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7. 10 EN PRIMERA Reportaje las correspondientes horas de descanso semanal acu - muladas”. Y recuerdan que la modificación del Regla - mento 3820/85 que dio pie al actual Reglamento 561, “no benefició en nada a objetivos prioritarios para el sector como la seguridad vial, la armonización en el control y aplicación de la norma o la mejora de las con - diciones sociales de los trabajadores”. Así, desde la patronal que preside Ovidio de la Roza defienden tajantemente con la aplicación de criterios de flexibilidad y racionalidad, avanzando hacia la se - mana flexible frente a la semana fija, supondría “be - neficios claros para los conductores profesionales, pues les permitiría tomar los descansos semanales en su lugar de residencia”. Y recuerdan a CCOO que la propuesta que han llevado a Bruselas “es una constante petición del sector, y no algo que haya surgido ahora cuando algunos países no permiten realizar el descanso semanal en las cabi - nas de los vehículos. Por tanto, no se trata de aho - rrarse el coste de los hoteles, que por cierto ni son suficientes como para dar cabida a todas las flotas de transporte internacional ni cubren los estándares de confort y limpieza que sí aportan las cabinas de una cabeza tractora de última generación”. Llegados a este punto, la incomprensión de CETM ante el claro posicionamiento de CCOO en contra de la pro - puesta es evidente, para advertir al sindicato que su “oposición sistemática a la búsqueda de mejoras socia - les de sus afiliados” no permite “una mejor conciliación entre el desarrollo de la actividad profesional y la vida familiar gracias a poder realizar los descansos en casa”. En su análisis de la realidad que está inundando pro - gresivamente el transporte de mercancías por carrete - ra, CETM apunta que “de apoyar las políticas cada vez La propuesta de modificación, letra a letra Ante la polémica generada en torno a la propuesta de modificación del Reglamento 561/2006 realizada ante la Comisión por las organizaciones empresariales de transporte (y respaldada por Fomento), desde CETM transmiten, punto por punto, el texto íntegro de la misma: Art. 8.6 tris. No obstante lo previsto en el apartado 6, un conductor que realice transporte internacional de mercancías, tal como se define en el reglamento (CE) 1072/2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, podrá posponer el descanso semanal hasta 9 períodos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal, siempre que: Los servicios de transporte internacional incluyan al menos 24 horas consecutivas en un estado miembro distinto del de establecimiento de la empresa de transporte. Tras la aplicación de la excepción, el conductor realice un descanso semanal normal en el estado miembro de establecimiento de la empresa de transporte. La duración del descanso previsto en la letra b) deberá incrementarse en una hora por cada tres horas o fracción en que el conductor haya excedido los seis períodos de 24 horas desde la finalización del descanso semanal anterior. Astic (en la imagen su director general Ramón Valdivia), le pide al sindicato abiertamente que formule “una propuesta concreta que consiga paliar los perjuicios que la actual rigidez reglamentaria provoca a los conductores de transporte internacional”.

28. 17 mite deberá realizarse manualmente, aunque desde la DGT avanzan que “en los próximos meses estará dis - ponible la aplicación informática que permita la ges - tión automatizada de la misma”. La vigencia de las autorizaciones será de un año, ex - cepto que alguno de los titulares de la vía por la que desee circular el megacamión emita un informe de vi - gencia inferior. Dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración de la autorización el interesado podrá solicitar su prórroga siempre y cuando no varíe ningún dato de la misma. Una vez se cuente con la autorización, el vehículo po - drá realizar cuantos trayectos desee, pero el titular “tiene la obligación de comunicar por correo electróni - co a la DGT los viajes realizados, indicando el número de autorización concedido, fecha y hora de inicio y fi - nal de itinerario y longitud del mismo”. Ahora bien, parece que la intención del Ministerio en este capítulo pasa por valorar de forma conjunta todas las carreteras que sean aptas para la circulación de estos conjuntos para que no haya que repetir el proce - so de verificación cada vez que se solicite una autori - zación para circular con un megacamión. Asfares critica la indefinición de la DGT La primera valoración en profundidad del texto de la DGT llegó algunos días después de su publicación de la mano de los grandes conocedores desde el punto de vista técnico de estos vehículos. Se trata de la Aso - ciación de Fabricantes de Remolques y Semirremol - ques (Asfares), que no duda en criticar determinados “aspectos problemáticos” de la normativa. En concreto, para Asfares, se trata en la práctica a los megacamiones “como vehículos especiales”, que de - ben solicitar “autorización temporal, itinerarios, requi - sitos adicionales de los módulos, restricciones por condiciones metereológicas o en función del titular de la vía, limitaciones por pendientes, rotativos, etc.”. Uno de los principales inconvenientes que en esta asociación ven en la instrucción radica en el hecho de que “hay que disponer de los vehículos antes de pedir la autorización”, lo que propicia que los transportistas deban “invertir primero en los vehículos sin saber las limitaciones o restricciones finales de la autorización”. Quienes a pesar de ello decidan adquirir un megacamión, deben tener presente que el vehículo debe bien cumplir el requisito de tracción del 25% en ejes motores y la manio - brabilidad con radios de giro entre 12,5 y 5,3 metros, o bien “no cumplir con lo anterior y acogerse a un estudio técnico de evaluación sobre circulación”, que es “una exención provisional de la que no conocemos plazos ni compromiso de continuidad”, lamentan desde Asfares. Y es que, en opinión de la asociación, “el intento de aprovechar los vehículos actuales y la gran carga eco - nómica de cumplir tracción y maniobrabilidad con los valores actuales del Reglamento General de Vehículos va a llevar a acogerse masivamente a las exenciones, amparadas por dicho estudio”. Todo ello provoca que “la inversión en vehículos que no cumplen el Reglamento General de Vehículos y que se amparan sólo en el estudio implica el riesgo de que los vehículos no sean aptos para euromodular una vez con - cluido el estudio o si las conclusiones del mismo hacen establecer requisitos distintos”. Tráfico probó los megacamiones el pasado 3 de marzo en la A-1.

5. 7 das interpretaciones de la pausa y si ésta puede rea - lizarse a bordo del camión cuando este disponga de dos conductores. Salarios mínimos Siguiendo con los desmarques que algunos países hacen de la norma común, Joaquín del Moral hizo alu - sión a los salarios mínimos que algunos estados han fijado para los transportistas que circulen por sus te - rritorios. “El debate no es salario mínimo sí o salario mínimo no, sino tomar estas decisiones de forma coordinada”, ha asegurado. “Si se establecen este tipo de medidas, lo que hay que fijar por parte de los Estados miembro es un pro - cedimiento común que no suponga una carga buro - crática excesiva para las distintas empresas y que no suponga un procedimiento distinto en cada país que haga complicadísimo el transporte internacional”, ha zanjado Del Moral. “Creemos que lo que mejor evita que el conductor tenga que dormir a bordo del camión es que pueda llegar a su casa y haga ese descanso semanal allí, junto a su familia”, ha afirmado Del Moral, en una clara alusión a la normativa implantada por Francia que prohíbe que los chóferes efectúen ese descanso en las cabinas de sus vehículos. Y para conseguir ese objetivo, Del Moral propone que -de modo excepcional– cuando no haya otra alternati - va, se alarguen las seis jornadas consecutivas de con - ducción hasta que el chófer pueda realizar el descanso semanal. Como alternativa, el alto cargo de Fomento ha sugerido copiar el modelo del transporte de viaje - ros, de modo que puedan hacerse dos descansos re - ducidos de 24 horas. La idea es que el conductor pue - da, partiendo de un descanso de 45 horas, completar seis jornadas de conducción y 24 horas de descanso, seguidas de otras seis jornadas de conducción y otras 24 horas de descanso, para finalizar el ciclo con la pausa de 45 horas. Más flexibilidad Durante su participación en la Conferencia sobre el Transporte por Carretera celebrada en Bruselas, el di - rector general de Transportes del Ministerio de Fo - mento subrayó que sus propuestas no persiguen en ningún caso favorecer periodos más largos de con - ducción y descansos menores, sino fomentar la flexi - bilidad. En cualquier caso, Del Moral incidió en la ne - cesidad de adoptar este tipo de mejoras de forma coordinada entre todos los Estados miembro de la Unión Europea y quiso aprovechar la ocasión para arremeter contra los socios comunitarios que han de - cidido implantar determinadas medidas en sus terri - torios de forma unilateral. En este sentido, además de la mencionada mención a la prohibición de los descansos en cabina y de las interpretaciones que al - gunos Estados miembro han hecho “de manera uni - lateral”, el mandatario español se refirió a determina - “Creemos que lo que mejor evita que el conductor tenga que dormir a bordo del camión es que pueda llegar a su casa y haga ese descanso semanal allí, junto a su familia”, afirma Del Moral. La idea es que el conductor pueda, partiendo de un descanso de 45 horas, completar seis jornadas de conducción y 24 horas de descanso, seguidas de otras seis jornadas de conducción y otras 24 horas de descanso, para finalizar el ciclo con la pausa de 45 horas.

