce