2. ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, es miembro español de la IRU El director general de ASTIC, Ramón Valdivi a, ilustra la importancia del sector del transporte por carretera de forma muy clara : « La dueña de un restaurante en un apartado pueblo, tenga coche o no, lo use o no, se beneficia de que la red de carreteras españolas permita que le lleguen tanto suministros como clientes hasta su negocio. Si extrapolamos este ejemplo a medicinas, vacunas c omo las del Covid, suministros agrícolas, distribución de pesca o casi cualquier otra faceta de la actividad cotidiana , veremos que, sin carreteras, nuestra sociedad sería mucho menos eficiente, cohesionada y próspera. Por tanto, entre todos debemos sufragarlas, ya que sin duda todos nos beneficiamos de la existencia de una buena red de carreteras ; además hay que insistir en que los usuarios ya pagamos con creces vía impuestos de hidrocarburos » . Qué es ASTIC La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) es una organización sin ánimo de lucro de origen español nacida en 1960 e integrada actualmente en la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra. ASTIC trabaja para mejorar las condiciones del sector del transporte en España, teniendo en cuenta que trabajan en un ámbito europeo. Actualmente cuenta con más de 200 afiliados. Para más información: Prensa ASTIC Laura Ordóñez 629 766 425 prensa@astic.net

1. ASTIC, Asociación del Transporte Internacional por Carretera, es miembro español de la IRU El Gobierno plantea que todas las autovías sean de pago a partir de 2024 , una medida que podría escalarse a toda la red de carreteras ¿Por qué el sector del transporte está en contra del p ago por uso de las autovías? Madrid, 6 de mayo de 2021 . - La patronal española del transporte internacional por carretera , ASTIC ( Asociación del Transporte Internacional por Carretera) , se ha opuesto desde hace años a este tipo de medidas y muestra de nuevo su oposición al pago por el uso de autovías que el Gobierno ha incluido e n el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas, en el que el Ejecutivo baraja 2024 como la fecha en la que se imp lementaría esta nueva tasa. • Doble presión fiscal. Los usuarios de las carreteras españolas - particulares y profesionales del transporte - ya paga mos mucho más de lo que costamos – creación y mantenimiento de las redes viales incluidos – con nuestros impuestos sobre el combustible. Teniendo en cuenta solo el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH), los usuarios de la carretera generan anualmente unos 11 .000 millones de euros de ingresos en las arcas públicas. En el caso del transporte profesional , un tercio de l coste total operativo corresponde al gasto en combustible , a lo que hay que sumar otra serie de gravámenes, tasas y cargas varias ligadas a la actividad (ITV, autorizaciones de vehículos, tasas de tracción mecánica , revisiones de ADR y ATP ... ). Es decir, esta nueva tasa es , en realidad , un “repago”. • Tasa tóxica para nuestra economía. Los nuevos peajes tendría n efectos tremendamente negativos en la competitividad de la economía española ya que encarecería el precio de nuestros productos y lastra ría la competitividad del pujante sector exterior de bienes, uno de los principales cimientos de nuestro PIB ; y de servicios como es e l sustancial volumen de turistas que nos visitan por carretera. El transporte de mercancías y pasajeros por carretera es c lave para nuestra economía y estratégico para la reconstrucción económica de España (representa el 5% del PIB y da trabajo directo a más de 520.000 personas ) . En España, el 95% del movimiento terrestre de mercancías y el 85% del de personas tiene lugar por carretera, gran parte de él en autobuses y autocare s. • “Quien contamina paga”. Uno de los motivo s que se esgrime n, además del coste de mantenimiento de la infraestructura, es imponer estos peajes para reducir el impacto de la carretera sobre el medio ambiente, bajo la premisa de "quien contamina paga" , pero el sector del transporte profesional por carretera ( camiones y autocares ) en la UE representa menos del 6% de las emisiones de CO2 , es decir, el 0,5% del to tal mundial . • Más siniestralidad . Este peaje, que afectará a los bolsillos de los conductores, obligará a muchos de ellos a buscar vías alternativas y mucho más peligrosas . Por tanto, el tráfico se derivará a carreteras secundarias, algunas de ellas, con déficit de mantenimiento y conservación.