4. 6 EN PRIMERA LA VUELTA A CASA, AHORA MÁS CERCA Aunque no es un asunto nuevo, la deseada vuelta a casa para los conductores de transporte internacional parece estar cada vez más cerca debido a la receptividad mostrada por la Comisión Europea a una propuesta en este sentido articulada por diferentes organizaciones empresariales y respaldada de forma expresa por el Ministerio de Fomento en una jornada celebrada en Bruselas el pasado 19 de abril. Redacción Fomento defiende en Bruselas flexibilizar los tiempos de conducción a intervención de Joaquín del Moral, director ge - neral de Transportes del Ministerio de Fomento, en la Conferencia sobre el Transporte por Carre - tera organizada por la Comisión Europea en Bru - selas el pasado 19 de marzo no dejó dudas sobre la fir - me posición que mantiene el Gobierno español en ma - teria de flexibilización de la normativa de tiempos de conducción y descanso para el transporte internacional de mercancías por carretera, una batalla que buena parte del sector empresarial español lleva presentando desde hace tiempo y que ahora, o al menos eso parece, podría desembocar en el desenlace esperado. L REPORTAJE En su discurso ante los responsables comunitarios de Transporte, el representante ministerial no dudó en re - clamar una normativa comunitaria más flexible en lo tocante a los tiempos de conducción y descanso que deben cumplir los transportistas profesionales que cir - culan por las carreteras europeas. De hecho, Del Mo - ral ha afirmado que el Reglamento 561 es la única le - gislación comunitaria que debería ser revisada. Y ha de hacerse con el objetivo de dotar a la norma de ma - yor flexibilidad, especialmente para que los conducto - res no se vean obligados a efectuar el descanso se - manal lejos de sus domicilios.

3. 22 CARRETERA Actualidad entre en vigor, como ya ocurrió en este mismo país con la ecotasa, aunque para saberlo haya que espe - rar hasta el último momento. “Es una ley hecha por gente que no medita lo que hace”, dispara Valdivia, convencido de que se trata de una medida inútil para luchar contra lo que se preten - de luchar desde el Gobierno francés, que no es otra cosa que la competencia desleal. “Para un empresa - rio, la diferencia no está tanto en lo que cobra el tra - bajador en Francia respecto a otros países, la principal diferencia está en los costes sociales que supone para la empresa un empleado en el país galo frente a otros, y en este capítulo la normativa no puede entrar”. “Hasta el momento, estamos intentando que la norma se suavice o simplifique de alguna manera y hemos puesto el asunto, que tiene muchas lagunas, en cono - cimiento de la Comisión Europea, por si este organis - mo da un paso similar al que dio cuando Alemania aprobó una norma similar y anunció la correspondien - te investigación, que todavía sigue su curso”, relata Ramón Valdivia, director general de Astic. Entre los objetivos que se han propuesto de esta aso - ciación, aunque bien es cierto que tratándose de Francia es una verdadera incógnita el resultado de las gestiones, uno de los más relevantes es que no sea necesaria la figura de un representante físico en el país galo, y en el caso de que el Gobierno francés la considere imprescindible el siguiente paso será co - nocer el detalle qué tipo de repercusión legal tiene esta figura, ya que de su responsabilidad derivará di - rectamente el coste de los servicios que preste. “La inseguridad jurídica que destila esta norma es enor - me”, remata el directivo de la asociación. Los transportistas extranjeros deberán abonar a los conductores el salario mínimo francés, fijado en en 9,67 euros/ hora brutos. Como en toda buena norma aplicada al transporte que se precie de serlo, y más si procede del país ubicado al otro lado de los Pirineos, un buen “recetario” de sanciones nunca puede faltar: No llevar a bordo del vehículo el certificado de desplazamiento o llevar un certificado cumplimentado de forma errónea, ilegible o incompleto: 135 euros. No llevar a bordo del vehículo el contrato de trabajo: 68 euros. No designar representante en Francia y no cumplir el salario mínimo interprofesional: 2.000 euros. Reincidencia dentro de un año por la sanción anterior: 4.000 euros con un límite máximo de 500.000 euros Las sanciones, que no falten... “SE TRATA DE UNA LEY HECHA POR GENTE QUE NO MEDITA LO QUE HACE Ramón Valdivia DIRECTOR GENERAL DE ASTIC CARRETERA Actualidad

6. 8 EN PRIMERA Reportaje Sin andarse por las ramas, Juan Luis Revuelta apunta que la intención de la patronal española de modificar el reglamento 561 para que los conductores trabajen más días seguidos y acumulen los descansos esconde intenciones no declaradas abiertamente por su promo - tores. “Cuando a nosotros nos presentan una pro - puesta de convertir la semana de trabajo de los actua - les seis días en nueve días y acumular los descansos, resulta que en Bruselas la presentan como semana continuada de 12 días. ¡Vaya ocurrencia! Como en al - gunos países no permiten el descanso semanal nor - mal de 45 horas dentro de la cabina, ellos proponen que hagan un descanso más reducido de 24 horas”. Llegados a este punto, y por si todavía no estaba lo sufi - ciente claro, CCOO aclara que dicha propuesta no cuenta con el respaldo del sindicato y rechaza el método em - pleado de presentarla “por la puerta trasera y a puerta cerrada”. Además denuncia que la Administración “sólo ha representado los intereses empresariales, sin mostrar ninguna sensibilidad por los graves problemas de dum - ping social, con las empresas buzón, y la ineficacia de la inspección en el conjunto de la Unión Europea”. CETM recuerda los beneficios de la flexibilización La contundente posición expresada por el sindicato pro - vocó, como no podía ser de otra manera, la respuesta de las organizaciones empresariales aludidas. Desde CETM advierten de que la propuesta llevada a Bruselas “no supone, en ningún caso, aumentar los tiempos de conducción o disminuir los períodos de descanso” sino de que “se trata de ampliar el número de días entre descansos semanales de los seis actuales hasta nueve, lo que supondría poder adelantar en hasta tres días el retorno al domicilio para que se pueda disfrutar allí de CCCO acusa Pero la intervención del director general en Bruselas, ni tampoco la de los representantes de Astic y CETM, no pasó desapercibida para CCOO, que no tardó en reaccionar, de forma inesperada para muchos, para acusar a las citadas patronales de que su verdadero objetivo no es otro que plantear menos descansos y más tiempo de conducción “para no pagar hotel”, se - gún llegó a decir Juan Luis García Revuelta, miembro del sindicato. La oposición del sindicato español a la propuesta he - cha ante las instituciones comunitarias por las patro - nales españolas y el Ministerio de Fomento en Bruse - las es todavía mayor, critican, “cuando precisamente los accidentes en el sector se han incrementado más de un 13% y el 70% de los vehículos inspeccionados son sancionados por no respetar los tiempos de con - ducción y descanso”. Por si fuera poco, la irritación de CCOO es manifiesta al acusar tanto a patronal como al director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, que represen - tó al ministerio en la conferencia, de hacer creer que los sindicatos apoyan la iniciativa expuesta ante la co - misaria europea Violeta Bulc. La comisaria de Transportes, Violeta Bulc, no se mordió la lengua durante la Conferencia sobre el Transporte por Carretera que tuvo lugar en Bruselas el pasado 19 de abril. La política eslovena, que abrió con su discurso la jornada, animó a los presentes a crear una estrategia común válida para todo el mundo y no dudó ni un segundo en criticar abiertamente la estrategia de algunos estados miembro de aplicar su propia normativa en materia de transporte, “lo que supone la puntilla para el mercado único y eso nos perjudica a todos, ya que los operadores deben ceñirse a normas muy distintas para evitar multas y eso no tiene mucho que ver con un mercado único”. Tras destacar que “si se para el transporte se para la sociedad entera”, no quiso dejar de insistir en que “cualquier medida de un país para proteger a los nacionales no puede ir en contra del mercado interno del transporte, hay que encontrar un equilibrio entre los derechos de los trabajadores y el funcionamiento de mercado interno del transporte”. De hecho, confesó que el gran desafío para la Comisión es precisamente el que tiene que ver con los derechos de los trabajadores. De cara al futuro, confirmó que en la Comisión tiene ya claro que “las normas actuales en relación con el transporte por carretera son poco claras e imprecisas, por ejemplo en relación con el cabotaje”. Y avanzó que “algo haremos al respecto”. Violeta Bulc “Que cada país aplique su propia normativa nos perjudica a todos” “Algo haremos al respecto”, avanzó la comisaria sobre la actual regulación del cabotaje. “SE TRATA ÚNICAMENTE DE AMPLIAR EL NÚMERO DE DÍAS ENTRE DESCANSOS SEMANALES DE LOS SEIS ACTUALES HASTA NUEVE”, INSISTEN EN CETM

