2.

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80. 79 EN PORTADA entre las más bajas, con 17,7 millones de euros por kilómetro, mientras que el promedio en el resto de los países sería de 45,5 millones de euros, más del doble. España tiene el costo más bajo, incluso en compara - ción con otros países de la Unión Europea, como Fran - cia y Bélgica. Los únicos países con costes más bajos son Noruega y Marruecos. Los primeros porque la red es de 1990, con velocidades más bajas, y los segundos probablemente debido a la diferencia del coste laboral. Además, a pesar de que Pajares siempre pueda salir en la conversación, de media las cosas se hacen con retrasos razonables. El Tribunal de Cuentas Europeo señaló en 2018 que de los proyectos que analizaba en ferrocarril, llevaban retraso un 78%. En España estábamos en torno al 33%. De hecho, el número de años de construcción de las líneas en nuestro país es de 15,5 años, frente a los 18 años de la media europea. Todo con un esfuerzo fiscal proporcional, ligeramente mayor al de otros países. No tanto, no se crean. ¿Y a qué se debe? En parte, a algunas ventajas; la de fon - do, una excelente gobernanza. Además, si antes hablá - bamos de los costes laborales de Marruecos, tampoco podemos ignorar que los españoles han sido menores que en otros países de Europa. Asimismo, las expropia - ciones se realizan a costes más bajos y habitualmente sin conflictividad (y aquí tenemos una gran diferen - cia con países como Estados Unidos, donde todo se litiga). A mayores, existen claras sinergias cuando lo tenemos todo en funcionamiento. Pues bien, llegados a este punto, toca poner en carga los corredores a Galicia y a Asturias, lo que inevita - blemente pasa por la compra de material de rodadura desplazable de alta velocidad para realizar los trayec - tos sin trasbordo desde Ourense hacia las principales ciudades gallegas y desde Campomanes a las ciudades asturianas, que hoy en día solo opera Renfe por ser el único tenedor de trenes de alta velocidad de rodadura desplazable. Este condicionante precisa de seguridad jurídica y confianza absoluta entre los potenciales entrantes y el Estado, pues más allá de la gobernanza del sistema y los costos asociados, la inversión en cada nuevo tren supone unas cuantas decenas (entre 3 y 5) de millones de euros. Asimismo, el organismo supervisor ha de ve - lar por la sana competencia y la viabilidad de los planes de negocio de los operadores. Se plantean, por tanto, las siguientes premisas: – Es indispensable que los nuevos acuerdos marco permitan, una vez adjudicados, el tiempo necesario para disponer del material ferroviario adecuado. De acuerdo con la experiencia, se estima un tiempo de fabricación y homologación de los nuevos trenes de cuatro o cinco años, que será el plazo de operación una vez firmado el acuerdo marco. Afortunadamente, ese período es coincidente con el plazo programado para que los nodos Chamartín-Atocha o Sants-Sagrera, in - fraestructuras congestionadas que limitan la capacidad de la red, estén ya plenamente operativas y no supon - gan un embudo, priorizando además la finalización del túnel pasante que une Atocha y Chamartín, constreñi - do en estos momentos por un tramo de vía única. – La entrada de operadores privados en mayor por - centaje que el actual beneficiaría sin duda el avance ha - cia la sostenibilidad del sistema ferroviario, que precisa de un plan de negocio lo suficientemente equilibrado en materia económico-financiera para ser resiliente, y se corregirían de una forma más solvente y transpa - rente los juegos de precios que pudiesen atender a una voluntad contaminada de hacerse con el dominio del mercado español y pendular de nuevo a otro monopo - lio donde el titular sería otro, lo que nos pone en alerta ante lo que podría convertirse en un terrible fracaso. – Un acuerdo marco para un nuevo entrante que re - quiere inversión en material móvil de ancho variable debe tener un plazo mínimo de diez años y tentativa - mente de quince años como plazo máximo que per - mite la regulación actual. Únicamente de esta forma, un potencial operador puede estar en condiciones de poder financiar el proyecto. – Un acuerdo marco debe ser flexible en el sentido de que no exija a quienes opten a él que cubran todas y cada una de las ofertas que se contengan en el mis - mo. En la primera fase, se marcó esta pauta porque el interés predominante era operar el Corredor Madrid- Barcelona, con lo que había un riesgo evidente de que los corredores del Levante y Sur españoles quedasen sin petición de capacidad.

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45. 44 EN PORTADA que aprovechen las enormes posibilidades que ofrece la tecnología con sistemas de gestión inteligente de las infraestructuras. Los tramos de calzada deben op - timizarse al máximo, estudiando cambios de sentido de circulación en función de horarios o coincidiendo con la celebración de eventos de afluencia masiva. Los carriles bici exclusivos pueden ser muy útiles en deter - minados momentos y espacios (centros universitarios, por ejemplo) y adaptados a otros usos en otros. Las vías de alta ocupación se podrán establecer en los momen - tos pico de tráfico en entradas y salidas de ciudades y en las principales vías. En definitiva, la eficiencia y la limitación de un bien escaso requiere de la flexibiliza - ción del uso del espacio urbano. Ambas cuestiones mencionadas anteriormente, la necesidad de introducir cambios normativos y la re - consideración del espacio público hacia fórmulas más dinámicas, facilitarán una segunda fase en el proceso de transformación de las ciudades. Hasta que eso no se produzca, innovaciones ya disponibles como el vehícu - lo autónomo o el uso de drones por citar solo algunos no se desplegarán en las ciudades. Hasta que ese momento llegue hay, además, a mi modo de ver, dos problemas acuciantes ligados a la sostenibi - lidad que aún deben resolverse a día de hoy. El primero es el de la contaminación atmosférica, in - justamente asociada por el ciudadano en exclusiva al transporte, lo que ha provocado que muchos planes de movilidad sostenible hayan depositado unas expectati - vas de reducción de emisiones que han resultado frus - tradas. Salvo los procesos de peatonalización de finales del siglo pasado, más relacionados con la necesidad de recuperar espacios para el peatonal que con objetivos ambientales, y la implantación de normativa más exi - gente para la industria del automóvil, los avances han sido moderados. Implantación de carriles bici, impul - so al transporte público con bonificaciones sociales, utilización del internet de las cosas para la ubicación de plazas de aparcamiento disponibles, en aparcamien - tos subterráneos y en superficie, sustitución de las poco útiles estaciones de control de la calidad de aire por el despliegue de dispositivos de medición en continuo, son algunos ejemplos de medidas que, poco a poco, se han ido extendiendo por la geografía urbana mu - nicipal. Pero estos tímidos avances no consiguieron cambiar la situación, al menos en las grandes ciudades. Esto provocó el reciente proceso abierto de limitación de acceso a los espacios céntricos, con criterios de de - limitación espacial en algunos casos muy discutibles, pero casi en exclusiva ligados a la tipología del vehí - culo. Lo cierto es que estas medidas tienen dos efec - tos inmediatos. Por un lado, la reducción de vehículos circulantes y, por otro, la expansión en la demanda del transporte público. En ese contexto aparecieron las zonas de bajas emisio - nes ( ZBE ). La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, de 2021, obligaba a los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares a esta - blecer ZBE antes de 2023, lo que afectaba a 151 lo - calidades y las islas. Una vez concluido ese plazo, solo veintitrés ciudades afectadas cuentan con una Zona de Bajas Emisiones plenamente vigente, según el Ministe - rio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Entre las causas del notable fracaso de esta implanta - ción existe una motivación social, canalizada a través de decisiones municipales de todo signo político: la innecesaridad de la medida, especialmente en ciu - dades que no presentan problemas ambientales. Esa motivación se encuentra alimentada por múltiples factores: la inequidad social que puede producirse al no tener capacidad para cambiar de vehículo los con - ductores de bajos ingresos; las excesivas excepciones que comprometen la efectividad; la falta de claridad en los límites o la aplicación a zonas de superficie tan reducidas que hacen insignificante el efecto be - neficioso; el impacto sobre la actividad económica, especialmente el comercio y la restauración; la inexis - tencia de infraestructura o servicios públicos alterna - tivos, o la implementación de control y sanciones que en ocasiones no son fáciles de llevar a cabo. Y a todo ello hay que sumar el efecto desorientador de un pa - norama regulatorio tan diverso que el ciudadano de a pie o el que desarrolla su actividad en varias ciudades no conoce, contempla o prevé la situación específica que se va a encontrar en cada urbe. Sin embargo, es evidente que aquellas ciudades que te - nían un mayor volumen de tráfico y una mayor conta - minación se han visto beneficiadas por la aplicación de

71. 70 EN PORTADA Mirando hacia el futuro, es evidente que las tecno - logías digitales seguirán desempeñando un papel fundamental en la configuración de la industria fe - rroviaria, mejorando la seguridad, la confiabilidad y la experiencia del pasajero. El compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y alcanzar objetivos climáticos subraya aún más la importancia de los ferrocarriles en el contexto más amplio de la movilidad sostenible. Con una planificación estratégica, innovación y cola - boración entre los sectores público y privado, el sec - tor ferroviario está en condiciones de alcanzar todo su potencial como pilar del transporte moderno y sos - tenible. Por lo tanto, fomentar un ecosistema digital dentro de la industria ferroviaria no solo impulsará el crecimiento económico, sino que también contribuirá a un futuro más verde y conectado para las generacio - nes futuras.

10. 9 EN PORTADA internacional. Resulta, por tanto, indudable que la ca - lidad y extensión de los sistemas de transporte se han convertido en pilares fundamentales para la competiti - vidad exterior de las economías en la actualidad. El hundimiento de la economía mundial a raíz del im - pacto de la crisis de la covid-19 ha subrayado la impor - tancia del sector, poniendo de manifiesto tanto sus vul - nerabilidades como su capacidad de adaptación. Las interrupciones en las cadenas de producción globales y las restricciones de movilidad han destacado la nece - sidad de contar con sistemas de transporte resilientes y flexibles. La recuperación tras la crisis ha venido de la mano del transporte, habiendo desempeñado un pa - pel crucial tanto en la distribución de los productos sanitarios durante las primeras oleadas de la pandemia como en la reactivación de la actividad económica y el restablecimiento de las conexiones globales. Este sector de actividad no solo ha resultado esencial para la recuperación económica, sino que también, en el día a día, influye directamente en la calidad de vida de las personas al facilitar el acceso a servicios básicos, generar empleos, no solo de carácter directo, sino tam - bién mediante sus actividades adyacentes; y permitir la conectividad y movilidad necesarias para asegurar la igualdad en el acceso a oportunidades, garantizando así la cohesión territorial y social del país. Adicionalmente, las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos potencian el turismo, impulsan la actividad económica y facilitan el intercambio comer - cial a nivel intrarregional, interregional e internacional. Por ejemplo, los puertos de Barcelona, Valencia y Alge - ciras, entre otros, son importantes nodos que conectan a España con el resto del mundo, facilitando la importa - ción y exportación de productos y materiales que hacen posible el desarrollo industrial nacional. O aeropuertos como el de Madrid-Barajas y el de Barcelona-El Prat, que gestionan un volumen significativo de tráfico aéreo, mientras que los trenes de alta velocidad, como el AV E , conectan rápidamente las principales ciudades españo - las, fomentando el desarrollo económico local. En el caso de España, el sector del transporte adquie - re una especial relevancia dada su posición geográfica como puente entre continentes, lo que la convierte en un nudo central de conexiones por tierra, mar y aire. Sin embargo, su posición periférica en el contexto europeo nos obliga a compensar esta desventaja me - diante inversiones en sistemas de transporte eficientes que reduzcan los tiempos y costes de accesibilidad de nuestro país a los focos de dinamismo económico eu - ropeos. Además, la diversidad geográfica del país, que incluye zonas montañosas, áreas rurales y grandes áreas urbanas, requiere una infraestructura de transporte in - terior robusta que asegure una correcta conectividad tanto interregional como intrarregional. Con el fin de aprovechar al máximo el potencial del sector y seguir impulsando el crecimiento económico del país, es imprescindible potenciar las infraestructu - ras de transporte. En este sentido, resulta prioritario fomentar la inversión en construcción y mantenimien - to de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos eficientes. Además, es esencial mejorar la conexión e intermodalidad entre los diferentes medios de trans - porte, lo que permitirá optimizar los recursos y reducir el impacto ambiental del sector. El sector del transporte enfrenta importantes desafíos en la actualidad, como implementar una estrategia de descarbonización a largo plazo, aumentar la eficien - cia por kilómetro, dar el paso hacia la digitalización o adaptarse a las innovaciones tecnológicas que están redefiniendo la movilidad. Para afrontar estos desafíos, es necesario fomentar la inversión en infraestructuras modernas y sostenibles, implantar modelos de digita - lización y desarrollar nuevas tecnologías que permitan optimizar los sistemas de transporte. De esta forma, el futuro del sector en un mundo globalizado pasa por un enfoque sostenible e innovador que permita conectar a las personas y las empresas de manera responsable. En definitiva, apostar por la innovación, la sostenibilidad y la modernización de las infraestructuras será clave para que el sector del transporte se mantenga como uno de los motores fundamentales del crecimiento económico y la competitividad de España. 2. Análisis estructural del sector del transporte en España Las restricciones de movilidad impuestas para conte - ner la propagación del virus generaron un descenso significativo en la actividad del sector, a pesar del papel