8. 11 más restrictivas de los países de centro Europa, esta - ríamos dando cobertura a encorsetamientos y des - ventajas para los países periféricos como el nuestro, que conducirían a la pérdida de competitividad de nuestra flota de transportes, al cierre de empresas, a la pérdida de puestos de trabajo y en definitiva al de - terioro socio-laboral de los trabajadores del sector”. Astic dice que CCOO “enmaraña” Astic, por su parte, respondió a CCCO que “no es de recibo enmarañar el asunto sin aportaciones o ideas que se puedan contrastar”, y le pide al sindicato abiertamente que formule “una propuesta concreta que consiga paliar los perjuicios que la actual rigidez reglamentaria provoca a los conductores de transpor - te internacional”, especialmente a aquellos que pro - ceden de países que, como España, tienen una posi - ción geográfica periférica en Europa. Tras recordar que “los primeros conocedores de su pro - puesta fueron los sindicatos españoles, CCOO entre ellos”, los responsables de Astic subrayan que su ini - ciativa “tiene como objetivo que el conductor realice sus descansos con mayor calidad al ser su hogar el lu - gar dónde los realiza, mejorando la conciliación laboral y personal de los mismos, atendiendo también a la fal - ta de nuevas vocaciones que esta profesión está su - friendo en todo el continente y que en buena parte vie - Cuando tienes un Scania, tienes también el mejor servicio. Y eso incluye la reparación y mantenimiento de remolques, carrocerías especiales, ejes, trampillas elevadoras, equipos frigoríficos, hidráulicos... Scania mantiene acuerdos estratégicos con los principales fabricantes y proveedores del sector, como SAF- Holland, Schmitz Cargobull, Wabco, Knorr Bremse, Haldex, Hella, Jost, Rockinger, VBG, Zepro, Dhollandia, Continental ... Por eso nuestros profesionales pueden montar o reparar cualquier pieza o equipo auxiliar con la misma calidad y profesionalidad con la que cuidan tu Scania. Al precio más competitivo, con garantía internacional y lo más importante: todo en el mismo taller. Solo tienes que pedirlo. *Consulta en tu Servicio Oficial Scania más cercano: www.scania.es/encuentre-su-servicio C M Y CM MY CY CMY K AAFF_VRS2015_210X140.pdf 1 11/11/15 17:30 CCOO ACLARA QUE LA PROPUESTA NO CUENTA CON EL RESPALDO DEL SINDICATO Y RECHAZA EL MÉTODO EMPLEADO DE PRESENTARLA “POR LA PUERTA TRASERA Y A PUERTA CERRADA ne derivada de esa dificultad de conciliación familiar”. Cabe recordar que la propuesta concreta de flexibiliza - ción del reglamento de tiempos de conducción y des - canso fue creada por Astic y ha sido impulsada tanto en España como en el resto de Europa por la asocia - ción, que ha ido sumando apoyos tanto por parte de los propios sindicatos como por la de las administra - ciones públicas, así como por “otras asociaciones si - milares españolas y europeas”. De hecho, la propues - ta cuenta con el apoyo, además de Fomento, de otras asociaciones de países como Portugal, República Checa, Irlanda, Lituania, Grecia y Polonia. “Desde luego lo que nunca se ha propuesto es que se realicen jornadas laborales de 12 días seguidos lo cual, por otra parte, está permitido en el transporte de pasajeros desde hace años en Europa”, zanjan desde la organización que preside Marcos Basante.

29. 18 CARRETERA Reportaje Existe, además, un riesgo añadido, que pasa por que “la desaparición de las exenciones que ampara el estu - dio o un cambio futuro en los requisitos de maniobrabi - lidad o tracción” tenga “consecuencias importantes en los semirremolques de difícil adaptación. Un radio de giro máximo obligaría a ejes direccionales o autodirec - cionales, mientras un porcentaje de tracción mínimo implicaría tener que llevar mayor carga hacia el eje mo - tor y una modificación de la batalla de los vehículos”, explican desde la asociación. Advertencias de CETM Tras los fabricantes de semirremolques llegaban las se - rias advertencias de la Confederación Española de Transporte de Mercancías. Para esta organización, la in - troducción de los megacamiones en España se ha lle - vado a cabo según un proceso que genera entre los empresarios de transporte de mercancías por carretera, “inseguridad jurídica y económica derivada del periodo de vigencia de esta norma”. XPO Logistics comenzará a operar con megacamiones a finales de mayo, después de llevar a cabo un intenso proceso de preparación “para iniciar la operativa cuanto antes”, para lo que ha realizado diversas pruebas con varios clientes de diferentes sectores, junto a los que ha trabajado en el análisis y “rediseño de sus rutas”. La compañía ha invertido ya en varias unidades de megacamiones, “que se integrarán en su flota propia, y dispone ya de la documentación necesaria para la operación de estos vehículos, que deberá ser complementada con una autorización específica para cada ruta”, explican desde XPO. “Nuestro objetivo se centra en ofrecer siempre a nuestros clientes las soluciones más avanzadas disponibles”, ha explicado sobre la puesta en marcha de los megacamiones Roberto Martínez, director de Operaciones de Transport Solutions de XPO Logistics Iberia, quien destaca que este tipo de vehículos permite a la compañía “dar soluciones muy flexibles a elevados volúmenes de carga con la máxima eficiencia”. Martínez ha subrayado que tras realizar “las inversiones necesarias en flota”, el operador logístico está en condiciones de ofrecer los megacamiones a sus clientes “con gran rapidez”, aprovechándose además de la experiencia de la empresa logística operando este tipo de vehículos en otros países en los que ya están autorizados. XPO Logistics comenzará a operar con megacamiones a finales de mayo XPO ya opera con megacamiones en otros mercados, como el holandés. “EL SECTOR DEL TRANSPORTE QUIERE PONER DE MANIFIESTO QUE CARECE DE CUALQUIER INFORMACIÓN RELATIVA A LOS RESULTADOS DE LOS DISTINTOS ENSAYOS" , REALIZADOS CON ESTOS VEHÍCULOS, DENUNCIAN EN LA PATRONAL En este sentido, desde la citada patronal se alerta de que “el sector del transporte quiere poner de manifiesto que carece de cualquier información re - lativa a los resultados de los distintos ensayos que se han realizado antes de la publicación de la Ins - trucción 16/V que regula la expedición de las autori - zaciones especiales de circulación” para los mega - camiones. La inseguridad tanto jurídica como eco - nómica que denuncian viene derivada del hecho de que, apuntan, el contenido de la norma “podría ser modificado en cualquier momento como resultado de la experiencia derivada de la puesta en marcha de este tipo de vehículos”. Llegados a este punto, muestra su preocupación por - que “sea el empresario de transportes el responsable de cualquier incidencia que pudiera derivarse de la circulación de estos vehículos, por lo que reclama - mos nuevamente la imperiosa necesidad de que las autorizaciones especiales de circulación se otorguen con la preceptiva supervisión y aprobación de todos los organismos oficiales afectados por esta Instruc - ción (ministerios de Interior, Industria y Fomento y los titulares de las distintas vías de circulación)”. En el capítulo de la incidencia que estos vehículos puedan tener sobre la seguridad vial, desde la organi - zación que preside Ovidio de la Roza dejan claro que “no se pueden obviar los riesgos que implican la circu - lación, pues desconocemos su comportamiento res - pecto a su capacidad de tracción y maniobrabilidad“. Con todo, no dudan en recordar a la Administración competente en la materia que hubiera sido preciso

1. 20 CARRETERA Actualidad FRANCIA COMPLICA AÚN MÁS LAS COSAS El Gobierno francés ha dado un paso más en su estrategia para complicar las cosas a todo transportista no residente que tenga la “osadía” de realizar transporte en su territorio. Aunque existen muchas dudas acerca de la aplicabilidad de la medida, lo cierto es que a partir del 1 de julio los transportistas españoles recibirán otra inyección de burocracia en forma de salario mínimo. Redacción En julio entra en vigor el salario mínimo para transportistas extranjeros as empresas de transporte terrestre que reali - cen cabotaje en Francia a partir del próximo 1 de julio van a verse seriamente afectadas por un el Decreto Nº 2016-418, publicado el pa - sado 9 de abril, que modifica el Código de Transportes francés y que incluye una serie de obligaciones para las empresas de transporte terrestre que realicen ca - botaje en Francia. La normativa, cargada de polémica desde el mismo día de su publicación, supone que los transportistas extranjeros deberán abonar a los conductores el sala - rio mínimo interprofesional francés respeto a los días trabajados en Francia, teniendo en cuenta que dicho salario actualmente está en 9,67 euros/hora brutos. L Otra de los aspectos más controvertidos tiene que ver con la designación de un representante en el país galo que se encargará de custodiar y presentar ante las autoridades francesas la documentación acredita - tiva del cumplimiento del salario mínimo interprofesio - nal por parte de las empresas afectadas, lo que debe - rá incluir la nómina detallada del trabajador y el justifi - cante de pago del salario. Por si todo lo anterior fuera poco, desde comienzos de julio las empresas afectadas deberán cumplimen - tar un certificado de desplazamiento que deberá acompañar al conductor durante toda la prestación del servicio dentro de Francia y que tendrá una validez de seis meses. Y también, para terminar de complicar CARRETERA Actualidad

27. 16 CARRETERA Reportaje dos deberán estar situados en polígonos industriales, centros logísticos o áreas similares”. Velocidad máxima Mucho se ha hablado también acerca de la velocidad máxima a la que podrán rodar estos conjuntos, y sor - prende que el texto aprobado definitivamente por la DGT eleve la velocidad máxima permitida que Tráfico contemplaba en el borrador de instrucción que se filtró en enero. Así, los megacamiones podrán circular “a 90 km/h en autovías y autopistas, a 80 km/h en vías con - vencionales que dispongan de arcén de 1,50 metros o más y a 70 km/h en el resto de vías fuera de poblado”. Sea como fuere, cuando circulen hacia o desde sus lugares de carga y descarga y se vean obligados a transitar por vías de una sola calzada para los dos sen - tidos de la circulación, los megacamiones “no podrán adelantar a los vehículos que circulen a más de 45 km/h y deberán llevar alumbrado de cruce encendido o luces de conducción diurna”. Tras la críticas de Asfares y de la CETM a la normativa aprobada por la DGT llegó la valoración sosegada pero contundente del Comité Nacional del Transporte por Carretera en pleno. Así, si unos días antes tanto los fabricantes de semirremolques como la patronal CETM hicieron patentes sus serias objeciones al texto, el máximo órgano de representación sectorial en nuestro país emitía un duro comunicado para acusar a la Administración competente de hacer puesto en circulación estos nuevos conjuntos “de modo precipitado y sin la prudencia que hubiere sido necesaria”. Así, desde el organismo que preside Ovidio de la Roza desglosan punto por punto la esperada Instrucción de Tráfico: La introducción de los megacamiones en Holanda no sirve como excusa para justificar cómo se han hecho las cosas desde el punto de vista normativo, “pues ni su orografía es idéntica ni, desde luego, se ha aplicado el mismo procedimiento que, como se ha dicho gráficamente, ha pasado del conjunto euromodular, al hispanomodular, con las complicaciones que ello puede suponer”. El Comité reconoce haber informado favorablemente en su día a la introducción de estos conjuntos de configuración euromodular en nuestra red viaria, en el contexto de unos requisitos estrictos, pero recuerda también que su posición apuntaba a que la medida “debiera restringirse a una mera prueba piloto en itinerarios concretos, limitada a un pequeño número de vehículos perfectamente identificados, y en un número concreto de viajes”. Una vez analizada al detalle la Instrucción Técnica elaborada por la DGT, la demoledora conclusión del Comité Nacional es que su opinión ha sido despreciada “en su totalidad” especialmente en lo tocante a los requisitos de seguridad: carga por eje, radios de giro, velocidad y condiciones del conductor Por si fuera poco, se critica abiertamente el hecho de que la Administración haya empleado “una técnica normativa deficiente vulnerando de manera manifiesta la jerarquía normativa e, introduciendo gran inseguridad en el empleo de estos mega camiones. Cuestiones como el informe técnico preceptivo generan muchos interrogantes, así como el régimen aplicable en comunidades como Cataluña y País Vasco que se desconoce”, concluyen desde el Comité. El Comité Nacional pone la guinda: aprobados con imprudencia y precipitación ASFARES CRITICA QUE HAYA QUE COMPRAR UN MEGACAMIÓN ANTES DE CONOCER CON DETALLE LOS REQUISITOS PARA SU CIRCULACIÓN Señalización y meteorología Y es que la señalización ha sido especialmente cuida - da por la DGT en su instrucción, donde también esta - blece que este tipo de vehículos “deberán disponer de dos señales luminosas V-2 que irán situadas en los ex - tremos superiores de la parte frontal posterior del mis - mo; así como las señales V-6, de vehículo largo, el distintivo V-23, de señalización de su contorno y de - más dispositivos de señalización obligatorios para los vehículos dedicados al transporte de mercancías”. Aún a pesar de ello, las autoridades de Tráfico suspen - derán la circulación de estos conjuntos de vehículos por carreteras convencionales de una sola calzada “cuando existan en el itinerario fenómenos meteoroló - gicos adversos que supongan un riesgo para la circula - ción y, en todo caso, cuando no exista una visibilidad de 150 metros como mínimo, tanto hacia adelante como hacia atrás”. Tampoco podrán circular por las mencionadas vías cuando la Agencia Estatal de Meteorología haya acti - vado “avisos por riesgo extremo de nivel rojo por viento si el conjunto circula con carga”, o “de nivel naranja si circula sin carga”. ¿Cómo obtener la autorización? Quienes estén interesados en incorporar este tipo de vehículos a sus flotas deberán presentar una solicitud de autorización especial en la correspondiente jefatura provincial o local de Tráfico. Por el momento, este trá -

25. 14 CARRETERA Reportaje Lo que parecía ser un camino de rosas se ha convertido en una verdadera alambrada de espino. Si la llegada a España de los megacamiones, aprobada por el BOE a finales de diciembre, generó poco o ninguna controversia, la aplicación normativa de la medida ha destapado la caja de los truenos no solamente entre buena parte del sector del transporte sino también entre los propios fabricantes de semirremolques. Y todo apunta a que la polémica no ha hecho más que empezar... Redacción inalmente, y tras una no reducida espera, exactamente tres meses y 19 días después de la publicación de la correspondiente Orden Mi - nisterial, el pasado 12 de abril se abría definiti - vamente la puerta a la circulación de los, anhelados por unos, despreciados por otros e ignorados por la mayoría, megacamiones por las carreteras de nuestro país. O, al menos, por las de buena parte del mismo, porque a estas alturas parece que todavía no está cla - ro bajo qué condiciones van a poder operar estos vehí - F culos en regiones con una pujanza económica tan fue - ra de toda duda como son Cataluña y País Vasco. Con todo, la ya famosa Instrucción 16/V-117 sobre “Expedición de las Autorizaciones Especiales de Circu - lación para conjuntos en configuración euro-modular” establece los requisitos que deben cumplir los mega - camiones para transitar por las carreteras españolas. Así, casi cuatro meses después de la aprobación en el BOE y tras llevar a cabo pruebas en tráfico abierto, la DGT ha puesto -por fin- negro sobre blanco las condi - LOS MEGACAMIONES ARRASTRAN LA POLÉMICA Críticas de transportistas y fabricantes de semirremolques CARRETERA Reportaje