31. 30 EN PORTADA estos servicios son realmente competitivas y abiertas, como lo demuestra la experiencia de los concursos de los últimos años. En segundo lugar, y esto es lo más relevante, porque el servicio de transporte regular de viajeros por carretera en España es de gran calidad. Y así es percibido por los ciudadanos de forma mayoritaria. En mi opinión, care - ce de sentido alterar las bases jurídicas y económicas de un servicio público que es prestado con excelencia en la actualidad, solo para atender a priorismos dogmáticos. En el Eurobarómetro 457 (2017) (11), específicamente dedicado al transporte de viajeros en autobús en la UE , se evidencia que el grado de satisfacción de los pasajeros españoles es elevadísimo. España es el segundo Estado miembro de la UE (después de Irlanda) donde el servi - cio de transporte regular de viajeros es mejor valorado (un 83% de los usuarios los valoran favorablemente). Muy por encima de los grandes países de la UE : Alema - nia (73%), Italia (65%), Reino Unido (65%) o Francia (60%). La valoración es muy alta (muy superior a la de los países indicados) en todo lo referente a la seguridad, frecuencia, regularidad y calidad del servicio (fiabilidad, puntualidad, calidad de los vehículos, etc.). También en lo referente a la interoperabilidad y conectividad. En todo caso, el dato más relevante de este Eurobarómetro es que en España se utiliza mucho más el transporte en autobús (40% una vez al año) que en los grandes países de la UE , antes mencionados. De hecho, los dos Estados donde menos se utiliza son Francia y Alemania. Aun - que, curiosamente, son los que generalmente se utilizan como paradigma de los procesos de liberalización. El sistema español de transporte regular de viajeros por carretera, sustentado en la colaboración público-priva - da (a través de concesiones), indudablemente es un modelo de éxito y muy bien valorado por los ciudada - nos. Ofrece un servicio competitivo y de alta calidad a precios muy asequibles, garantizando la cohesión terri - torial con muy escaso coste para las Administraciones públicas. En España –como consecuencia de nuestra dispersión geográfica y del insuficiente desarrollo his - tórico del ferrocarril– existe la red más densa de líneas de autobús regular de Europa, a mucha distancia de la siguiente. Conecta diariamente más de 8.000 pobla - ciones y no existe ningún núcleo con más de cincuenta habitantes que no sea atendido por una línea. Jurídicamente, todos los servicios de transporte regu - lar interurbano en autobús se encuentran sometidos a obligaciones de servicio público, que se compensan (a efectos del Reglamento 1370/2007) mediante el otor - gamiento de derechos exclusivos (concesiones en régi - men de exclusividad) y, en determinados casos (par - ticularmente en los tráficos interurbanos de ámbito autonómico), mediante compensaciones económicas ( COSP ). En los concursos, normalmente estas COSP son objeto de tensión competitiva en línea con las re - comendaciones de la Comisión Europea (Directrices de Interpretación del Reglamento ( CE ) 1370/2007; (2023/ C 222/01) (12). El modelo (fuertemente criticado en este punto desde ciertos sectores académicos y empresariales) está histó - ricamente sustentado en la combinación contractual de tráficos rentables con otros que no lo son, obte - niéndose de esta forma su equilibrio económico. Este modelo ha permitido, desde comienzos del siglo XX , prestar el servicio regular con extraordinaria capilari - dad, frecuencias y tarifas muy razonables y un bajísimo coste para la Administración. Con la liberalización (supresión de su condición de servicio público) de ciertos tráficos interurbanos el conjunto del modelo puede entrar en crisis y deslizarse hacia la liberalización completa de los tráficos de lar - go recorrido como propone la CNMC , estableciendo –caso por caso– OSP con su debida compensación. Desde mi punto de vista, una reforma de esas caracte - rísticas sería puramente dogmática. Carece de sustento en la realidad actual. Frente a lo que en ocasiones se afirma, las tarifas medias de los usuarios (que ya son actualmente muy competitivas) no mejorarían. Con toda certeza no se incrementaría la competencia. La liberalización solo traería una mayor concentración del sector, en línea con lo que ha sucedido en aquellas ju - risdicciones donde ha tenido lugar. La capilaridad del servicio –con toda probabilidad– se vería comprome - tida y los costes presupuestarios disparados. Sinceramente, resulta absurdo cambiar las bases del modelo vigente y –en cierto modo– el artículo 50 del PLMS inicia el camino para ello. Esta cuestión debería ser seriamente repensada durante la tramitación parla - mentaria de la iniciativa legislativa.

12. 11 EN PORTADA El sector del transporte (1) representó en 2023 el 3,6% de la población ocupada en España, lo que se tradujo en más de 760.000 personas, un 10% más que en 2019. Por subsectores, resulta especialmente reseñable el fuer - te ritmo de creación de empleo del transporte aéreo, pese a haber sufrido la caída de actividad más drástica dentro del sector. Concretamente en 2023 empleó a un 18,7% más de personas que en 2019, lo que supera en más de 11 puntos al crecimiento del empleo nacional en este período. En segundo lugar destaca el transporte terrestre, que ha mejorado sus niveles prepandemia en un 9,4%. Este subsector ha representado históricamen - te alrededor del 90% del empleo dentro del sector del transporte, a diferencia del aéreo que supone en torno al 7%, o el marítimo con un 3%. Esta amplia diferencia entre modos se debe al absoluto predominio del uso de la carretera tanto en el transporte interior de pasaje - ros como de mercancías, siendo la gran capilaridad de la red de carreteras españolas lo que lo convierte en el modo de transporte con la mayor capacidad de integra - ción y articulación territorial en España. Por último, el transporte marítimo queda rezagado en la aportación al empleo nacional, superando en 2023 tan solo un 3,7% al nivel de ocupación del 2019. En 2022, el valor añadido bruto ( VAB ) del sector del transporte y almacenamiento mantuvo la senda de crecimiento del año anterior, con un incremento del 17,7% respecto a 2021. En términos relativos, la con - tribución del sector al VAB agregado nacional se situó en el 4,2%, aún por debajo de sus resultados de 2019, período en el que rondaba el 4,6%. Sin embargo, en términos de producción, el sector sí parece haber acu - sado la reactivación económica, recuperando así su ni - vel prepandemia del 5,7%, como consecuencia del au - mento del peso en la función de producción del sector de los consumos intermedios (energía principalmente) que, por definición, se excluyen del VAB pero no de la producción. Además, el mayor impacto que tuvo la pandemia en este sector ha conllevado que su ritmo de recuperación haya sido más pronunciado que el de la mayoría de los sectores de actividad. Por su parte, el sector del transporte aportaba en 2019 alrededor del 2,5% al VAB total de la economía, ratio en torno al que se mantuvo desde 2005 a 2019. Sin embargo, el impacto de la pandemia ha provocado una caída en su aporte al VAB hasta el 2,1% en 2021, sien - do este el último año para el que se dispone de infor - mación sectorial detallada. Asimismo, resulta reseñable que, durante el período 2011-2021, la variación inte - ranual del VAB del sector del transporte presentó una correlación del 0,89 con la variación interanual del PIB . Esta alta correlación sugiere una relación positiva y di - recta significativa entre ambas variables, lo cual indica que la evolución del sector del transporte es un factor determinante en la dinámica del PIB total de España. Por subsectores, el transporte terrestre concentra casi la totalidad del VAB del sector, concretamente el 94,1% en 2021, lo que se tradujo en una aportación al VAB nacional del 2%, equivalente a 22.306 millones de eu - ros. En cuanto al transporte aéreo, este suponía, has - ta el período prepandemia, en torno al 0,3% del VAB nacional, sin embargo, la caída de la actividad ha su - puesto una reducción de su peso en la economía hasta el 0,07%. Por último, el transporte marítimo también representaba en 2021 menos del 0,1% del VAB na - cional, habiéndose reducido paulatinamente durante todo el siglo XXI . En términos de productividad, el sector del transporte ha presentado un rendimiento claramente deficiente desde 2016, momento en el que rompió el período de crecimiento que había mantenido de 2008 a 2015. La razón de esta evolución es el mayor crecimiento ex - perimentado en el número de ocupados en el sector del transporte respecto al crecimiento de su VAB des - de 2016. Evidentemente, las condiciones opuestas se cumplían precisamente en el período previo, de 2008 a 2015. Como consecuencia del paulatino decreci - miento de la productividad desde 2016, los costes la - borales unitarios ( CLU ) del sector han experimentado un importante aumento desde entonces, intensificado adicionalmente por el ritmo de crecimiento de la re - muneración por asalariado en el sector del transporte en este período. 3. Las empresas del sector del transporte De acuerdo con el Directorio Central de Empresas ( DIR - CE ), a 1 de enero de 2023 en España había 3.207.580 empresas activas, de las cuales un 4,9% (157.250 em - presas) pertenecían al sector del transporte.

14. 13 EN PORTADA en España, como consecuencia de la pérdida de activi - dad del resto de modos. En cuanto al transporte de pasajeros, de acuerdo con los datos del OTLE , en 2022 se registraron 449.651 millones de viajeros-km dentro del territorio español, habiendo sido el 86% desplazamientos por carretera. En el caso del transporte con origen o destino inter - nacional, se registraron más de 334 millones de via - jeros, destacando el uso de la carretera (50,2%) y el avión (48,1%) como principales modos de transporte en este ámbito. La movilidad exterior ha experimentado un aumento continuo en el número de viajeros en la última década, con una interrupción en 2020, momento en el que se vio especialmente perjudicada por las restricciones de movilidad, experimentando una caída en el número de pasajeros del 56,6% de 2019 a 2020. Tras la rea - pertura de las fronteras y el fin del confinamiento, su recuperación ha sido muy significativa, consiguiendo en 2022 un incremento del 122% en el número de via - jeros transportados respecto a 2020 gracias a la vuelta a la normalidad de la actividad del transporte aéreo internacional. Sin embargo, no consiguió recuperar sus niveles prepandemia, quedando un 10,2% por de - bajo de los niveles alcanzados en 2019. Por su parte, el transporte interior de pasajeros consiguió superar los niveles de 2019 en un 0,95%. En el caso de España, resulta importante mencionar que las peculiaridades del sector del transporte regular de viajeros por carretera han derivado en la aplicación de un modelo concesional, a diferencia de otros paí - ses europeos. Este sistema de concesiones sustituye la competencia de mercado tradicional entre empresas, por una competencia por el mercado (o competencia controlada) en la que las empresas rivalizan por obte - ner el derecho a explotar en exclusiva dicho mercado durante un período de tiempo determinado. Este mo - delo ha funcionado en nuestro país de forma bastante eficaz, tanto desde el punto de vista de la calidad del servicio, como de la equidad y de la eficiencia eco - nómica, permitiendo así una mejora en la cohesión territorial de España. Respecto al transporte de mercancías, en 2022 se transportaron 2.146 millones de toneladas en España; el 73% con origen y destino nacional, frente al 27% con origen o destino internacional. Por modos, la ca - rretera representó el 95,7% del transporte interior de mercancías, mientras que el transporte marítimo fue el modo más utilizado en el transporte internacional, con un peso del 77,4%. Respecto a 2019, el transporte internacional se incrementó en un 1%, mientras que el interior lo hizo en un 2,4%. Independientemente del ámbito en el que se desarro - lle el transporte de mercancías, uno de los principales retos a los que se enfrenta es la ineficiencia generada por los kilómetros en vacío. Dada la naturaleza del problema, este se manifiesta con especial intensidad en el transporte por carretera. Concretamente, en 2022 el 47% de las operaciones de transporte intrarregio - nal por carretera fueron en vacío, frente al 28,9% del transporte interregional y el 16,7% del internacional. Estos resultados muestran claramente que se deben implementar medidas de optimización de rutas de ma - nera urgente en el sector del transporte de mercancías de ámbito intrarregional. 5. Impacto ambiental y consumo energético en el sector del transporte El transporte también se enfrenta a importantes retos en términos de sostenibilidad y eficiencia energética. La transición hacia sistemas de transporte más sosteni - bles y la adopción de tecnologías innovadoras son con - diciones necesarias para mitigar el impacto ambiental del sector. Las inversiones estratégicas en infraestructu - ra verde y vehículos de cero emisiones juegan un papel crucial en este esfuerzo, promoviendo un desarrollo económico sostenible y resiliente. Por grupos, el transporte fue el principal consumidor de energía en España, habiendo representado el 41,7% del consumo energético total nacional en 2022. Pos - teriormente se situaría la industria (23%), los hogares (18,3%), los servicios públicos y comerciales (13%) y, en último lugar, la agricultura y silvicultura (4%). Después de alcanzar su punto máximo en 2007, el consumo de petróleo y sus derivados en el transporte disminuyó continuamente hasta 2013. Esto se debió a las mejoras en la eficiencia energética, los impactos de

16. 15 EN PORTADA Abordar este desafío requiere una transición hacia un sistema de transporte descarbonizado, lo que implica explorar las mejores alternativas energéticas sostenibles disponibles en cada momento, como la electrificación, total o híbrida, o los biocombustibles, así como impul - sar la eficiencia energética de los vehículos y la infraes - tructura de transporte. El transporte es el tercer mayor emisor de gases de efecto invernadero ( GEI ) en España, habiendo gene - rado el 17,9% del total de GEI en 2022. Tan solo lo superan la industria manufacturera, con el 31,6% del total de emisiones, y la Agricultura, silvicultura y pesca, con el 18,9%. Por modos, en 2022 el transpor - te terrestre generó el 64,6% de las emisiones de GEI del sector en España, principalmente motivado por el transporte por carretera. El transporte aéreo produce el 28,3% y el sector marítimo genera el 7,1% res - tante. En contraste, la Unión Europea, en conjunto, presenta unas proporciones más equitativas, dada la mayor diversidad en el uso de modos de transpor - te, correspondiéndose el transporte terrestre con el 38,1% de las emisiones de gases de efecto inverna - dero del sector, el transporte marítimo el 36,1% y el transporte aéreo el 25,8%. De acuerdo con la Comisión Europea, las emisiones de GEI del sector del transporte español han mantenido la tendencia general comunitaria desde 2013. Sin em - bargo, de acuerdo con datos hasta 2022 de Eurostat, la Unión Europea ha conseguido reducir sus niveles de GEI en un 10% respecto a 2019, mientras que Es - paña solo lo ha conseguido en un 1,4%. Esta amplia diferencia pone de manifiesto la necesidad de fomen - tar la implementación de modelos de transporte más sostenibles en España con el objetivo de converger con la tendencia predominante en la Unión Europea y, eventualmente, alcanzar las mejores prácticas a nivel europeo. 6. La necesidad de potenciar las infraestructuras de transporte Como se comentaba previamente, el transporte, en sus diversas modalidades –por carretera, ferroviario, marí - timo y aéreo–, es el eje central que articula las cadenas de suministro globales. La capacidad de conseguir una circulación rápida y eficiente desde los centros de pro - ducción hasta los mercados de consumo es fundamen - tal para mantener la competitividad de las economías. En un mundo donde la demanda está en constante cambio y las empresas buscan optimizar sus operacio - nes logísticas, un sistema de transporte resiliente es in - dispensable. En este sentido, un análisis de la evolución de las in - fraestructuras en sus diferentes modalidades permitirá evaluar si su desarrollo se está produciendo al ritmo ade - cuado para satisfacer las demandas actuales y futuras. La longitud de la red de carreteras ha experimentado un ligero crecimiento del 0,3% de 2019 a 2022, al - canzando los 166.000 kilómetros. Resulta reseñable la evolución de la red de carreteras de gran capacidad (autopistas, autovías y carreteras multicarril), en las que se ha producido una reducción del 40% en las au - topistas de peaje en favor del aumento de las autovías, autopistas libres y las carreteras multicarril. De acuerdo con el OTLE (2024), a partir de datos de la DGT , en 2022 se produjo un aumento del 17,5% en el tráfico en la red convencional de carreteras, así como del 4,6% en las autovías y autopistas libres. Por el contrario, el tráfico disminuyó en las autopistas de peaje en un 26,9% y en las carreteras multicarril en un 16,1%. Esta disminución tan acusada del tráfico en las autopistas de peaje podría deberse a la rever - sión de varios peajes en septiembre de 2021. Por otro lado, las autovías y autopistas libres concentraron el 51,8% del tráfico en 2022, mientras que las autopis - tas de peaje aportaron un 3,9% del tráfico total de la red de carreteras. Respecto a la evolución del parque de vehículos que circulan por carretera, destaca el aumento en el nú - mero de motocicletas en un 11% respecto a 2019, lle - gando a más de cuatro millones de unidades. Tras este incremento, las motocicletas suponen el 11,2% del parque total de vehículos, quedando solo por detrás de los camiones y furgonetas que suponen el 14,2% y los turismos que representan el 70,7%. El transporte ferroviario ha experimentado un mayor crecimiento en la longitud de su red nacional que las redes de carreteras desde 2019. En este caso, las vías de

73. 72 EN PORTADA obstáculos que deben ser superados mediante una estra - tegia bien diseñada y un liderazgo decidido. Reformas de calado, como la liberalización del trans - porte de viajeros por ferrocarril, son necesarias para adaptar las infraestructuras y los servicios a las deman - das actuales y futuras de la sociedad. En un contexto donde la globalización, la digitalización y el cambio climático están transformando radicalmente el mun - do, los sistemas de transporte deben ser más eficientes, sostenibles y equitativos. La liberalización del trans - porte ferroviario en España, por ejemplo, no solo res - ponde a la necesidad de mejorar el servicio, sino tam - bién a la de alinear el país con los estándares europeos en términos de movilidad y sostenibilidad. Esta reforma se ha planificado cuidadosamente, con - siderando no solo los aspectos técnicos y económicos, sino también las implicaciones sociales, éticas y legales. Es un ejemplo de cómo las reformas deben ser abor - dadas desde una perspectiva holística, donde todas las disciplinas y sectores involucrados tienen un papel cru - cial en el éxito de la transformación. En el debate sobre la liberalización y las reformas es - tructurales, a menudo surge la confrontación entre los defensores del mercado y los del Estado. Esta dicoto - mía, sin embargo, es un falso dilema, ya que tanto el mercado como el Estado tienen roles complementa - rios que son esenciales para el éxito de cualquier refor - ma. El Estado no puede satisfacer las necesidades de sus ciudadanos sin el mercado, y el mercado, a su vez, requiere del Estado para garantizar un entorno justo, competitivo y eficiente. El ferrocarril llegó a España a mediados del siglo XIX y, desde entonces, ha desempeñado un papel funda - mental en el desarrollo económico y social del país. La primera línea ferroviaria, inaugurada en 1848, conec - taba Barcelona con Mataró, marcando el comienzo de una era de expansión ferroviaria que facilitó el comer - cio y la movilidad en una nación con una geografía compleja. Durante el siglo XX , Renfe, creada en 1941, monopolizó el sector ferroviario español, gestionando tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías. Un monopolio público puede estar justificado por ra - zones estratégicas en ciertos casos particulares de mo - nopolio natural. En el caso del transporte ferroviario, por ejemplo, el monopolio público del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif ) es esencial para garantizar la seguridad, la calidad y la sostenibilidad de la red ferroviaria. Aunque la liberalización ha per - mitido la entrada de nuevos operadores, el control y la regulación del Estado son fundamentales para co - rregir fallos del mercado y asegurar que los beneficios de la competencia se traduzcan en mejoras reales para los usuarios. La Red Ferroviaria Convencional de Interés General, propiedad de Adif (a excepción de las líneas ferrovia - rias que discurren en dominio portuario), conlleva una conservación y explotación deficitaria, siempre en la cuenta de resultados de la compañía, por lo que precisa de los recursos y el control público para no mermar su funcionalidad y altos estándares de calidad. Asimismo, constituye un sistema crítico de infraestructuras en sus nodos principales en relación a la seguridad frente a posibles ataques. Adif AV , por su parte, presenta un endeudamiento muy elevado (18.700 millones de euros) y afronta ahora una etapa de vencimientos en los plazos de dicha financiación, lo cual es de enorme relevancia. La Ratio SEC que Eurostat aplica a Adif AV es un indicador clave que determina si la deuda de esta en - tidad pública debe ser contabilizada dentro del déficit y deuda pública de España. Esta ratio mide la capaci - dad de Adif AV para generar ingresos suficientes para cubrir sus gastos sin necesidad de apoyo significativo del gobierno. La clasificación de esta deuda tiene im - portantes implicaciones para la contabilidad nacional de España y su cumplimiento con los criterios fiscales de la Unión Europea. Adif AV debe autofinanciarse sin que su ratio SEC (Equity Capital Ratio) baje del 50%. En caso de incumplir, Eurostat clasificaría la deuda de Adif AV como parte de la deuda pública, lo que aumentaría significativamente el déficit público de España, afectando su cumplimiento con los obje - tivos fiscales establecidos por la Unión Europea, con lo que Adif AV se convertiría en un organismo autó - nomo, imposibilitando su endeudamiento a pesar de ser necesario para concluir y optimizar la funcionali - dad de la malla construida.

40. 39 EN PORTADA como si aportara el fuelle a una brasa, siempre dispues - ta a reactivarse. Puede venir motivada por cuestiones administrativas, como ocurrió con la quiebra de las radiales, como consecuencia de un fallo en el modelo concesional en el que el pago por uso no contemplaba una adecuada transferencia de riesgos y estos, además, no se encontraban adecuadamente delimitados. Pero también puede surgir cuando una concesión se acerca a su fin o cuando corresponde hacer una revisión sobre las tarifas de uso. Curiosamente este es un debate am - pliamente superado en el ámbito aéreo, al menos en el territorio peninsular, con un modelo en el que la Ad - ministración General del Estado planifica una serie de infraestructuras contempladas quinquenalmente en el DORA (Documento de Ordenación y Regulación Ae - roportuaria) y percibe unos ingresos procedentes de las tasas que aportan los operadores. La única excepción es la que sucede con determinadas conexiones entre determinadas ciudades que se prestan en condiciones de ausencia de alternativas, muy bajas frecuencias y enorme variabilidad en los precios como es el caso de Almería o Santander, por citar dos ejemplos. En este sentido, la colaboración público-privada en el sector transporte es un elemento clave para mejorar la sostenibilidad. Son muchos los factores que sopor - tan esta afirmación. La aportación de financiación al sistema, que permite acelerar inversiones hacia mode - los más sostenibles; el incremento de las capacidades con recursos técnicos cualificados y con experiencia en proyectos complejos; la innovación inherente al sector privado especializado o la posibilidad de im - plantar fórmulas de gestión que permitan compatibi - lizar el esfuerzo inversor con el ajuste de las cuentas públicas y los objetivos de estabilidad presupuestaria son solo algunos de estos factores que justifican la in - corporación del sector privado en el sistema de trans - porte global. En la actualidad existe liquidez en el mercado para invertir que no está siendo aprovecha - da. En unos casos por motivos ideológicos de aque - llos que consideran que el sector empresarial no debe participar en actuaciones relacionadas con el servicio público. En otros casos porque se apuntan motivos regulatorios que impiden su aplicación, cuando tales motivos son en realidad inexistentes o, en todo caso, fácilmente salvables, como es el caso de la aplicación de la Ley de Desindexación a los sistemas concesio - nales que hay quienes aseguran que puede provocar limitaciones en la rentabilidad de las inversiones que no hagan viable las actuaciones, cuando en muchos casos esta cuestión se sortea con una mera orden mi - nisterial. En todo caso, una rápida modificación que exceptúe obras y actuaciones estratégicas de interés general permitiría que ese flujo financiero inerte se activara de forma inmediata. Y las fórmulas conce - sionales de pago por disponibilidad para la ejecución de infraestructuras del transporte, que incluyan el mantenimiento además de la inversión inicial favo - reciendo así la mejora de la sostenibilidad ambiental, permitirían incrementar la actividad económica del país, generar empleo en el sector, obtener un retorno fiscal importante y, todo ello, sin impacto en el déficit público, salvo la anualidad correspondiente, a partir de la puesta en marcha del servicio. En los últimos años la sostenibilidad económica se ha conseguido impulsar principalmente gracias a la financiación europea, especialmente con los Fondos Next Generation EU . El sector del transporte en gene - ral y el ferroviario en particular se han visto especial - mente beneficiados de esta fuente de financiación. Y la razón es muy sencilla. Ante un escenario inicial, en los primeros años de un muy bajo nivel de ejecución, cuestión unánimemente ratificada por el sector priva - do, asociaciones y organizaciones empresariales y or - ganismos regulatorios y supervisores independientes, el Gobierno de España, con la apremiante necesidad de acelerar el ritmo inversor para reducir el riesgo de incumplimiento de los objetivos de gestión exigidos por Europa, adopta la decisión de acudir al organis - mo con mayor capacidad para consumir recursos en muy poco tiempo. Efectivamente, ADIF disponía de proyectos de alta inversión con tramitación adminis - trativa y ambiental superada y con capacidad inme - diata para ser enviados al BOE para su licitación. Se produce entonces un trasvase de recursos de otros mi - nisterios hacia el sector ferroviario, de personas fun - damentalmente. Con ello es indudable que se pro - duce un avance hacia la mejora de la competitividad de los territorios, pero se desvirtúa por completo el objeto principal de los fondos, que era, además de re - cuperar inmediatamente el PIB perdido por la pande - mia (España se situó en las posiciones de cola en este apartado), generar un cambio en el modelo produc -

104. 103 EN PORTADA gura, Sostenible y Conectada 2030 y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima ( PNIEC ) 2021-2030, constituyen un marco referencial de gran calado para la promoción y desarrollo de la movilidad sostenible. En nuestro país, además, la contribución del trans - porte y la logística es fundamental a nivel económico, representando el 10% del PIB español según estima - ciones del Instituto de Comercio Exterior ( ICEX ) (3). A nivel mundial, China, Estados Unidos, India, la UE -27, Rusia y Brasil fueron los seis mayores emiso - res de GEI del mundo en 2022 (4). Estos territorios concentran el 50% de la población mundial, el 61% del producto interior bruto ( PIB ) mundial, el 63% del consumo mundial de combustibles fósiles y el 62% de las emisiones mundiales de GEI . China genera el 29,2% de las emisiones de CO 2 equivalente, seguida de EE . UU . (11,2%), India (7,3%) y la UE (6,7%). Las emisiones atribuibles a España representan el 0,6% del total mundial. Según datos del Observatorio 2024 del Transporte y la Logística en España (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), las emisiones GEI del trans - porte presentan en nuestro país un mayor peso rela - tivo (29,6%) que la media de la UE (22,4%). Igual sucede con el consumo energético. Según dispone el PNIEC , el transporte y la movilidad es el segundo sector de la economía que más debe reducir emisio - nes en España (solo por detrás de la producción ener - gética), con un 28% del objetivo nacional de ahorro atribuido a este sector. El camino a recorrer es claro. No hay dudas en cuanto a la importancia de la movilidad y su transformación, con derivadas que van más allá de las propias activi - dades. Conseguir los objetivos de descarbonización a nivel país pasa por priorizar el sector transporte. El de - bate se centra en qué medidas son necesarias y su efec - tividad, la intensidad de las mismas, su financiación y la gobernanza y toma de decisiones asociada. 2. Retos de la movilidad y del momento actual Todas las estrategias y políticas de movilidad enfatizan en la necesidad de reducir las emisiones y externali - dades de nuestro sector. Esto se identifica como una medida crucial para combatir el cambio climático y cumplir con los objetivos internacionales de reducción de emisiones, como los establecidos en el Acuerdo de París de 2016. La promoción del transporte público, unido al fomen - to de la movilidad activa, son las alternativas sosteni - bles y más eficientes frente al vehículo privado. Para ello son precisas inversiones en infraestructuras propias del transporte público, mejoras en la oferta de servicios y en la capilaridad de los sistemas de movilidad. Se está incentivando la transición hacia vehículos de cero emisiones, priorizando la electrificación de flotas junto a otras tecnologías de flota limpia y bajas emi - siones. Para ello hay que desarrollar además las infraes - tructuras de aprovisionamiento y carga, estabilizar y ampliar los incentivos para la compra de vehículos limpios, teniendo en cuenta los efectos y necesidades para las operaciones de los servicios. La creación de zonas de bajas emisiones ( ZBE ) en las áreas urbanas es una medida de gran relevancia para reducir la contaminación del aire y mejorar la calidad de vida en las ciudades. Las ZBE deben llevar asocia - das una mejora paralela de los transportes públicos, teniendo en cuenta las necesidades de las personas que viven o acceden a ellas. La digitalización y la conectividad son claves para me - jorar la experiencia de viaje y la eficiencia del sistema. Las tecnologías permiten implementar sistemas diná - micos de gestión de tráfico, dar información en tiem - po real a los usuarios, nuevas soluciones de movilidad como servicio ( MaaS ) y un mayor uso de datos para optimizar los flujos de transporte, entre otras ventajas. Pero la digitalización debe ser justa e inclusiva, no de - jando atrás a colectivos muy relevantes y dependientes del transporte público como las personas mayores (el 19% de la población española) o los colectivos con ne - cesidades especiales y limitaciones de movilidad. La seguridad vial y reducir la accidentalidad vincula - da a la movilidad son prioritarias para las sociedades desarrolladas. El transporte público es parte de la so - lución, con tasas de siniestralidad marginales com - paradas con la movilidad individual (coches, motos, bicicletas y patinetes).