9. 13 convivencia va a ser muy compleja. En cualquier caso, creo que más que sancionar al chófer hay que controlarlo y obligarlo a que vuelva a su zona cada quince días o un mes. 3.- Lo veo bien y si fuera francés la vería todavía mejor. Eso sí, la veo bien en el fondo, pero no en las formas, que están siendo muy bruscas. Lo cier - to es que el espíritu nos parece adecuado, porque está hecha para combatir la competencia desleal que nos hacen algunas empresas del Este, que por lo que a nosotros nos cuesta pagar a un conductor ellos pagan a dos. TRANSPORTES MINGUET Joan González JEFE DE TRÁFICO Olot (Gerona) 1.- Pues tendrá consecuencias negativas, qué duda cabe. Nosotros caboteamos en Francia y si fi - nalmente la norma entra en vigor pues a lo mejor tenemos que decirle a alguno de nuestros clientes que no podemos hacer un determinado servicio. Administrativamente es un engorro, como todas las cargas burocráticas, pero es cierto que una vez internalizas esos protocolos en la gestión diaria lo asumes como algo normal. 2.- Si estamos en la Unión Europea no entende - mos que un Estado legisle de forma unilateral. De golpe y porrazo parece que nos lo quieren poner di - fícil al español, al portugués y al rumano. Entiendo que deberíamos tender hacia una armonización europea en lugar de implantar cada uno las leyes que les parezca bien. 3.- Me parece estupendo que quiera combatir competencia desleal, porque cuando te atacan di - rectamente pues sienta mal. Estas empresas de países del Este que van con salarios terribles nos perjudican mucho, por lo que impulsivamente po - dría decir que me parece bien poner en marcha una ley de este tipo. Se tiene que ir caminando ha - cia ese objetivo y los nuevos socios europeos se tienen que ir adaptando y convergiendo. Pero la verdad es que aunque comparta el objetivo, la for - ma de hacerlo, unilateralmente, creo que no es buena para la convivencia europea. 888888888 13 Dormir en casa El pasado 19 de abril estuvimos presentes en la Road Transport Conference organizada por la Comisión Europea en Bruselas. Los más de 450 asistentes a la misma son buena prueba del interés que ha despertado la iniciativa de Violeta Bulc de revisar la reglamentación vigente que rige nuestro sector. Defendimos una vez más ante la Administración Europea y los demás Estados miembro la flexibilización de la vuelta a casa y recordamos que nuestra propuesta concreta de solución cuenta con el respaldo del Gobierno de España (como quedó patente en la intervención del director general de Transporte, Joaquín del Moral) y de siete asociaciones más de transportis - tas representando a otros tantos países de la UE. Simple y llanamente proponemos una leve modificación del texto del actual reglamento para que retendemos que nues - tros conductores puedan realizar el descanso semanal en sus casas, que puedan disfrutar de sus familias y que consi - gan la mejor conciliación familiar y laboral posible. En ningún caso, y lo hemos remarcado en numerosas ocasio - nes, significaría un menor descanso ni una mayor conducción. Hemos ido a Bruselas con la intención de debatir y analizar los aspectos sociales del sector en el mercado interior de la Unión. Y ello juega un importante papel el famoso Reglamen - to 561 de la UE. Si bien es cierto que los reglamentos son ac - tos legislativos vinculantes y deben aplicarse en su integridad en toda la UE, la rigurosa aplicación que se está haciendo del 561, que tiene como objetivo mejorar las condiciones labora - les de los trabajadores, está provocando que los transportis - tas tengan que parar en demasiadas ocasiones a pocos kiló - metros de sus hogares y realizar los descansos semanales en estaciones de servicio. Por ello, alzamos nuestra voz para que se aplique en este caso el sentido común, que no es ni más ni menos que poder descansar y disfrutar de los días de des - canso cerca de los más queridos. Para este asunto sólo, y no es poco, es necesario un con - senso que flexibilice el reglamento, nuestra propuesta así está enfocada. No son necesarias más normas, Europa es una maraña de normas, reglamentos, directivas... más cantidad no es sinó - nimo de mejor calidad. Pero si es necesaria una participa - ción por parte de los Estado miembro para poder establecer un procedimiento común en Europa ante medidas unilatera - les como la “creativa” interpretación del Reglamento 561 que hacen ahora algunos países. No me voy por otros derroteros y como diría Francisco Um - bral, vengo a hablar de mi libro, que no es más ni menos, que alzar mi voz, en nombre de todos los transportistas de larga distancia, para decir alto y claro que la vuelta a casa es un derecho que sólo está a la vuelta de la esquina si hay voluntad por parte de todos y tengo que decir que regresé con la convicción de que esta vez lo vamos a conseguir. Por Ramón Valdivia, Director general A stic EN PRIMERA PERSONA

24. 13 convivencia va a ser muy compleja. En cualquier caso, creo que más que sancionar al chófer hay que controlarlo y obligarlo a que vuelva a su zona cada quince días o un mes. 3.- Lo veo bien y si fuera francés la vería todavía mejor. Eso sí, la veo bien en el fondo, pero no en las formas, que están siendo muy bruscas. Lo cier - to es que el espíritu nos parece adecuado, porque está hecha para combatir la competencia desleal que nos hacen algunas empresas del Este, que por lo que a nosotros nos cuesta pagar a un conductor ellos pagan a dos. TRANSPORTES MINGUET Joan González JEFE DE TRÁFICO Olot (Gerona) 1.- Pues tendrá consecuencias negativas, qué duda cabe. Nosotros caboteamos en Francia y si fi - nalmente la norma entra en vigor pues a lo mejor tenemos que decirle a alguno de nuestros clientes que no podemos hacer un determinado servicio. Administrativamente es un engorro, como todas las cargas burocráticas, pero es cierto que una vez internalizas esos protocolos en la gestión diaria lo asumes como algo normal. 2.- Si estamos en la Unión Europea no entende - mos que un Estado legisle de forma unilateral. De golpe y porrazo parece que nos lo quieren poner di - fícil al español, al portugués y al rumano. Entiendo que deberíamos tender hacia una armonización europea en lugar de implantar cada uno las leyes que les parezca bien. 3.- Me parece estupendo que quiera combatir competencia desleal, porque cuando te atacan di - rectamente pues sienta mal. Estas empresas de países del Este que van con salarios terribles nos perjudican mucho, por lo que impulsivamente po - dría decir que me parece bien poner en marcha una ley de este tipo. Se tiene que ir caminando ha - cia ese objetivo y los nuevos socios europeos se tienen que ir adaptando y convergiendo. Pero la verdad es que aunque comparta el objetivo, la for - ma de hacerlo, unilateralmente, creo que no es buena para la convivencia europea. 888888888 13 Dormir en casa El pasado 19 de abril estuvimos presentes en la Road Transport Conference organizada por la Comisión Europea en Bruselas. Los más de 450 asistentes a la misma son buena prueba del interés que ha despertado la iniciativa de Violeta Bulc de revisar la reglamentación vigente que rige nuestro sector. Defendimos una vez más ante la Administración Europea y los demás Estados miembro la flexibilización de la vuelta a casa y recordamos que nuestra propuesta concreta de solución cuenta con el respaldo del Gobierno de España (como quedó patente en la intervención del director general de Transporte, Joaquín del Moral) y de siete asociaciones más de transportis - tas representando a otros tantos países de la UE. Simple y llanamente proponemos una leve modificación del texto del actual reglamento para que retendemos que nues - tros conductores puedan realizar el descanso semanal en sus casas, que puedan disfrutar de sus familias y que consi - gan la mejor conciliación familiar y laboral posible. En ningún caso, y lo hemos remarcado en numerosas ocasio - nes, significaría un menor descanso ni una mayor conducción. Hemos ido a Bruselas con la intención de debatir y analizar los aspectos sociales del sector en el mercado interior de la Unión. Y ello juega un importante papel el famoso Reglamen - to 561 de la UE. Si bien es cierto que los reglamentos son ac - tos legislativos vinculantes y deben aplicarse en su integridad en toda la UE, la rigurosa aplicación que se está haciendo del 561, que tiene como objetivo mejorar las condiciones labora - les de los trabajadores, está provocando que los transportis - tas tengan que parar en demasiadas ocasiones a pocos kiló - metros de sus hogares y realizar los descansos semanales en estaciones de servicio. Por ello, alzamos nuestra voz para que se aplique en este caso el sentido común, que no es ni más ni menos que poder descansar y disfrutar de los días de des - canso cerca de los más queridos. Para este asunto sólo, y no es poco, es necesario un con - senso que flexibilice el reglamento, nuestra propuesta así está enfocada. No son necesarias más normas, Europa es una maraña de normas, reglamentos, directivas... más cantidad no es sinó - nimo de mejor calidad. Pero si es necesaria una participa - ción por parte de los Estado miembro para poder establecer un procedimiento común en Europa ante medidas unilatera - les como la “creativa” interpretación del Reglamento 561 que hacen ahora algunos países. No me voy por otros derroteros y como diría Francisco Um - bral, vengo a hablar de mi libro, que no es más ni menos, que alzar mi voz, en nombre de todos los transportistas de larga distancia, para decir alto y claro que la vuelta a casa es un derecho que sólo está a la vuelta de la esquina si hay voluntad por parte de todos y tengo que decir que regresé con la convicción de que esta vez lo vamos a conseguir. Por Ramón Valdivia, Director general A stic EN PRIMERA PERSONA

34. 35 COMUNIDAD VALENCIANA Rülzheim y cuenta más de 3.000 metros cuadrados de almacenes, con zonas de diferentes temperaturas y descarga las 24 horas del día todos los días del año. Exigencias de la carga El transporte de mercancías perecederas es además muy exigente, porque no pue - de haber ninguna incidencia que ponga en peligro la carga. La trazabilidad del producto transportado tiene que ser con - trolada. Por eso, la temperatura interior de cada uno de los semirremolques que componen la flota de la empresa valen - ciana es monitorizada a través de siste - mas de control de rutas y temperaturas desde la sede de la entidad en Jeresa. Por otra parte, algunos de los clientes de Hermanos Bordes son industrias que ne - cesitan transportar productos específi - cos, con condiciones determinadas de temperatura. “Todo ello requiere unas inversiones muy costosas añadidas al propio transporte. Las grandes empresas tienen departa - mentos propios de calidad, etc., y consi - guen ser rentables. Para una pequeña empresa como la nuestra es mucho más LA RED MULTIMARCA MÁS GRANDE DE EUROPA. · Sea cual sea su Vehículo Industrial en la Red TOP TRUCK siempre encontrará el mejor servicio. · Más de 600 talleres a su disposición. · Asistencia en carretera 24 horas en toda Europa. · Chequeo preventivo gratuito de mas de 30 puntos. · Descuentos especiales a flotas. · Conserva la garantía del constructor. · Garantía europea en piezas y mano de obra. · Recambios originales. C/ Joaquín Turina, 2 28224 Pozuelo (Madrid) Tel: (+34) 91 541 77 54 Fax: (+34) 91 541 79 14 RED TOP TRUCK: GARANTÍA DE CALIDAD Y SERVICIO Todo Transporte Fleetmaster.indd 3-4 18/06/15 10:52 difícil obtener esa rentabilidad para dar calidad se necesita una estructura inter - na que documente que lo que se hace se hace bien y se puede demostrar. Las nor - mas de calidad requieren de un gran es - fuerzo de toda la organización”, destaca María Vicenta Bordes. Por eso, una de las opciones que la ge - rente valenciana baraja para seguir com - pitiendo en el mercado del transporte de mercancías pasa por incorporar más ve - hículos a la compañía. “Nuestra flota es controlable, la podemos gestionar de una forma relativamente sencilla y dispone - mos de colaboradores en Alemania , pero en la medida en que necesitemos dar más servicio no descarto adquirir más camiones”, afirma la responsable de la sociedad, quien tiene meridianamente claro que el posible crecimiento de Her - manos Bordes sólo se llevará a cabo si se respetan dos conceptos “sagrados” para la compañía que dirige: “la calidad y el servicio son innegociables”, zanja la gerente de la empresa valenciana. “PARA UNA EMPRESA COMO LA NUESTRA, LA DIFERENCIA ES LA PROXIMIDAD CON EL CLIENTE Y CON EL PROPIO CONDUCTOR DEL VEHÍCULO EN TODO MOMENTO. ASÍ MARCAMOS LA DIFERENCIA RESPECTO A LAS GRANDES FLOTAS Mª Vicenta Bordes / GERENTE DE HERMANOS BORDES Alemania es el principal destino de los vehículos de la compañía levantina.

23. 12 LAS PREGUNTAS A PLENA CARGA SALARIO MÍNIMO FRANCÉS: UN NOBLE OBJETIVO DIFÍCIL DE CONCRETAR 1 ¿Qué consecuencias tendrá la obligatoriedad de abonar el salario mínimo francés a los conductores que hagan cabotaje en Francia a partir del próximo 1 de julio? 2 ¿Considera necesaria una armonización en materia de normativa aplicable al transporte en toda la Unión Europea? 3 El espíritu de la Ley Macron pasa por combatir la competencia desleal que llevan a cabo algunas empresas de transporte radicadas mayoritariamente en el Este de Europa. ¿Qué le parece este objetivo? MATEXPO Manuel Antonio Expósito GERENTE Malagón (Ciudad Real) 1.- Las principales consecuencias negativas no tie - nen que ver con el salario que tendremos que pagar, porque al final no hay tanta diferencia entre el salario mínimo francés y lo que venimos abonando nosotros. El mayor embrollo va a venir por el incremento del papeleo al que nos obligará esta ley. El contrato y la nómina hay que llevarlo, pero el certificado de con - ductor será más complicado. Si un camión viene ha - cia casa y le surge un cambio en Irún, ¿cómo le ha - ces llegar el certificado a ese conductor? Porque la ley dice que lo tiene que llevar impreso. En cualquier caso, nuestros clientes franceses nos han dicho que nos esperemos un poco porque aún no está claro cómo van a desarrollarse los acontecimientos. 2.- Hemos abierto la puerta a la libre circulación de mercancías en la Unión Europea, trabajamos donde queremos y tenemos un mercado amplísi - mo. Y ahora resulta que venimos con estas restric - ciones. Entiendo que han entrado en la Unión Eu - ropea nuevos países con menores niveles de renta y hasta que esos países no se equiparen al resto la LAS RESPUESTAS El próximo 1 de julio las empresas de transporte terrestre no residentes en Francia que pretendan realizar cabotaje en territorio galo deberán retribuir a sus conductores con el salario mínimo interprofesional francés durante los días que trabajen en el país vecino. El objetivo de la norma es muy loable, pues se pretende dignificar la profesión y luchar contra la competencia desleal que llevan a cabo muchas grandes flotas del Este de Europa. Sin embargo, los empresarios españoles dudan de la efectividad de la norma y se preguntan cómo podrá aplicarse con garantías. Información elaborada por Nacho Rabadán

10. V i e , 1 3 d e M a y d e l 2 0 1 6 1 3 : 2 0 T r a n s p o r t e 3 P o r t a d a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 8 7 € R a n k i n g : 5 A u d i e n c i a : 6 . 7 1 3 U U D o c u m e n t o : 1 / 3 h t t p : / / w w w . t r a n s p o r t e 3 . c o m / n o t i c i a / 1 0 6 0 9 / e l - t r a n s p o r t e - p o r - c a r r e t e r a - a l - l i m i t e - 1 4 6 3 1 3 8 4 3 1 1 1 8 9 6 7 6 6 6 3 1 / 3

11. V i e , 1 3 d e M a y d e l 2 0 1 6 1 3 : 2 0 T r a n s p o r t e 3 P o r t a d a F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 8 7 € R a n k i n g : 5 A u d i e n c i a : 6 . 7 1 3 U U D o c u m e n t o : 2 / 3 h t t p : / / w w w . t r a n s p o r t e 3 . c o m / n o t i c i a / 1 0 6 0 9 / e l - t r a n s p o r t e - p o r - c a r r e t e r a - a l - l i m i t e - 1 4 6 3 1 3 8 4 3 1 1 1 8 9 6 7 6 6 6 3 2 / 3

33. 34 Especial Especial La flota de la compañía valenciana está integrada por 20 tractoras MAN y 21 semirremolques frigoríficos y un tautliner marca Schmitz Cargobull. LA RED MULTIMARCA MÁS GRANDE DE EUROPA. · Sea cual sea su Vehículo Industrial en la Red TOP TRUCK siempre encontrará el mejor servicio. · Más de 600 talleres a su disposición. · Asistencia en carretera 24 horas en toda Europa. · Chequeo preventivo gratuito de mas de 30 puntos. · Descuentos especiales a flotas. · Conserva la garantía del constructor. · Garantía europea en piezas y mano de obra. · Recambios originales. C/ Joaquín Turina, 2 28224 Pozuelo (Madrid) Tel: (+34) 91 541 77 54 Fax: (+34) 91 541 79 14 RED TOP TRUCK: GARANTÍA DE CALIDAD Y SERVICIO Todo Transporte Fleetmaster.indd 3-4 18/06/15 10:52 sus vehículos en un taller propio, pero con la renovación de la totalidad de su flota hace apenas un año esa circunstancia cambió, pues los 20 nuevos MAN TGX que prestan servicio en Hermanos Bordes lo hacen bajo la modalidad de renting , con mantenimiento incluido, que se realiza en los talleres oficiales de la marca germana, que pone a disposición de sus clientes un servicio 24 horas en toda Europa. Respecto a los semirremolques, dispone de 21 frigoríficos y un tautliner Schmitz Cargobull, también modalidad de renting y con contrato de mantenimiento. “La imagen de la empresa es importante para nosotros y trasladamos esta filosofía a clientes, proveedores y por supuesto al personal de la empresa”. La adquisición por parte de la compañía germana de Hermanos Bordes ha repre - sentado además una serie de ventajas para la entidad, que ha encontrado en Alemania el socio perfecto para presen - tarse a nuevas oportunidades de nego - cio. Transac Internationale Speditionsge - sellschaft mbH tiene su sede en El buen hacer de Hermanos Bordes en el mercado alemán propició que uno de sus principales clientes en el país germano, el operador de transportes Transac Internationale Speditionsgesellschaft mbH, decidiera adquirir recientemente la empresa española. “A pesar de que desde hace dos años hemos pasado a formar parte del grupo Transac, mantenemos nuestra esencia de la empresa familiar fundadora, dar servicio de calidad al cliente”, afirma María Vicenta Bordes, gerente de la sociedad valenciana. La empresa alemana confiaba en toda la plantilla y en la estructura de la empresa, que había dado servicio durante 40 años y ése fue el principal motivo por el cual Transac decidió adquirir la empresa con sede en Jeresa. En opinión de Mª Vicenta Bordes, la compra de la empresa familiar por parte del grupo germano hace posible “mantener la identidad de Hermanos Bordes” y “garantizar el futuro y la continuidad de nuestra compañía”. ALMA VALENCIANA Y CEREBRO ALEMÁN Para cumplir puntualmente las exigencias de sus clientes, el operador valenciano invierte “muchísimo en recursos huma - nos (toda la plantilla posee la formación necesaria, CAP, ADR, manipulación de ali - mentos, etc.) y materiales –todos sus ve - hículos tienen apenas un año y son reno - vados cada tres-. Flota joven y monomarca La flota de Hermanos Bordes está inte - grada por 20 tractoras, todas ellas MAN TGX 18.480 Euro 6, modelos con los que la compañía ha buscado “la mejor solu - ción en eficiencia”. La relación entre el fabricante germano de camiones y Her - manos Bordes se remonta a hace 30 EL PRINCIPAL DESTINO DE LOS VEHÍCULOS DE HERMANOS BORDES ES ALEMANIA EL PRINCIPAL DESTINO DE LOS VEHÍCULOS DE HERMANOS BORDES ES ALEMANIA años, por lo que Mª Vicenta Bordes afir - ma que “hay muy buena relación con esta marca, ellos han apostado por no - sotros y nosotros por ellos”. Hasta hace no demasiado, Hermanos Bor - des llevaba a cabo el mantenimiento de