1. E L SECTOR TRANSPORTE 1 86 1 3 euros w ww.cemad.es COLEGIO DE MADRID Colegio de Economistas de Madrid Consejo General de Economistas E L SECTO R T RANSPORTE Nº 18 6

7. EN PORTADA 6 EDITORIAL cohesión social, la vertebración del territorio y la igualdad de oportunidades . Analiza también los retos de la sostenibilidad en relación con el transporte urbano, que es donde adquiere su mayor significado. Borja Carabante, delegado del área de gobierno de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, trata los problemas de movilidad y logística dentro de las grandes ciudades. Nos describe la tendencia imparable al crecimiento de las grandes ciudades y el crecimiento también exponencial de la actividad logística en el entorno urbano. Ello tiene un impacto trascendental en la movilidad de las personas y la calidad del aire. Después de un análisis global nos presenta el caso específico de Madrid y La Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360. Con Carlos Mezquita, director general de Hitachi Rail GTS , entramos en el mundo del ferrocarril. Parte de la visión, ampliamente compartida, de que el ferrocarril se va a transformar en el más adecuado sistema de movilidad debido a su sostenibilidad ambiental. Nos presenta cuáles son hoy día las soluciones tecnológicas y de ciberseguridad que están marcando la transformación digital en el ferrocarril. Isabel Pardo de Vera Posada, ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, ex secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y ex presidenta de ADIF, comparte con nosotros su visión del proceso y los efectos de la liberalización del transporte nacional de viajeros por ferrocarril, del que ha sido una de las protagonistas. Sin duda, ha sido un proceso, todavía en marcha, nada sencillo de implantar. Cándido Pérez y Fernando Vizoso, socios de KPMG , nos ofrecen un detallado análisis de las obligaciones de servicio público ( OSP ) ferroviario. Baste pensar que más del 92% de los 533 millones de viajeros en 2023 lo fueron de cercanías, servicios Avant o media distancia que configuran las OSP . Al mismo tiempo nos describen los pasos a dar para que en un futuro próximo, ante la apertura del mercado de las OSP , España sea un caso de éxito. Juan José Fernández Álvarez, consejero delegado de Ecorail y presidente de Rail & Truck, y Carla Vilda, responsable del área técnica de Ecorail, abordan el tema de las autopistas ferroviarias. Desde su experiencia en una empresa pionera en el impulso de las autopistas ferroviarias, destacan cómo estas representan una oportunidad estratégica para posicionar a nuestro país como un nodo logístico clave en el contexto europeo. Además, el desarrollo de este tipo de tráficos es la clave para cumplir con el plan conocido como Mercancías 30 , que busca incrementar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril al 10% para el año 2030, desde el actual 4%. Víctor López Menéndez y Alberto Cillero, director general para España de Alsa y director de Estudios, respectivamente, nos ofrecen un análisis de la movilidad actual, los retos que afronta en el futuro para alcanzar una movilidad sostenible y descarbonizada

76. 75 EN PORTADA El sistema ferroviario es extremadamente complejo, técnicamente el más difícil de explotar, debido a la in - terrelación y coordinación necesaria entre sus cuatro subsistemas principales: plataforma, vía, electrificación y señalización y comunicaciones. Cada uno de estos subsistemas desempeña un papel crucial en el funciona - miento seguro, eficiente y continuo de la red ferrovia - ria. Además, el material rodante ha de ser compatible con la ruta, pues interactúan mucho más allá del con - tacto rueda carril. En el sistema ferroviario, cualquier incidencia, por pequeña que sea, puede desencadenar efectos en cadena debido a la interdependencia de sus componentes. Un retraso en un tren puede provocar congestión en la red, ya que otros trenes quedan dete - nidos o deben reducir su velocidad. Si una vía queda inhabilitada, los trenes deben ser desviados a rutas al - ternativas, sobrecargando otras partes de la red y com - plicando la operación. Un fallo en la electrificación puede interrumpir el suministro de energía, afectando a varios trenes. Además, problemas en la señalización y comunicaciones pueden comprometer la seguridad, de - teniendo servicios hasta que se garantice la seguridad. Estas incidencias no solo afectan la operación diaria, sino que también tienen un impacto económico signi - ficativo, generando pérdidas por retrasos, interrupcio - nes y costos de reparación. La interconexión del sistema amplifica el impacto inicial, afectando a toda la red. Así, el reto que supone afrontar una de las más com - plejas obras en el nodo más congestionado, la esta - ción de Chamartín Clara Campoamor, en Madrid, acarrea no pocos sinsabores a los trabajadores de Adif y los ciudadanos, pues se intentan mantener todos los servicios mientras se acometen transformaciones en el corazón de la malla. La liberalización del transporte ferroviario de viajeros en España generó desde 2019 hasta diciembre de 2023 un impacto positivo de 578 millones en 2023, según el informe elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, organismo encargado de supervisar la competencia efectiva y la regulación eficiente (Informe sobre el Balance de la Liberaliza - ción del Transporte de Viajeros por Ferrocarril ( INF / DTSP /031/2024) de 29 de abril de 2024). La CNMC ha ejercido un rol proactivo y de enorme solvencia du - rante toda esta primera fase del proceso. Se enumeran a continuación, de acuerdo con el citado informe, los resultados más relevantes a su fecha de emisión: – Los consumidores obtuvieron un excedente de 343 millones gracias a la competencia entre compañías, lo que les supuso poder viajar más y más barato. En 2023, un 42% de los usuarios de los servicios comerciales pu - dieron elegir entre tres operadores para sus viajes y un 19% entre dos. Para el 33% restante, Renfe continuó siendo la única opción. La oferta de plazas se incre - mentó un 60% y las frecuencias diarias pasaron de 76 por sentido en 2019 a 118 en diciembre de 2023 en los tres corredores liberalizados. Las empresas adaptaron sus tarifas y ofrecieron servicios básicos muy económi - cos y tarifas especiales para niños. Los precios medios se redujeron en torno al 40% en las rutas donde la competencia entre tres operadores comenzó en el año 2022. Además, la competencia ha llevado a una diver - sificación de la oferta, con los operadores ofreciendo una variedad de servicios, desde opciones de bajo costo hasta servicios premium . Esto ha beneficiado a los con - sumidores al ofrecerles más opciones para elegir según sus necesidades y presupuesto. – Adif Alta Velocidad aumentó en 148 millones la re - caudación por cánones en los corredores liberalizados (+52%) con respecto a 2019. – Los pasajeros que utilizaron los servicios de alta velocidad superaron los 31 millones, 10 millones más que en 2019. La cuota del tren frente al avión fue del 85% en los corredores con competencia. – En el corredor Sur, donde la entrada de competen - cia fue más reciente, con dos empresas compitiendo –Renfe e Iryo–, los precios medios se redujeron entre el 10 y el 24%, en función de las rutas. Los resulta - dos estuvieron en línea con los de otros países euro - peos. Incremento de la demanda: de los 41 millones de viajeros comerciales, 31 millones utilizaron la alta velocidad en 2023, 10 millones más que en 2019. Las empresas alternativas captaron en total 106 mi - llones de pasajeros (26%): Iryo el 148% y Ouigo el 112%. La cuota modal del ferrocarril frente al avión en los corredores con competencia aumentó al 85%. Destacó el trayecto Madrid-Barcelona, donde ganó 20 puntos porcentuales, hasta el 82%. En las rutas

78. 77 EN PORTADA – Los ingresos conjuntos de los tres operadores no fueron ni un 10% superiores a los ingresos de Renfe en 2019, a pesar de que los servicios aumentaron un 60%. Los ingresos de los tres operadores distaron poco de los que obtuvo Renfe en 2019 y casi todos presentaron resultados negativos. La entrada en el mercado ferroviario es costosa y no pueden esperar - se beneficios en los primeros ejercicios, menos aún con la coyuntura desfavorable de las restricciones a la movilidad (pandemia del covid-19) y los costes de la energía. Estos resultados orientan una serie de premisas a la hora de abordar la segunda fase de liberalización, en - caminadas a corregir los impactos negativos genera - dos en el período 2020-2024 y potenciar las mejoras producidas en aras de avanzar hacia esa movilidad sostenible, segura y conectada que pretendemos, te - niendo además en cuenta que el período de covid solo ha permitido un análisis objetivo de un año de liberalización. La terrible pandemia de coronavirus que asoló el mundo obligó a la UE a movilizarse no solo para re - cuperarse de la crisis en la que estábamos, sino como oportunidad para salir reforzados. Muchas de las costuras que habían conseguido la mejor Europa cos - mopolita, referencia mundial de la multiculturalidad del siglo XIX , se estaban deshilvanando. Los fondos europeos Next Generation EU se ponen a disposición de los Estados miembros, que habrían de elaborar un muy exigente Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, y que pivotaría sobre los hitos y compo - nentes requeridos y diseñados para una Europa que funcionase para todos y que fuese capaz de transfor - mar nuestras economías y sociedades. El Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia tiene como grandes pilares de actuación la transición ecológica; la transformación digital; el crecimiento inteligente, sostenible e integrador; la cohesión social y territorial; la salud y resiliencia económica, social e institucional. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia español detallaba una completa agenda de inversiones y reformas, especificando las metas, objetivos e indica - dores para su seguimiento y control. España se convirtió en uno de los principales benefi - ciarios del mecanismo con una suma total de 163.000 millones de euros, incluyendo 84.000 millones de euros en préstamos para el período 2021-2026. Adif-Alta Velocidad percibió 1.600 millones de euros y su matriz, Adif, 952 millones, con lo cual las dos mayores partidas no reembolsables de los Next Ge - neration , que suman 2.500 millones de euros, irían a parar a la empresa pública encargada de las infraes - tructuras ferroviarias. Por detrás de Adif, el Minis - terio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ocupó el tercer lugar entre los máximos perceptores con 307 millones de euros. Las tres mayores partidas respondían a planes para una movilidad sostenible, segura y conectada. Esta inyección de recursos en el sistema ferroviario constataba la recuperación de la confianza en la ges - tión de la empresa pública gestora de la red y la re - forzada apuesta de Europa por reanimarse a través de las arterias ferroviarias. Un sistema ferroviario europeo reforzado podría conectar mejor a las personas y las empresas en Europa, reducir las emisiones del trans - porte creando opciones alternativas al movimiento por carretera y a la aviación, y dar un impulso ecológico a la economía europea. Aumentaba la presión sobre lo que ya estaban siendo ejecuciones gigantescas en el sistema ferroviario espa - ñol, que se habían reiniciado tras años de crisis y que intentaban llevarse a cabo con las mínimas afecciones a la explotación. Pero resulta imposible simultanear intervenciones transformadoras en infraestructuras congestionadas con los rendimientos exigidos para cumplir los plazos impuestos y no perder los fondos con el desarrollo normal de la explotación de la red. Y no es una opción, aunque hubiese facilitado mu - cho la ejecución, clausurar nodos de movilidad como Chamartín-Clara Campoamor, que gracias al proceso de liberalización había pasado de mover 500.000 via - jeros a los dos millones. El estrés al que está someti - do el Administrador de Infraestructuras y el sistema ferroviario en general es descomunal, en un esfuerzo sin precedentes en este país. Por eso puede resultar ilusorio, pero Europa se está re - inventando y las evidencias sugieren una reproducción

79. 78 EN PORTADA actualizada de la corriente europea de aquel siglo XIX antes de que la II Guerra Mundial nos devolviese a la peor versión de lo que es capaz el ser humano. En los últimos treinta meses, dos crisis bélicas terribles rodean Europa. La primera se inicia en febrero de 2022 con la invasión a gran escala de Ucrania por parte de las fuerzas rusas, un desafío frontal al orden global vigente con la intención de torpedear cualquier aproximación de Ucrania a Occidente. Después, una ofensiva brutal de Hamás contra Israel, con respuesta despiadada con la pretensión de enconar y enfrentar cualquier cercanía pacífica entre Israel y los países árabes. El brillantísimo libro Los europeos de Orlando Figes relata cómo interaccionaban París y San Petersburgo, Italia y Varsovia, todo el continente europeo y más allá a través del ferrocarril. Aludo a este libro para reivindi - car el papel vertebrador que está llamado a coser Euro - pa y los países que pasen a ser fronteras. Cuando en el año 2022 el Gobierno solicita al Minis - terio de Transportes alternativas para sacar el cereal de Ucrania y se vuelca lo imposible en ayudar a este país atacado, se pone en marcha un estudio profundo de la red ferroviaria de un país en guerra. A partir de ese momento, España hace brotar su expertise en materia ferroviaria para solucionar la logística en clave europea también en el futuro que anhelamos sea una realidad, el ecosistema de empresas españolas y su administra - ción es conocedora profunda de la situación en Europa y está preparada para aportar los medios más moder - nos, y una gobernanza de éxito, cuando se encare la reforma necesaria en el este de Europa. La red ferroviaria ucraniana es de ancho de vía ruso (1.518 mm), distinto al ancho estándar europeo (1.435 mm), y la Península Ibérica comparte dos anchos, el eu - ropeo y el ibérico (1.668 mm). La circulación sin ruptura de trenes entre Ucrania y cualquier país europeo solo será posible con la tecnolo - gía desarrollada y patentada íntegramente en España: el material de rodadura desplazable, que se desliza por los cambiadores de ancho instalados en innumerables puntos de nuestra red y que hacen posible el cambio al ancho de vía que presente la infraestructura. Este y otros muchos productos de la innovación del ecosiste - ma ferroviario español, que es pionero en Europa en la implementación de sistemas interoperables, sitúan a España como actor clave en la vertebración de la reno - vada Europa que ansiamos. El caso de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril en España, habida cuenta de la fallida apertu - ra al mercado del transporte de mercancías por ferroca - rril, se plantea como una reforma aún en proceso y, por ello, requiere de pensamiento grande, máxima transpa - rencia y una agenda rigurosa, una vez se ha analizado hasta el tuétano el abanico de alternativas a plantear. Es muy importante mantener la coherencia y operar con la flexibilidad suficiente que proporciona el marco regulatorio europeo, como en otros mercados, de for - ma que el Estado defina las reglas de juego y respon - sabilice a cada uno de los actores públicos o privados, que no solo pueden, sino que deben, perseguir su in - terés propio, pues el Estado habrá asegurado previa - mente, y así se ha producido hasta la fecha, que está alineado con el bien común. Sugiero ahora una serie de puntos, a partir de indi - cadores y marcadores objetivos, tanto del proceso de liberalización como del actual contexto geopolítico eu - ropeo, que buscan un paso más allá de lo que parecen las desviaciones producidas en una reforma incipiente que debe ser sostenible en el tiempo, por lo que ha de acompasarse de las acciones necesarias para mantener la senda iniciada, y que no tienen que coincidir con las pautas que marcaron el inicio de apertura al mercado, pues los condicionantes y el ecosistema actual precisan de una constante adecuación y adaptación del proceso. Desde el primer proceso de adjudicación de capacidad de los corredores del este y sur del país, se han puesto en servicio en 2021 y en 2024, respectivamente, los corredores de alta velocidad Madrid-Galicia y Madrid- Asturias, que han supuesto costosísimas inversiones, muy por encima de la media de otros kilómetros cons - truidos, debido a la casi imposible orografía que han tenido que atravesar, empleando procedimientos cons - tructivos pioneros en el mundo que nos siguen posi - cionando como referencia en el diseño y construcción, también en lo relativo a costes. El análisis de los costos de construcción del ferrocarril de alta velocidad, elabo - rado por Ineco, muestra que la media de España está

81. 80 EN PORTADA En este caso, si se ofrecen acuerdos marco para operar las relaciones con Galicia, Asturias y Murcia, y se im - pusiese la obligación de operar los tres, los tenedores de material ferroviario de ancho fijo tendrían una posi - ción de privilegio frente a un potencial nuevo entrante, con lo que, además, a mi entender, se desincentivaría o minimizaría la operación en Galicia y Asturias o las conexiones con Huelva y Cádiz o servicios transversa - les como Granada-Cádiz, que también han de operarse con trenes de ancho variable. – Deberían anticiparse cuanto antes los términos del proceso de asignación de capacidad de los acuerdos marco para que los operadores, y mucho más los que no están operando todavía, tengan tiempo de construir la oferta: compromiso con el fabricante de trenes (en este momento solo Talgo tiene homologado en el mundo material rodante de alta velocidad de rodadura despla - zable), socios financieros si son necesarios, grupo final de empresas participantes en la oferta, plan de manteni - miento de trenes, reclutamiento de personal, etc. Es obvio, a mi modesto entender, también para los rea - cios al proceso de liberalización, que a estas alturas nos encontramos en un punto de no retorno, y el costo de oportunidad que se produce para los usuarios del ferrocarril entre Madrid y Galicia o entre Madrid y Asturias, si se dilata excesivamente la elección de la al - ternativa, es y será muy elevado, por hablar de los efec - tos más directos, como pueden ser los precios de los billetes o el bajo número de frecuencias, si bien Renfe ha empezado ya a operar con los nuevos trenes de la serie 106 de rodadura desplazable, y ello ha oxigenado la falta de disponibilidad que existía desde la puesta en servicio de ambos corredores. Por ello, también en lo que respecta a las desigualdades que se producen en el oeste del país en relación con el este, urge decidir. El rumbo que tome la reforma emprendida determina - rá sin duda los nuevos pasos a planificar en el proceso de liberalización, en paralelo a la ejecución de las obras que se están llevando a cabo para conseguir una cone - xión ferroviaria competitiva entre Valencia y Barcelona o la conexión de Almería a la red de alta velocidad, con un nivel de ejecución que supera ya el 65%. Y sin duda la conexión Burgos-Vitoria, que conectará el País Vas - co a través de otra obra colosal que es la Y Vasca, y que ha retornado a su actividad frenética (parten desde Vi - toria los ramales a Bilbao y Donostia, y continúa hasta la frontera francesa) integrada en el Corredor Atlántico transfronterizo. Este corredor se plantea ya como una gran oportunidad desde cualquier perspectiva de pro - greso económico y social. Además, tanto las intervenciones quirúrgicas que está acometiendo Adif como las que está ejecutando para optimizar la funcionalidad de la red, y que se prevén en el corto y medio plazo, equivalen a un incremento exponencial de valor a la sociedad. Por citar algunas: la primera fase de la llegada de alta velocidad al aero - puerto de Barajas, la conexión al aeropuerto del Prat en sus terminales 1 y 2, el bypass en Olmedo que co - necta la línea del Noroeste con la línea Norte sin tener que atravesar Madrid, la variante de Loja en el tramo Antequera-Granada, el bypass en Almodóvar del Río para conectar directamente Sevilla y Málaga sin tener que entrar y salir de Córdoba, los avances inéditos en la conexión de Extremadura a Madrid y Lisboa, o las estaciones intermodales en marcha. El Eje Atlántico y la conexión de Galicia con el norte de Portugal, donde no existen fronteras físicas y que se configura como un polo inequívoco de inconmen - surable actividad e intercambio, una vez se acometa la necesaria salida sur de Vigo y la conexión desde la frontera portuguesa hasta Oporto, con un área pobla - cional de casi seis millones de habitantes, sería otra de las fases de la oportuna liberalización que sin duda da - ría un salto inigualable en el desarrollo hispano-luso. Concluyo: se ha recorrido una gran parte del camino en el ámbito de la ejecución de las infraestructuras fe - rroviarias, que culminará en los próximos años con la malla más competitiva y moderna para una óptima ex - plotación que bien merece las disculpas de los ciudada - nos. Para ello se ha planificado en términos de equidad y que se adaptará a las necesidades de cada territorio. Se ha iniciado con éxito el camino marcado y apoyado por Europa en materia de movilidad sostenible, segura y conectada. Este proceso es solo el inicio de un sinfín de oportuni - dades y sinergias en la forma en que debemos ofrecer la movilidad. Dejo aquí algunas de las que conside - ro estratégicas, que cuentan también con sus años de

97. 96 EN PORTADA firme por parte del administrador de infraestructuras para poder evolucionar en este sentido. Los atributos principales que, según nuestro criterio, deben reunir las autopistas ferroviarias son los que se explican a continuación. En primer lugar, debemos identificar quién es real - mente nuestro cliente. Para nosotros, nuestro cliente es la carretera, dado que mueve el 95% del transpor - te terrestre en nuestro país. Asumida esta premisa, la autopista ferroviaria debe contener atributos que fa - ciliten la decisión de la carretera de subirse en alguna de las partes de su desarrollo logístico al tren. Para esto, es imprescindible que la autopista ferroviaria tenga atributos como frecuencia, calidad de servicio y precios competitivos y, que nuestro cliente, en los trayectos en que su camión va subido a un tren, tenga toda la información que necesite en el momento que la precise: cómo está su camión, dónde está y toda la información que precise para la interlocución con su cliente final. Otro aspecto muy relevante que necesita trasladar la autopista ferroviaria a nuestro cliente de carretera es, sin duda, la fiabilidad y la calidad de un servicio ro - busto que permita mantener la esencia de la calidad de servicio que hoy aporta el transporte terrestre de carretera y que es muy valorado por sus clientes fina - les. Para esto, los cambios necesarios que se tienen que producir en el mundo del transporte de mercancías por ferrocarril incluyen la visión de la empresa ferroviaria trasladando nuevos enfoques a las formas de operar que permitan consolidar el producto de las autopistas ferroviarias como una innovación en el transporte de mercancías por ferrocarril. Esto solo se consigue con una visión compartida que permita dar esta segunda oportunidad al mundo del ferrocarril a través de las autopistas ferroviarias, con el compromiso del administrador de infraestructuras ferroviarias. Es necesario que el transporte de mer - cancías se vea, en términos de calidad y compromiso con el cliente, igual de importante que el transporte de viajeros. Para lograrlo, se necesita un cambio de paradigma en el transporte de mercancías por ferrocarril, adop - tando nuevos enfoques operativos y contando con el compromiso del administrador de infraestructuras ferroviarias. ADIF , con el fin de gestionar esta evolu - ción en los tráficos ferroviarios, ha creado la Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de servicios de Autopista Ferroviaria con el objetivo de impulsar y dinamizar el sector en este sentido. De esta forma, además, hace ver a los operadores actua - les y los potenciales operadores futuros el interés, en este tipo de tráficos, que tiene el administrador de infraestructuras y facilita la coordinación de la puesta en marcha de los mismos. La transformación hacia una intermodalidad más de - cidida, apoyada por sistemas inteligentes y plataformas digitales, será clave para posicionar a las autopistas fe - rroviarias como un actor crucial en la logística inter - modal. Este desafío representa una oportunidad única para dar una segunda vida al transporte ferroviario de mercancías, mejorando la eficiencia y calidad del servi - cio para satisfacer las necesidades de nuestros clientes del sector de la carretera y más allá. En resumen, el futuro de las autopistas ferroviarias en la intermodalidad de nuestro país depende de va - rios factores críticos. La identificación clara de nues - tro cliente principal, que es la carretera, es funda - mental. La frecuencia, calidad de servicio y precios competitivos son imprescindibles para atraer a los transportistas de carretera al ferrocarril. La fiabili - dad y robustez del servicio deben ser tan buenas o mejores que las que ofrece actualmente el transporte por carretera. Además, es necesario un compromiso firme por parte de las autoridades y los administradores de infraes - tructuras para invertir en la adecuación de las vías y en la mejora de los servicios ferroviarios. Solo así podremos ver una transición efectiva y sostenible ha - cia un modelo de transporte de mercancías que, no solo beneficie al sector ferroviario, sino también al medio ambiente y a la economía en general. Las au - topistas ferroviarias tienen el potencial de ser un pilar fundamental en la estrategia de movilidad sostenible de España pero, para ello, es esencial que todos los actores involucrados trabajen de manera coordinada y con una visión a largo plazo.

43. 42 EN PORTADA una correcta planificación y diseño de los sistemas, pero también para gestionar eficientemente los mis - mos. En muchas ocasiones el valor del dato obtenido puede ser superior al del propio servicio que se presta. Por ejemplo, no se puede poner en duda la utilidad de la nueva app para la reserva de plazas de aparcamiento en zonas de carga y descarga en la ciudad de Madrid, pero, en mi opinión, el valor del dato que se obtiene sobre qué tipología de vehículos utiliza esos espacios, con qué frecuencias y horarios, etc., sobrepasa el valor de su función principal. Hoy en día, conocer las ca - racterísticas precisas del sector del transporte de mer - cancías, su clasificación (horeca, paquetería, etc.), las dimensiones de los vehículos utilizados o la densidad de tráficos por distritos o calles es un instrumento muy valioso, no solo para dimensionar adecuadamente la reserva de espacios para este sector del transporte, sino también para plantear alternativas como son los hubs de movilidad, a los que me referiré más adelante. Además de todo ello el dato ofrece la oportunidad de medir y evaluar los servicios de transporte con indi - cadores que cada vez se van haciendo más complejos a medida que se producen los avances tecnológicos. La medición del impacto de los sistemas de transporte resulta clave para evaluar la eficacia de las medidas im - plantadas y corregirlas en su caso. Cuantificar la soste - nibilidad no sería posible sin estas mediciones. Finalmente, otro aspecto interesante de la interco - nexión entre tecnología y sostenibilidad es el de su aplicación al mantenimiento y conservación de las in - fraestructuras de transporte. Un ejemplo característico es el de la digitalización de las carreteras, un campo en el que todavía existen grandes posibilidades de mejo - ra en lo que a sostenibilidad se refiere. En el mercado existen soluciones de gestión digital de activos, que no se circunscriben a carreteras, sino que se pueden apli - car a canales, aeropuertos, etc. Estas soluciones incor - poran la digitalización de los diferentes elementos de la vía, las señales, biondas, cunetas, etc., pero también de factores relativos a su situación como las fisuras, ru - gosidad, etc. Su compatibilidad con los modelos BIM permite disponer de una herramienta extraordinaria para la toma de decisiones, algunas de las cuales pue - den ser propuestas por los propios modelos para, por ejemplo, priorizar las inversiones disponibles sobre los elementos de mayor necesidad de actuación. Y más allá de estos avances, algunos algoritmos evalúan la soste - nibilidad no solo de los ahorros de emisiones sino de los aspectos sociales, midiendo el número y gravedad de accidentes evitados como consecuencia de la mejora de las condiciones del firme. 4. La sostenibilidad en la movilidad urbana Pocos aspectos han sufrido una transformación tan profunda en los últimos años en las ciudades como la movilidad. Las propias ciudades están experimentando un proceso de cambio sin precedentes ante el nuevo escenario de la movilidad urbana. Todo ha ocurrido tan rápido que las administraciones públicas se han visto incapaces de dar una respuesta apropiada a lo que estaba sucediendo. Si antes habíamos comentado que la planificación es un factor clave para asegurar la sostenibilidad del trans - porte en las ciudades, esta ha brillado por su ausencia. En primer lugar, es muy importante entender que la sostenibilidad en el transporte depende de una manera muy relevante de los modelos de ordenación del te - rritorio y urbanísticos. Urbanismo y ciudad. Esto nos conduce a poner de manifiesto la importancia de em - pezar a repensar las ciudades reduciendo la necesidad del transporte y orientando el espacio público más ha - cia el peatón. En la actualidad, los diseños urbanos ya se orientan hacia modelos de ciudades compactas, de - sarrolladas con comercio de proximidad, ciudades de los quince minutos (que ya conocemos), caminables, accesibles (la accesibilidad es una parte importante de la sostenibilidad), etc. Y cada vez se están incorporan - do nuevos elementos en estos modelos, como la reduc - ción de elementos que favorezcan la isla de calor por medio del uso de otros que favorecen la sostenibilidad, como colores claros, uso de vegetación, medidas que permitan la recarga natural de acuíferos o aguas sub - terráneas, etc. Por otro lado, es importante señalar que práctica - mente ninguna ciudad dispone de un plan de movi - lidad sostenible cuyo contenido se corresponda con lo que el ciudadano se puede encontrar al salir a la calle. Esta ausencia de ordenación ha devenido en