30. 19 efectuar una prueba piloto de manera previa a la puesta en circulación de estos vehículos, en itinera - rios determinados, para un número representativo de viajes y bajo las máximas garantías de seguridad. “De esta manera, se hubiera podido realizar, tal y Ser titular del permiso de circulación de los vehículos motrices o contar con una autorización expresa del titular de éste para ser utilizado en conjunto euro-modular. Espejos o detectores de ángulo muerto; sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, sistema electrónico de control de estabilidad y sistema automático de frenado de emergencia. Deberán contar con un informe favorable de los titulares de las vías. Circulación limitada a autopistas y autovías excepto para carga y descarga en polígonos industriales o centros logísticos. Velocidad máxima 90 km/h en autovías y autopistas, 80 km/h en vías convencionales. En vías de doble sentido no podrán adelantar a los vehículos que circulen a más de 45 km/h. Dos señales luminosas V-2, así como las señales V-6 y el distintivo V-23. Solicitud en jefatura provincial o local de Tráfico. Autorizaciones por un año, excepto si algún titular de la vía emita una vigencia inferior. Podrá realizar cuantos trayectos desee, pero con la obligación de comunicar a la DGT los viajes realizados, indicando el número de autorización concedido, fecha y hora de inicio y final de itinerario y longitud del mismo. Los requisitos, bajo la lupa como reclamó el sector del transporte, una evalua - ción real del funcionamiento de los megatrailers an - tes de autorizarlos a circular, algo que, en contra de lo que siempre hemos manifestado, no se ha produ - cido”, explican. La ya famosa Instrucción 16/V- 117 vio la luz el 12 de abril y desde entonces la controversia en torno a su contenido no ha hecho sino crecer día a día.

2. 21 aún más las cosas, quienes contraten a una empresa de transportes deberán verificar antes de la realiza - ción del servicio el cumplimiento del salario mínimo y deberán comunicar a la inspección de trabajo en un plazo no superior a las 48 horas siguientes a la reali - zación del servicio la no remisión por parte del trans - portista del certificado de desplazamiento. En otras palabras, una carga burocrática y administrativa de un calibre tal que no son pocos lo que aseguran que es absolutamente inaplicable en los términos en los que está planteada y que una de las vías sería suavizar o El Gobierno francés se ha avenido finalmente a dar explicaciones al sector del transporte sobre su polémica normativa del salario mínimo para los transportistas no residentes en el país vecino que realicen labores de cabotaje. Por ello, la oficina de representación permanente del Gobierno galo en Bruselas ha convocado tanto a la IRU como al resto de representantes sectoriales a un encuentro que tendrá lugar en la capital belga el próximo 9 de junio, es decir, sólo tres semanas antes de que entre en vigor la medida. Será en esta cita cuando podrá conocerse más en detalle la estrategia de la Administración de este país para poner en marcha una norma que ha levantado ampollas entre los transportistas de un buen número de países pero especialmente, como es lógico, entre los de España y Polonia. La reacción del Gobierno francés se produce ante la avalancha de consultas procedentes de diferentes ámbitos empresariales del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, de diferentes países afectados, y de forma muy especial España, sobre los detalles de una norma que muchos consideran absolutamente inaplicable por la carga burocrática que conlleva tal y como está planteada. La IRU, en concreto, hizo llegar al Gobierno francés un extenso documento con todos los interrogantes que acarrea la norma y su aplicación efectiva, iniciativa que ha sido secundada por otros colectivos empresariales como Astic. Francia dará explicaciones en Bruselas simplificar la normativa permitiendo a cada empresa justificar que remunera a sus trabajadores por encima de lo estipulado y que esta justificación eximiera a la compañía de todos los trámites expuestos. “Imposible de gestionar” Con los requerimientos fijados por el Decreto encima de la mesa, Ramón Valdivia, director general de Astic, tiene claro que se trata de una normativa “imposible de gestionar” y plantea sus dudas más que razona - bles acerca de que cuando llegue la fecha prevista no Décrets, arrêtés, circulaires TEXTES GÉNÉRAUX MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT, DE L'ÉNERGIE ET DE LA MER, EN CHARGE DES RELATIONS INTERNATIONALES SUR LE CLIMAT Décret n o 2016-418 du 7 avril 2016 adaptant le titre VI du livre II de la première partie du code du travail aux entreprises de transport détachant des salariés roulants ou navigants sur le territoire national et modifiant le code des transports NOR : DEVT1526016D Publics concernés : salariés et employeurs des entreprises de transports établies hors de France détachant des salariés roulants ou navigants, donneurs d’ordre publics ou privés. Objet : adaptation de certaines dispositions du code du travail applicables aux entreprises établies hors de France détachant des salariés roulants ou navigants sur le territoire français pour tenir compte des spécificités du secteur des transports. Entrée en vigueur : le texte entre en vigueur le 1 er juillet 2016. Notice : le présent décret adapte certaines dispositions applicables aux entreprises de transport terrestre établies hors de France qui détachent temporairement des salariés roulants ou navigants sur le territoire français. Il détermine les conditions dans lesquelles une attestation de détachement se substitue à la déclaration de détachement et précise les documents devant être présentés en cas de contrôle. Il fixe la période pendant laquelle est assurée la liaison entre les agents de contrôle et le représentant désigné sur le territoire français. Il précise également les modalités de mise en œuvre de l’obligation de vigilance et de la responsabilité des maîtres d’ouvrage et des donneurs d’ordre vis-à-vis de leurs sous-traitants et cocontractants. Les dispositions du titre VI du livre II de la première partie du code du travail auxquelles il n’est pas expressément dérogé s’appliquent. Références : le présent décret est pris pour l’application des dispositions du chapitre unique du titre III du livre III de la première partie législative du code des transports, telles qu’issues de l’article 281 de la loi n o 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. Le code des transports modifié par le présent décret, peut être consulté, dans sa rédaction issue de cette modification, sur le site Légifrance (http://www.legifrance.gouv.fr). Le Premier ministre, Sur le rapport de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, Vu le règlement (CE) n o 1071/ 2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant les règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil ; Vu la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services ; Vu la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) n o 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (« règlement IMI »), notamment son article 9 ; Vu le code pénal ; Vu le code de procédure pénale ; Vu le code des transports, notamment ses articles L. 1331-1, L. 1331-2 et L. 1331-3 ; Vu le code du travail, notamment le titre VI du livre II de sa première partie ; Le Conseil d’Etat (section sociale) entendu, 9 avril 2016 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 4 sur 134 El polémico decreto vio la luz el pasado 9 de Abril.

31. 32 Especial n 1976, Arturo y Rafael Bordes decidieron poner en marcha su propia empresa de transportes, a la que otorgaron su apellido. Na - cía así Hermanos Bordes, una compañía que cumple en 2016 el 40º aniversario de su constitución y ha prestado sus ser - vicios a lo largo de cuatro décadas sien - do siempre fiel a los principios de sus EMPRESAS DE TRANSPORTE CALIDAD, SERIEDAD Y FIABILIDAD Hermanos Bordes se ha labrado un nombre en Europa gracias a la calidad del servicio que ofrece, a la seriedad de los profesionales que componen su plantilla y a la fiabilidad que garantiza a sus clientes. Estos tres principios fueron los cimientos sobre los que Arturo y Rafael Bordes fundaron la empresa familiar en 1976 y siguen vigentes hoy en día con el actual propietario Heinz Hörner, accionista único de Hermanos Bordes y de Transac Internationalle Speditionsgesellschaft mbH, pese a los cambios que tanto el sector del transporte como la propia compañía que han experimentado a lo largo de estos 40 años. Por Nacho Rabadán Hermanos Bordes, actual Grupo Transac , con sede en Jeresa (Valencia) E Evidentemente dentro del sector del transporte hay muchas empresas dedica - das a esta actividad “¿Dónde está entonces la diferencia entre unas y otras?”, se pregunta la máxima responsable de la empresa levantina. “La diferencia la marca la calidad, la serie - dad y la fiabilidad. En Hermanos Bordes somos desde hace muchos años la mis - fundadores y de su actual propietario: calidad, seriedad y fiabilidad. María Vicenta Bordes, actual gerente de la sociedad, ha trabajado en el mun - do del transporte de mercancías por ca - rretera durante toda su vida y define la empresa como próxima, responsable y que busca como fin la calidad del servi - cio al cliente. Especial SERVICIO INTEGRAL A FLOTAS CON TALLER. · Formación a los mecánicos de su flota. · Asistencia técnica telefónica. · Servicio de asistencia en carretera 24 horas en toda Europa. · Descuentos especiales en piezas y mano de obra en nuestra Red TOP TRUCK. · Control de presupuestos y facturas de los servicios realizados por la Red TOP TRUCK. · Garantía europea en piezas y mano de obra en nuestra Red TOP TRUCK. · Recambios originales. Y muchos más servicios... C/ Joaquín Turina, 2 28224 Pozuelo (Madrid) Tel: (+34) 91 541 77 54 Fax: (+34) 91 541 79 14 Si necesita más información no dude en ponerse en contacto con nosotros. Todo Transporte Fleetmaster.indd 1-2 18/06/15 10:52