117. ESCUELA DE ECONOMÍA De profesional a profesional Colegio de Economistas de Madrid Para más información: Flora, 1 - 28013 Madrid Tel.: (+34) 91 559 46 02 escuela@cemad.es www.cemad.es FISCAL AUDITORÍA Siguenos CONCURSAL CONTABILIDAD EMPRESA • Aspectos relevantes del Impuesto sobre Sociedades • Consolidación fiscal • Fiscalidad de la empresa familiar • Fiscalidad inmobiliaria en el IRPF • Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas • Tributación de las operaciones de reestructuración empresarial • La nueva NIA-ES 540 revisada sobre auditoría de estimaciones contables • La auditoría de entidades menos complejas. Aplicación de las NIA. • Nuevo reglamento de auditoría • Elaboración y auditoría del Informe de Información no Financiara • Auditoría de las TI y seguridad de la información en los despachos de auditoría • Tardes concursales. Actualización de administración con concursal y procedimientos de reestructuración • Texto refundido y Ley Concursal • Los planes de reestructuración • La venta de la unidad productiva • Remuneración de administradores. Aspectos laborales, mercantiles, contables y fiscales • Cierre contable y fiscal • Contabilidad y fiscalidad de las criptomonedas • Contabilidad superior • Introducción al análisis de datos con Power BI • Valoración de empresas en fases tempranas (Startups) • Valoración de empresas en sus diferentes estados de desarrollo a través de las diversas metodologías de valoración • Aspectos financieros y prácticos de la inversión de Business Angels y venture capital en startups Accede a la programación de cursos

170. 169 CRÓNICAS fundizar en los conocimientos fiscales frente a los con - tinuos cambios normativos y los desafíos económicos actuales. El curso fue impartido por Manuel Romero Gallego, de la Delegación AEAT de Ciudad Real. Durante su exposición, se analizaron los aspectos más destacados y las novedades a tener en cuenta para la próxima cam - paña del IRPF . I Torneo de Ajedrez CEMAD : Un éxito de estrategia y compañerismo En junio y en la sede colegial, se celebró el I Torneo de Ajedrez CEMAD . Fue un evento marcado por un am - biente competitivo y, a la vez, lleno de compañerismo. Durante tres horas de intenso juego, los participantes demostraron su habilidad y estrategia. Victoriano Hernández se alzó con la victoria y Gerardo Babio y Luis Rodríguez alcanzaron el segundo y tercer puesto, respectivamente. La entrega de premios fue realizada por Alejandro La - torre, vicedecano segundo del Colegio, y David Her - nández, profesor del Club de Ajedrez V Centenario y director del torneo. A continuación, se realizó un sor - teo de premios entre todos los participantes. El torneo fue patrocinado por Globalfinanz, Moore y el Club de Ajedrez V Centenario.

6. EN PORTADA 5 EDITORIAL EL SECTOR TRANSPORTE Este número de la revista Economistas , dedicado al sector transporte, pretende dar al lector una visión lo más completa posible de la importancia crítica que tiene para el funcionamiento de la economía, su competitividad y sus posibilidades de crecimiento sostenible. Ello, sin perder de vista que, junto a los movimientos de las mercancías dentro de las cadenas logísticas, la movilidad de las personas no solo es clave en nuestra sociedad sino que debemos considerarla como un derecho de los ciudadanos. Hemos buscado en este número ofrecer un enfoque global, que incluyese todos los medios de transporte: El terrestre, el marítimo y el aéreo. Si bien, la importancia relativa del transporte terrestre, particularmente el viario, junto con las peculiaridades del ferrocarril, hace que le hallamos dedicado un mayor detalle a este subsector. No quiero dejar de subrayar la calidad y solvencia de los autores que van a encontrar en este número. Para cada tema que se ha incluido en la revista se ha buscado a la persona o personas que mejor lo conocen por su propia experiencia profesional y por haber dedicado mucho tiempo a su análisis y estudio. A todos ellos quiero agradecerles su colaboración porque soy consciente del esfuerzo que les supone asignar su valioso tiempo a compartir con todos nosotros sus conocimientos. El número comienza con la colaboración de Gregorio Izquierdo, director general del Instituto de Estudios Económicos y profesor titular de Economía Aplicada en la UNED y María Higuera Callejo, economista del Instituto de Estudios Económicos. Nos ofrecen una puesta en escena del sector, presentando datos de sus indicadores clave para situarnos y comprender su papel crucial en la economía, tanto en términos estratégicos como cuantitativos. Asimismo, se refieren a la necesidad de disponer de unas buenas infraestructuras de transporte y al déficit de inversión que hemos venido padeciendo en los últimos años. No dejan fuera de su análisis la sensibilidad que ha tenido el sector a la reciente pandemia, pero, asimismo, la capacidad de recuperación que ha demostrado posteriormente. Alberto Dorrego de Carlos, socio de Eversheds Sutherland, letrado de Cortes en excedencia y vocal permanente de la comisión de codificación, es quien mejor nos podía iluminar sobre el actual proyecto de ley de movilidad sostenible. El autor analiza los contenidos del proyecto en materia de pago por uso, modelo concesional del transporte por carretera de viajeros, financiación del transporte urbano, gobernanza, etc., de manera que nos permite valorar con buen juicio sus carencias y sus aciertos. Íñigo de la Serna, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, vicepresidente de TYPSA y ex ministro de Fomento, aborda el tema de la sostenibilidad en el transporte. Como él mismo señala: La sostenibilidad ha de conducirse desde el rigor en la planificación con el objeto de diseñar sistemas que sean lo más eficientes y atiendan a las demandas más relevantes, sin olvidar que el transporte constituye un elemento clave de la

15. 14 EN PORTADA la recesión económica, la disminución de la demanda de transporte y un período de altos precios del petróleo después de 2010. A pesar de haber experimentado un aumento en los años siguientes, el consumo de petró - leo no ha vuelto a los niveles de 2007, situándose un 20,5% por debajo en 2022. Si se realiza un análisis desagregado, en 2022, el ga - soil fue la fuente de energía más consumida en el sector del transporte, representando un 66,2% del total. En segundo lugar, la gasolina supuso el 18%, seguida del keroseno, con un 7,7%, y las energías renovables, con un 4,2%. Esta estructura de con - sumo energético implica que todavía en 2022, el transporte sigue dependiendo en gran medida del petróleo. Concretamente, los combustibles deriva - dos del petróleo representaron el 92,6% del con - sumo de energía en el transporte en España. Si a esta cifra se le suma la proporción de gas natural, encontramos que el sector del transporte depende en un 93,6% de los combustibles fósiles. Por modos, el transporte por carretera concentra la mayor parte del consumo energético en España, su - poniendo un 87,4% del consumo final de energía del sector en 2022, seguido por la aviación (7,7%) y la navegación interior (3,4%). A la vista de la importante dependencia energética del sector del transporte sobre los combustibles fósiles, re - sulta crucial encontrar alternativas al petróleo, espe - cialmente en el transporte por carretera, que depen - de casi exclusivamente de esta fuente de energía. Esta elevada dependencia de los combustibles fósiles en el transporte nos sitúa ante un reto adicional: la reduc - ción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Gráfico 2 Evolución del consumo de energía en el sector del transporte en España por tipos de fuentes de energía, 2000-2022 Toneladas equivalentes de petróleo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurostat. Gasoil/Diésel Gasolina Keroseno y derivados Fuel Renovables y biocombustibles Gas natural Electricidad Gas licuado del petróleo (GLP) Tonelada equivalente de petróleo 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 40.000 30.000 35.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

68. 67 EN PORTADA mos, con todo lo que eso supone para la industria y la demanda de mano de obra, en un alto porcentaje, de calidad. Más aún si tenemos en cuenta la digitalización de los mismos. Ejemplo de ello, son los importantes proyectos en el puerto de Marín y puerto de Sevilla, en los que Hita - chi Rail ha contribuido activamente, gracias al notable despliegue tecnológico, para que sean una realidad. El ambicioso proyecto de automatización y monito - rización en el puerto de Marín, en Pontevedra, va a suponer importantes mejoras de seguridad y eficacia, gracias a la incorporación de un gestor digital de ayu - da a la explotación, que sustituye al sistema manual que hay en la actualidad. Este nuevo sistema se ocu - pará de los elementos mecánicos, la señalización y las comunicaciones vía fibra óptica. El proyecto incluirá la motorización de cambios de aguja, así como la ins - talación del equipamiento asociado para la mejora y simplificación de la operativa, lo que permitirá la mo - nitorización central de la presencia de trenes en la zona del haz de vías del recinto. También el puerto de Sevilla cuenta con un gestor de ayuda a la explotación inteligente que automatiza tanto la gestión como la operación ferroviaria de este espacio. Se trata del proyecto Ferro Port System II , un sistema gracias al cual los trenes que llegan y parten de los muelles del puerto intercambian información a lo largo de la plataforma logística multimodal con ma - yor facilidad, lo que contribuye a mejorar la eficiencia portuaria, la accesibilidad y la seguridad. Todo eso sin olvidar el ahorro de tiempo, la reducción de costes y la promoción del transporte ferroviario como transporte sostenible que supone. 5. Nuevos retos, nuevas oportunidades La continua transformación tecnológica en la que estamos inmersos supone que haya que enfrentarse a nuevos retos casi continuamente. La buena noticia es la existencia de tecnologías habilitadoras gracias a las cuales estos retos en materia de señalización y sistemas de control ferroviario van a ser superados con éxito en los próximos años. Un buen ejemplo de ello es la di - gitalización, la interconexión de las infraestructuras y, en concreto, de los enclavamientos, cuya nueva tecno - logía, mediante una red IP , es la base para conseguir mayores capacidades y una importante mejora de la puntualidad de los trenes. También es esencial conse - guir un alto nivel de automatización en el transporte ferroviario. Para ello se está trabajando con la imple - mentación de soluciones como el ATO (Automatic Train Operation), un sistema de control automatizado que permite la operación de trenes de manera automá - tica, sin la intervención directa del conductor, que per - manece presente, pero recibe las instrucciones a través de una pantalla. Las nuevas tecnologías de la comunicación juegan a fa - vor de la digitalización del transporte ferroviario, como se evidencia del despliegue de la tecnología 5G, como sustituto del sistema de comunicación GSM -R (Global System for Mobile Communications-Railway), una tec - nología que, aunque robusta, cuenta con poco ancho de banda. El 5G, sin embargo, posibilita ofrecer mayor fia - bilidad de las comunicaciones críticas ligadas a la opera - tiva ferroviaria, lo que traerá consigo un funcionamien - to más seguro y eficiente (la fiabilidad es del 99,99%). También resulta ventajoso de este sistema que tiene reacciones súper rápidas, de modo que el tiempo entre el envío y la recepción de información puede ser de tan solo un milisegundo. Además, mueve cantidades masivas de datos de manera extremadamente rápida. Con el 5G es posible conectar cualquier cosa, en cual - quier lugar. Y eso tiene grandes implicaciones para los ferrocarriles. El 5G es una oportunidad revolucionaria para el ferrocarril. No solo mejorará el rendimiento, sino que también transformará la arquitectura de redes y telecomunicaciones. Hitachi Rail lo sabe y trabaja ya provisionando redes de comunicación segura para operadores ferroviarios y realiza pruebas de rendimien - to con redes 4G/ LT E y 5G para su uso en el sistema europeo de protección y gestión de tráfico ferroviario ERTMS / ETCS , así como para otros usos como el inter - net de las cosas ( IoT ). 6. Procesar y aprovechar los datos El volumen de datos que se generan y deben ser proce - sados por el ferrocarril es ingente. Desde sensores y dis - positivos de control en trenes, locomotoras, edificios

107. 106 EN PORTADA Los niveles de concentración empresarial de concesio - nes y contratos en España son bajísimos en compa - ración con la concentración que han conseguido (en muy pocos años) las dos únicas empresas que están copando el mercado en los países que han optado por la desregulación. La cobertura del territorio conseguida con el sistema concesional español es casi total en cuanto a capi - laridad de la red. Todo el país cuenta con líneas y servicios regulares de autobús, con niveles de calidad y oferta homogéneos entre sí. Algo imposible en un sistema desregulado en libre competencia, en el que los operadores dejarían de atender muchísimas líneas y tráficos no rentables. Los precios al público son mucho más elevados en los sistemas desregulados, con rangos de tarifas que fluc - túan en gran medida de unas relaciones a otras según la rentabilidad y según calendarios de servicio. Apor - tamos unas tablas que recogen datos de precios reales ofertados para viajar en rutas de transporte regular in - terior de viajeros en Alemania y Francia (precios ob - servados para viajar el día 20/06/24, tarifas a la venta el día anterior al de viaje). Se concluye que el precio medio por kilómetro recorrido para viajar en esas re - laciones fue de 0,200€/viajero.km en Alemania y de 0,151€/viajero.km en Francia. Esos precios son muy superiores a las tarifas reguladas en el transporte regu - lar en autobús en España: en el caso de las concesio - nes de transporte regular de viajeros de ámbito estatal, como ejemplo, la tarifa usuario media ponderada fue de 0,069€/viajero.km (5); un 66% inferior a los pre - cios observados en Alemania y un 54% por debajo de los de Francia. Cuadro 1 Precios finales a clientes en rutas de transporte regular interior en autobús en Alemania Origen Destino Distancia (km) Número de servicios diarios sin transbordo Precio medio diario (€) Precio medio diario por km recorrido (€/km) Fráncfort Colonia 189,3 8 46 0,243 Dortmund Siegen 106,5 2 24,5 0,230 Dresden Leipzig 112,6 15 24,7 0,219 Chemnitz Dresden 76,8 9 16,8 0,219 Duisburgo Fráncfort 250,4 4 53 0,212 Bremen Essen 259,7 1 53 0,204 Flensburgo Hamburgo (Aeropuerto) 170,5 1 34 0,199 Dresden Núremberg 310,4 2 59,5 0,192 Chemnitz Núremberg 237,7 3 43,6 0,183 Duisburgo Siegen 150,6 3 27,6 0,183 Heidelberg Colonia 251,3 2 45,5 0,181 Bremen Colonia 313,6 2 56 0,179 Duisburgo Stuttgart 426,4 2 76 0,178 Dortmund Fráncfort 230,7 5 40,9 0,177 Fuente: Alsa (Dirección de estudios y licitaciones).

109. 108 EN PORTADA en algunas actividades existen derechos mínimos otor - gados gratuitamente (autorizaciones de emisión). Si la entidad emite más emisiones de las que tiene autoriza - das, debe comprar derechos de emisión, asumiendo un coste que funciona a modo de incentivo para reducir progresivamente las emisiones y ajustarlas a los míni - mos marcados. El RCDE fue introducido en la UE en 2003 por la Directiva 2003/87. Desde entonces hasta ahora ha te - nido diferentes fases de aplicación y modificaciones. En el ámbito de nuestro sector, que hasta ahora es - taba excluido, la reciente Directiva UE 2023/959 ha establecido un nuevo régimen de comercio de dere - chos ( RCDE 2) para edificios, transporte por carretera y otros sectores. El nuevo régimen aplicará aguas arriba , no de forma directa a emisiones de las empresas y operadores del mercado, sino gravando el despacho de combustibles que se utilicen para la combustión en estos sectores. El sujeto regulado (que dispondrá de las autorizaciones de emisión) no será el que emite los GEI a la atmósfera (el consumidor del combustible) sino la entidad co - mercializadora que lo suministra. Este nuevo régimen excluye explícitamente a los consumidores finales de los combustibles utilizados en estos sectores; pero no así, al menos hasta el momento, a las entidades presta - doras de transporte público, cuyos consumos tienen la misma consideración que el resto de consumidores de carburantes. Queda excluido el consumo de combusti - bles con factor cero de emisiones. Este nuevo régimen de comercio de derechos de emi - sión se aplicará de forma gradual a partir de 2025. Este año las entidades reguladas deberán comenzar a inscribir las emisiones verificadas (correspondientes a 2024). La expedición de los derechos de emisión y obligaciones derivadas comenzará en 2027. Y las enti - dades deberán, a 31 de mayo de cada año a partir de 2028, entregar el número de derechos igual a su cifra de emisiones verificadas. A día de hoy se desconoce el impacto real que tendrá la aplicación del RCDE 2 sobre los costes de las empre - sas de transporte público por carretera. Está por ver, igualmente, el uso que se vaya a dar al nuevo Fondo Social para el Clima ( FSC ), instrumento creado por el Reglamento ( UE ) 2023/955 y que pretende paliar la afección negativa del RCDE 2 sobre los hogares, mi - croempresas y usuarios vulnerables. Es un contrasentido gravar y encarecer unos servi - cios de movilidad colectiva cuya utilización por las personas contribuye de forma decisiva a reducir las emisiones. Encarecer artificialmente con más im - puestos o medidas la producción de las empresas de transporte público repercutirá en precios finales más elevados, una menor competitividad y el encareci - miento de los costes finales de la movilidad soste - nible. En nuestra opinión, hacen falta medidas que abaraten los precios del transporte público y no lo contrario, así como instrumentos que aporten esta - bilidad y no más incertidumbre a la financiación del sistema de movilidad. 4. Acelerar el cambio modal: incentivos al uso del transporte público La movilidad en España es altamente dependiente del coche privado. Partimos de unas cuotas desproporcio - nadas en el uso del coche en todo tipo de distancias y motivaciones de viaje, que a día de hoy hacen imposi - ble cumplir los objetivos de sostenibilidad. Según datos del OTLE , el coche privado concentra el 76% de los viajes totales interiores nacionales. Segui - do a mucha distancia del autobús (8,4%), del avión (7,8%) y del ferrocarril (6,1%). El uso del coche se ha incrementado todavía más durante la pandemia vs 2019. Estas cifras dan idea de la magnitud del reto que se persigue. El Observatorio del Transporte en las Áreas Metropo - litanas ( OMM - TRANSYT ) pone el foco en las ciuda - des y conurbaciones urbanas, concluyendo diferencias importantes en el reparto modal entre unos territorios y otros, en función del nivel de desarrollo de los trans - portes públicos, e incluso dentro de los territorios en función de los tipos de viaje que se generan. En nues - tras áreas metropolitanas los viajes en coche son predo - minantes (46%), seguidos de los viajes a pie o en bici (43%) y el transporte público (11%). Entre un 30% y un 60% de los viajes metropolitanos en las ciudades españolas se hacen en coche.

75. 74 EN PORTADA competitividad del ferrocarril en toda la Unión Eu - ropea, y al mismo tiempo eliminar los actuales obs - táculos institucionales, jurídicos y técnicos, creando una red ferroviaria europea plenamente integrada y liberalizada. En 2020 se liberalizan los servicios de transporte de pasajeros en la red ferroviaria de interés general en Es - paña, a través de un proceso de adjudicación de capaci - dad basado en acuerdos marco y con todas las garantías de transparencia para incentivar el uso del ferrocarril, fomentando la disponibilidad de la máxima capacidad de la red en aquel momento, para promover el mayor número de frecuencias y las tarifas más asequibles para los viajeros. Se trataba de democratizar el uso del ferro - carril de forma análoga al sector aéreo en un mercado abierto a la competencia, en el que es inopinable la ne - cesidad de un uso masivo de tan costosas infraestructu - ras, construidas, mantenidas y explotadas con recursos públicos en su totalidad. A partir de dicha fecha, cualquier empresa que dis - ponga de la licencia de empresa ferroviaria y del cer - tificado de seguridad que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Para organizar este nuevo entorno, en los casos en que las solicitudes para operar los corredores sobrepasasen la capacidad disponible en la red, el Administrador de Infraestructuras (Adif ) habría de fijar los criterios pre - vios de adjudicación de capacidad. Hasta el 31 de octubre de 2019, las empresas ferro - viarias pudieron solicitar formalmente a Adif sus pro - puestas de capacidad. Esto ocurrió con las seis ofertas que se presentaron para operar los corredores Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, Madrid-Levante y Madrid-Toledo-Sevilla- Málaga, y para cada uno de ellos se fijaron tres niveles diferentes de capacidad de operación, categorizados como paquetes A, B y C. Los movimientos entre empresas han marcado el pro - ceso desde sus inicios. La entrada en el sector exigía una inversión muy relevante y el retorno no iba a ser inmediato. Adif recibió seis ofertas para optar a la capacidad de red: por parte de Renfe, SCNF y Ecorail, y los consorcios formados por Talgo/Trilantic/Globalia, Ilsa/Trenitalia y Globalvia/Moventia. La presentación de seis solicitudes por más capacidad de la ofertada demostró el interés que existía en el sector por operar la red. A continua - ción, una comisión analizó la documentación desde el punto de vista del cumplimiento administrativo, la capacidad financiera, la capacidad técnica y la compati - bilidad entre solicitudes. Para la solicitud de capacidad, los operadores tuvieron que realizar un plan de negocio riguroso que aportase conocimiento y solvencia técnica y financiera en los distintos aspectos del nuevo merca - do: la operación de los trenes y su mantenimiento, la gestión de los pasajeros, la gestión de la demanda o la logística de los equipajes. El 27 de noviembre de 2019, Adif preadjudicó los dife - rentes paquetes de la siguiente forma: a Renfe Viajeros, el paquete A, que incrementaría su oferta en un 20%, operando con 96 trenes AV E ; el paquete B al consorcio formado por Ilsa (sociedad propietaria de Air Nostrum) y Trenitalia (45%), que operaría con 23 trenes Freccia - rossa 1000 una vez tuviera lugar su homologación en España; y el paquete C a Rielsfera (100% SNCF ), que operaría con 10 trenes Alstom Dúplex (dos plantas) ya homologados en España. Las tres ofertarían sus servi - cios en los corredores de Madrid con Barcelona, Levante (Valencia y Alicante) y Sur (Sevilla y Málaga). Al contrario que el resto de candidatos, SCNF y Tr e - nitalia disponían de flota excedente en sus países de origen, y Renfe tenía flota suficiente, ya que empezaría a recibir los nuevos trenes Avril en 2021. El resto de candidatos habrían tenido que encargar la flota, y el período de entrega no sería inferior a dos años. Tam - poco existía stock suficiente para leasing ferroviario. Esta apertura del tráfico en España conllevaría un in - cremento del 65% en la capacidad ofertada: habría un alza del 50% en el Madrid-Barcelona, del 40% en el Madrid-Levante y del 60% en el Madrid-Sur. Además, la liberalización supuso un reto de enorme complejidad técnica y esfuerzo para el administrador de la infraestructura, ya que el proceso ha exigido rigor en la planificación y capacidad de adaptación para in - corporar al mercado a los nuevos operadores.

106. 105 EN PORTADA co de viajeros basado en criterios estables, predecibles y proporcionales. En nuestra opinión, el objetivo de la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros debe ampliarse a todo el sistema de movilidad, y no limitarse solo al ámbito urbano y metropolitano, para poder cumplir debidamente con el establecimien - to y funcionamiento del Sistema Nacional de Movili - dad que se pretende crear. Para ello, la nueva LMS debe incluir a los transportes interurbanos de media y larga distancia que constitu - yen obligaciones de servicio público en el ámbito del nuevo modelo de financiación. De esta forma, no se limitará su alcance y se dará cobertura a todo el Siste - ma Nacional de Movilidad, contribuyendo a asegurar la cohesión territorial y el derecho a la movilidad en igualdad de oportunidades para todos los territorios y por ende para todos los ciudadanos, incluyendo las zonas rurales y la España vaciada, así como la accesibi - lidad de todos los colectivos. 3.2. Evitar la desregulación y precarización de los servicios públicos de movilidad El transporte público y su regulación son los pilares necesarios para seguir construyendo una movilidad sostenible, justa e inclusiva, que asegure su derecho para todas las personas sin distinción y en condiciones equiparables. En contraposición a este modelo, hay voces que en el momento actual plantean involucionar el sistema, so - licitando la desregulación de los mercados, de forma que sea la libre competencia entre empresas y el mer - cado la que establezca la oferta de servicios. La mal llamada liberalización, en el fondo, lo que pretende es desregular unas actividades que en España están libe - ralizadas desde hace décadas y ordenadas a través de un modelo de competencia por el mercado; queriendo someter al interés empresarial el nivel de servicio que pasarían a recibir los usuarios, en términos de rutas atendidas, número de servicios, precios finales, con - diciones de flota, derechos y garantías, etc. Variables todas ellas que dejarían de estar tuteladas y aseguradas por la Administración, para ser definidas única y exclu - sivamente por el interés empresarial y la rentabilidad esperada del mercado. La gestión de contratos de servicios públicos otorgados por un procedimiento abierto y competitivo (régimen actual de competencia por el mercado en los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera) es un procedimiento liberalizado y aceptado ampliamente en Europa. Es falso que el mercado de las líneas regulares esté ce - rrado en España. La realidad es justamente la contraria y España es de los mercados más abiertos y transpa - rentes de la UE . Gracias a que se regula el acceso al mercado a través de licitaciones abiertas y competiti - vas, con un modelo acorde al 100% con los reglamen - tos y directivas europeas de contratación, entre ellos los Reglamentos ( CE ) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y nº 1073/2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses. En el modelo español es posi - ble incluso solicitar servicios nuevos, no atendidos en concesiones existentes, bien de oficio por parte de la Administración o a instancia de particulares interesa - dos en prestarlos (artículo 70 LOTT ). Las experiencias en Europa de países que han optado por la libre competencia en el transporte de viajeros por carretera han terminado generando estructuras monopolísticas u oligopolísticas en el mercado, con una o dos empresas que controlan la práctica totali - dad del mercado y que deciden su oferta en función de la rentabilidad del servicio. Es el caso de países como Alemania o Francia, con niveles de concentración que superan el 90% (muy superiores al caso español) del poder de mercado, a diferencia del caso español don - de, gracias a la regulación existente, la cuota no genera ningún poder de mercado. En España (2024) hay 2.828 empresas con vehículos autorizados para prestar servicios públicos. Práctica - mente todas ellas pueden acceder al mercado mediante los procesos de licitación, bien directamente para ges - tionar los servicios o en régimen de colaboración em - presarial, ya que la legislación española no tiene barreras a la entrada, ni para las empresas españolas ni para las comunitarias. Permitiendo además el mercado español gestionar contratos en agrupaciones de empresas.