32. 33 COMUNIDAD VALENCIANA “UNA DE LAS BASES SOBRE LAS QUE SE HA CIMENTADO LA TRAYECTORIA DE HERMANOS BORDES ES EL RESPETO AL TRABAJADOR”, ASEGURA MARÍA VICENTA BORDES ma gente. Tenemos rutas establecidas y clientes fijos y para ellos es muy impor - tante ver siempre a los mismos emplea - dos, porque eso les genera confianza. Y nosotros cumplimos esos requisitos. De hecho, la antigüedad media en esta em - presa es muy alta. Tenemos gente que lleva 40 años trabajando aquí, desde los 21 años, y que se va a jubilar aquí; 40 años dentro del sector del transporte nos avalan como una empresa seria y res - ponsable”, afirma María Vicenta Bordes. Durante una animada charla en la sede corporativa de la compañía, en Jeresa (Valencia), la gerente de la entidad hace hincapié en la importancia que tiene para una empresa como Hermanos Bor - des contar con una plantilla estable que destaca por su profesionalidad. De he - cho, destaca que una de las bases sobre las que se ha cimentado la trayectoria de Hermanos Bordes es el respeto al traba - jador, la confianza en éste, y “ver cómo nuestra plantilla defiende la empresa como si fuera propia. La inversión en ca - pital humano es necesaria”, subraya Ma - ría Vicenta Bordes. La otra línea maestra que ha definido tra - dicionalmente la actividad de la compa - ñía es su apuesta por el mercado ale - mán. Ya desde los inicios de la empresa, tratégico del cambio generacional apor - tando a la compañía un referente y dan - do continuidad a la misma”, subraya la gerente de la empresa valenciana. Rutas y cargas En la actualidad, la entidad levantina continúa con sus tráficos internacionales hacia Alemania -adonde sus camiones se desplazan cargados de frutas y verdu - ras-, así como a otros países de Unión Europea. De hecho, sus responsables no descartan “la introducción en otros mer - cados próximamente”. Para realizar este tipo de servicios con las máximas garantías, Hermanos Bordes cuenta con la certificación de un sistema de Gestión de calidad según la norma UNE-EN ISO9001 y de seguridad alimen - taria según la norma QS Logistic. SERVICIO INTEGRAL A FLOTAS CON TALLER. · Formación a los mecánicos de su flota. · Asistencia técnica telefónica. · Servicio de asistencia en carretera 24 horas en toda Europa. · Descuentos especiales en piezas y mano de obra en nuestra Red TOP TRUCK. · Control de presupuestos y facturas de los servicios realizados por la Red TOP TRUCK. · Garantía europea en piezas y mano de obra en nuestra Red TOP TRUCK. · Recambios originales. Y muchos más servicios... C/ Joaquín Turina, 2 28224 Pozuelo (Madrid) Tel: (+34) 91 541 77 54 Fax: (+34) 91 541 79 14 Si necesita más información no dude en ponerse en contacto con nosotros. Todo Transporte Fleetmaster.indd 1-2 18/06/15 10:52 Desde hace un par de años, Hermanos Bordes pertenece a la empresa alemana Transac Internationale Speditionsgesellschaft mbH. Arturo y Rafael Bordes decidieron cen - trarse en el país germano, adonde envia - ban sus vehículos cargados con frutas y verduras del Levante y el Sur de España. Nació así una relación con la economía alemana que se fortaleció a lo largo del tiempo gracias a la profesionalidad con la que siempre ha operado la empresa valenciana. La relación de más de 17 años con la empresa Transac Internatio - nale Speditionsgesellschaft mbH hizo po - sible que la entidad germana adquiriera Hermanos Bordes “en un momento es - “PÍDEME CALIDAD Y EN CALIDAD PODRÉ COMPETIR” María Vicenta Bordes sabe muy bien que a la hora de competir en un mercado tan exigente como el del transporte de mercancías por carretera las empresas deben fundamentar su oferta en tres pilares: calidad, precio y servicio. La gerente de la entidad valenciana es consciente de que hay otros operadores cuyo volumen les permite ser muy competitivos en precio, pero sabe muy bien que ésa no es la batalla que ha de librar. “Pídeme calidad y en calidad podré competir”, subraya. “Tenemos que tener una política de empresa y una dirección para saber adónde vamos. Lógicamente, tendremos que fijar unos precios que nos permitan ser competitivos, pero nos tenemos que marcar unos objetivos y ser competitivos incluso en un mercado tan exigente como el actual, tanto en servicio como en precio. El cliente al final es el que tiene el poder de contratar”, recuerda María Vicenta Bordes.

26. 15 ciones que impone a estos gigantes de la carretera. El texto aprobado por la DGT determina en primer lugar que quien esté interesado en obtener una autorización para la circulación de este tipo de vehículos “deberá ha - llarse inscrito en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte del Ministerio de Fomento y ser titular del permiso de circulación de los vehículos motrices o con - tar con una autorización expresa del titular de éste para ser utilizado en conjunto euro-modular”. Las autoridades de Tráfico recuerdan además que “los módulos utilizados deberán constar en el registro de ve - hículos de la DGT y deberán cumplir todos los requisitos establecidos en el Reglamento General de Vehículos para su puesta en circulación por vías de uso público”. En este sentido, entre otras condiciones, los mega - camiones “deberán disponer de espejos o detectores de ángulo muerto; sistema de advertencia de aban - dono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, sistema electrónico de control de estabilidad y sistema automático de frenado de emergencia”. En lo que a los itinerarios se refiere, para que un ve - hículo de este tipo pueda circular por un determinado trazado deberá contar con un “informe favorable de los titulares de las vías en el que se establezca la ca - pacidad física de la misma para soportar el paso de este tipo de conjunto”. ¿Por dónde pueden circular? Y no podrán rodar por cualquier lugar, sino que su circulación queda limitada a “autopistas, autovías o carreteras convencionales con calzadas separadas para cada sentido de la circulación”. Eso sí, si el lu - gar donde el megacamión ha de ser cargado o des - cargado sólo es accesible a través de vías convencio - nales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación sí podrán transitar por este tipo de vías. En cualquier caso, la instrucción aprobada por la DGT estipula que “los puntos de carga y descarga para los cuales se requiera la circulación por carreteras con - vencionales de una sola calzada para los dos senti - Estos nuevos vehículos tienen limitada la circulación a autopistas y autovías excepto para carga y descarga en polígonos industriales o centros logísticos. Bolvette Assistance Seguro de Asistencia en carretera para vehículos industriales Ya no viajarás solo... Ámbito Territorial La asistencia será válida en Europa y Países ribere - ños del Mediterráneo. Garantías Cubiertas • Reparación in situ en un tiempo máximo de 30 minutos y respetando las normas de circulación. • Remolque hasta el lugar de inmovilización que indique el Asegurado con un límite máximo de 3.000 € en el caso de camiones rígidos y furgone - tas, y de 6.000 € en el caso de cabezas tractoras y remolques. • Rescate del vehículo hasta un límite máximo de 3.000 € en el caso de camiones rígidos y furgone - tas, y de 6.000 € en el caso de cabezas tractoras y remolques. Y además: • Alojamiento de los beneficiarios . • Traslado de beneficiarios . • Búsqueda y expedición de piezas de repuesto. • Abandono legal del vehículo en el extranjero. • Gastos médicos en el extranjero . • Prolongación de estancia en hotel por enfer - medad o accidente . • Traslado sanitario de enfermos y heridos . • Desplazamiento de una persona para acom - pañar al asegurado hospitalizado . • Envío de un chófer por causa médica. • Traslado de restos mortales. Primas Totales Tractoras+Semirremolques: ................ 295 €/Año Semirremolques+Tractoras: ................ 295 €/Año Camión rígido: ...................................... 285 €/Año Furgonetas: ............................................ 90 €/Año Remolques: .......................................... 125 €/Año Cómo Contratar Por teléfono: 902 734 846 / 938 864 283 Por e-mail: contratacion@bolvette.com Con la garantía de uno de los principales Grupos Aseguradores de Europa