180. E L SECTOR TRANSPORTE 1 86 1 3 euros w ww.cemad.es COLEGIO DE MADRID Colegio de Economistas de Madrid Consejo General de Economistas E L SECTO R T RANSPORTE Nº 18 6

60. 59 EN PORTADA – En septiembre de 2021 se produjo una reforma de la Ordenanza de Movilidad Sostenible que protege la salud de las personas a través de la mejora de la cali - dad del aire mediante. Insiste en la seguridad vial, con especial atención a las aceras y a los colectivos especial - mente protegidos como peatones, ciclistas y usuarios de los vehículos de movilidad personal. – En diciembre de 2022 aprobamos la nueva Orde - nanza de Limpieza y Gestión de Residuos. Era una prioridad para el gobierno municipal devolver a la ciu - dad los cánones de limpieza que merecía y adaptar la normativa a las necesidades de la ciudad. – La Hoja de Ruta para la Neutralidad Climática muestra la trayectoria de reducción de emisiones a se - guir hasta 2050, estableciéndose para 2030 una refe - rencia intermedia, con un objetivo más ambicioso que el previsto por la propia Unión Europea. – La nueva Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías, de octubre de 2022, contempla medidas para fomentar un modelo logístico más eficiente y sos - tenible en la ciudad. – El 27 de noviembre de 2023 entraron en vigor las Nuevas Normas Urbanísticas para adaptarlas a la nue - va realidad de la ciudad de Madrid. 5.2. Impulso del transporte público. Mejora de las redes El transporte público es el gran vector de movilidad de nuestra ciudad y en estos años hemos realizado una apuesta sin precedentes para avanzar en la sostenibili - dad, la digitalización y la eficacia. El plan estratégico de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid ( EMT ), aprobado en 2021, cuenta con una inversión histórica de 1.000 millones de euros hasta 2025, con el objetivo de avanzar en la descarbonización y la sostenibilidad. La EMT es el operador de transporte público que mejor se recupera tras la pandemia y batió récords en 2023, superando los 454 millones de viajeros trans - portados, el mejor dato desde 2007, con un aumento del 21,8 –con respecto al año precedente–. En 2024, previsiblemente, se mejorarán esos resultados, porque en junio han aumentado en 1,5 millones los viajeros respecto al mismo mes de 2023. El 1 de enero de 2024 se cumplió un año desde que Madrid se convirtió en la primera gran capital europea que eliminó el diésel. La EMT tiene el 15% (33) de la flota electrificada. En diciembre de 2024 se alcanzará el 20,5%. En 2025 el 25% de los autobuses serán eléc - tricos y en 2027 se llegará al 33%. En Madrid hay treinta líneas totalmente eléctricas, lo que convierte a la capital de España en la ciudad de España con más líneas electrificadas y la segunda de Europa, detrás de Berlín. El Ayuntamiento de Madrid ha impulsado la gra - tuidad como medida de fomento del transporte pú - blico: – En 2020 se pusieron en marcha las líneas cero emisiones y cero coste para los viajeros en el distrito Centro. Hoy ya han transportado a 10.012.440 millo - nes de viajeros. – En 2021, Madrid fue pionera al implantar la gra - tuidad en momentos puntuales. Desde entonces, los autobuses de la EMT han sido gratuitos en 52 jorna - das. En estos períodos se han transportado más de 53 millones de usuarios, de los cuales 11,3 millones son beneficiarios directos de esta medida. Se han creado once nuevas líneas y contamos con 221 km de carriles bus, casi un 70% más que en 2019. Se ha puesto en marcha el primer bus rápido cero emisiones con prioridad semafórica que conecta San - chinarro con el hospital Ramón y Cajal a través de una plataforma segregada de circulación en apenas 40 minutos. La red de búhos nocturnos se ha reforzado, con un 39% más de dotación, 58 km adicionales de servicio y la disminución de la frecuencia de paso. Se ha logrado la cifra récord histórico: 648.474 en mayo de 2024. 5.3. Electrificación de la ciudad Es primordial dotar a la capital de una extensa infraes - tructura de recarga rápida que permita promover la electromovilidad. Para ello, hemos actuado desde dis - tinto ámbitos:

90. 89 EN PORTADA – Contrato entre Serveis Ferroviaris de Mallorca ( SFM ) y Govern de les Illes Balears: Serveis Ferroviaris de Ma - llorca opera servicios de cercanías en las Islas Baleares, bajo contrato con el Gobierno Balear, dando servicio a alrededor de 6 millones de viajeros anuales (6). 2.1.1. Apoyo institucional a la apertura de competencia en los servicios ferroviarios OSP Las regulaciones de la Unión Europea fomentan la competencia en la prestación de los servicios ferrovia - rios, exigen la apertura de los mercados nacionales a nuevos operadores y buscan garantizar la igualdad de condiciones para todos los agentes. La apertura a la competencia en los servicios ferrovia - rios OSP en concreto, es una iniciativa que cuenta con un amplio respaldo a nivel institucional y constituye uno de los principales tractores de la política ferrovia - ria de la Unión Europea. 2.1.1.1. Objetivos y palancas de la política europea del sector del ferrocarril La política europea del ferrocarril proyecta dos obje - tivos fundamentales: en primer lugar, contribuir a re - ducir las emisiones del transporte en un 90% para el año 2050 y, en segundo lugar, desarrollar un sistema de servicios ferroviarios más eficiente y competitivo. Para lograrlo, se apoya en palancas estratégicas entre las que destacan: aumentar la interoperabilidad entre los sistemas ferroviarios nacionales y definir una úni - ca estructura para el espacio ferroviario europeo. Estas acciones buscan mejorar la conectividad y la eficiencia del transporte ferroviario en toda Europa. 2.1.1.2. Procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea contra los Países Bajos por la asignación directa de los servicios ferroviarios OSP a NS , Nederlandse Spoorwegen La Comisión Europea ha abierto un procedimiento de infracción contra los Países Bajos debido a la asig - nación directa otorgada a NS , Nederlandse Spoorwe - gen, el operador ferroviario establecido en el país. El contrato para la operación de servicios de transporte público OSP nacionales se adjudicó el 21 de diciembre de 2023, tan solo tres días antes de la fecha límite. Sin embargo, la Comisión considera que debería haberse concedido mediante un procedimiento competitivo. Por lo tanto, en julio de 2023, una vez conocida la adjudicación en estos términos, la Comisión abrió un procedimiento de infracción contra los Países Bajos ( INFR [2023] 4011). Además, la Comisión ha expresado preocupación por el alcance de los servicios incluidos en el contrato, ya que se han incorporado todos los servicios nacionales sin analizar suficientemente si algunos de ellos podrían ser operados por un agente privado. 2.1.1.3. La CNMC , Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, es el organismo regulador del sector ferroviario La Comisión Nacional de los Mercados y la Com - petencia, CNMC , es el organismo que supervisa la competencia en diversos sectores en España, incluido el ferroviario. A diferencia de su objeto principal de defensa de la competencia en el ámbito ferroviario, también desempeña un papel regulador, promoviendo prácticas que fomenten la competencia. De acuerdo con las propuestas incluidas en la Estra - tegia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, tratadas en la última conferencia sobre el fu - turo de Europa (9), diversos aspectos tienen especial relevancia cuando se considera el futuro de las OSP ferroviarias: – Excepción hasta el 24/12/2023: La CNMC supervisa y garantiza que no se utilice la excepción para adjudicar servicios, como los de cercanías de Galicia a Renfe, antes de esa fecha. – Inmediata operación del 3% de los servicios: Se busca ini - ciar operaciones tan pronto como sea posible, escenario bajo el cual se comenzarían las operaciones en enero de 2026. – Extensión a favor de Renfe: En el caso de llevarse a cabo fi - nalmente, no se concederá para los cinco años completos, sino para un período más corto o escalonado. El objetivo es poder licitar contratos progresivamente durante esos cinco años.

91. 90 EN PORTADA – Evaluación de declaraciones actuales de OSP: El Mi - nisterio analiza los procesos y términos bajo los que se es - tablecen las declaraciones de OSP vigentes y evalúa la po - sibilidad de declarar algunos servicios como comerciales. 2.2. Transición regulatoria y traspaso técnico de las competencias ferroviarias OSP a las comunidades autónomas El contrato entre Renfe- AGE finaliza en diciembre de 2027 y contempla una posible extensión. Para que esta extensión sea posible, Renfe debe haber cumplido con el indicador de eficiencia de gestión y contar con el apoyo del Consejo de Ministros, Además, la terminación del contrato tendrá como consecuencia que el nuevo operador se subrogue en la posición de Renfe como propietario del material ro - dante, con la consiguiente compensación a favor de Renfe por el valor del material ferroviario. La cláusula tercera del contrato de servicios OSP en - tre Renfe Viajeros y AGE , para el período 2018-2027 otorga a la AGE la facultad unilateral de rescindirlo anticipadamente el 31 de diciembre de 2023 si se demostrara un incumplimiento de los estándares de eficiencia. En caso contrario, el contrato se cumpliría íntegramente hasta su finalización, programada para 2027. Además, la AGE podría prorrogar la adjudica - ción directa y sin licitación que se realizó a finales de 2018 por un período de cinco años. En este caso, la apertura a la competencia para los servicios sujetos a OSP podría dilatarse hasta finales de 2033. La CNMC , en su comunicación oficial, señala que la prórroga del contrato Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 en su integridad durante el máximo de cinco años po - sible, no proporciona una solución a la necesidad ac - tual, sino que se traslada el ejercicio de licitación al año 2033. En ese momento, no habría posibilidad de una nueva prórroga, lo que requeriría licitaciones obligato - rias para todo el período y, según indica, lo considera un escenario disruptivo para el sector y problemático en el futuro. La alternativa propuesta por la CNMC es emplear la ventana de oportunidad actual para no prorrogar el contrato, sino, en su lugar, licitar algunos servicios de forma progresiva; evitando así la acumulación en 2033 de obligaciones necesarias de ser licitadas. 2.2.1. Descentralización de las competencias ferroviarias OSP a las comunidades autónomas Según el marco normativo de la UE y el contexto polí - tico e institucional nacional, los servicios de Renfe SPO , operados bajo un contrato suscrito entre la Administra - ción General del estado, AGE , y el operador público, se licitarían en varios contratos en los próximos años. 2.2.1.1. Contrato de licitación piloto antes de 2025 El contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 vigente actualmente, establece la obligato - riedad de llevar a cabo una licitación piloto que repre - sente el 3% del total de los servicios incluidos en el contrato. Este piloto deberá implantarse antes de 2025, año es - tablecido en el contrato para la toma de decisión de renovación o no del contrato en 2027, plazo vinculado a lo establecido en el contrato para la toma de decisión de renovación. Se plantea dicho piloto como un paso previo a la toma de decisiones, en materia de mecanismo de evaluación y medición de la capacidad y respuesta de los operado - res de servicios. El objetivo de la mencionada licitación piloto es actuar como fase inicial, y se pueda utilizar a su vez para eva - luar la apertura gradual a la competencia en el sector ferroviario. Para garantizar una transición ordenada y eficiente a partir de 2026, se impulsará el llevar a cabo dicha lici - tación piloto. Dicho impulso será liderado principal - mente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ( MITMA ). Para la puesta en marcha, la CNMC propone un enfo - que gradual y pautado, licitaciones continuas, la cuales se planificarán y ejecutarán secuencialmente, en varias fases. Esto implica llevar a cabo el proceso de licitación por etapas o paquetes sucesivos. Este proceso conti - nuará hasta 2033.

111. 110 EN PORTADA más el precio para los usuarios y prestando atención especial a los colectivos con necesidades especiales o limitaciones de movilidad. El PNIEC ha identificado esta realidad y enfatiza en la necesidad de políticas que incentiven el cam - bio modal, apostando por el transporte público en autobús y ferrocarril. El Plan Nacional, para 2023- 2030, considera que el 34% del ahorro de emisio - nes del transporte debe conseguirse con la medida de Zonas de Bajas Emisiones y movilidad urbana sosteni - ble . Esta pretende reducir el uso del coche privado, especialmente de motor de combustión, consideran - do factible reducir los tráficos en entornos urbanos un -41,3% hasta 2030 y los tráficos metropolitanos en -1,5% de promedio anual. El transporte público colectivo unido al teletrabajo, el coche compartido, el uso de los medios no motorizados posibilitarán el cumplimiento de estos objetivos, según el PNIEC . Para hacerlo posible, el Plan enfatiza en la necesidad de contar con una financiación adecuada del trans - porte público, que permita mejorar la calidad y el ser - vicio, atraer más usuarios y contribuir así a la mejora de la calidad del aire en los entornos urbanos. 4.3. Medidas urgentes necesarias para acelerar el cambio modal El valor del tiempo y la utilidad que aporta el modo son determinantes en la elección modal. El transporte público tiene que mejorar en gran medida su capilari - dad y cobertura territorial, ofreciendo además tiempos de viaje competitivos en los desplazamientos puerta a puerta. La frecuencia de servicios es igualmente deter - minante para que el autobús o el ferrocarril sean com - petitivos. La conveniencia del servicio para las personas facilitará el cambio modal hacia el transporte público. El coste de la movilidad para las personas debe aba - ratarse cada vez más. El transporte público debe ser muy competitivo en precio y ser siempre la alternativa más barata frente al coche en todo tipo de recorridos y para distintos niveles de ocupación (viajes con acom - pañante, familias...). El nivel de cobertura del precio por las Administraciones debe incrementarse y ser más homogéneo en todo el país. El gasto público dedica - do a servicios de movilidad es irrelevante en España en términos del PIB y está muy por detrás de otros sectores estratégicos como la sanidad (el gasto sanita - rio público supone el 6,8% del PIB nacional) (8) o la educación (4,6% del PIB ) (9). Además, la inversión total en transporte público en España respecto al PIB es la tercera más baja de Europa (10), solo por detrás de Irlanda y Chipre. En 2024 Alsa hizo una encuesta a sus viajeros que hicieron uso de los abonos multiviaje del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, para conocer su opinión acerca de estos incentivos a la movilidad en transporte público y de su valoración acerca de otras medidas posibles. Los resultados fueron con - cluyentes (11) y pusieron de manifiesto la necesidad de continuar abaratando el coste de los transportes públicos: – El 96% de encuestados/as consideró que los bonos multiviaje eran un producto atractivo, siendo el 81% quienes lo consideraron muy atractivo. A medida que aumenta la edad, aumenta el atractivo de los bonos: el 88% de los/as mayores de 60 años consideraron los bonos como un producto muy atractivo. – El 74% de usuarios/as manifestaron, con total se - guridad, que gracias al bono estaban utilizando más el autobús que el vehículo privado. Los/as menores de 25 y los/as mayores de 60 son los que más consideraron que los bonos les estaban permitido usar más el auto - bús que el coche. – El 94% de encuestados/as estaba de acuerdo en que los bonos multiviaje son una medida adecuada para incentivar el transporte público y la movilidad sos - tenible. Los/as mayores de 60 años son quienes más consideraron los bonos multiviaje como una medida adecuada. – Preguntado por las tres medidas que más incentiva - rían el uso del transporte público, el 81% de encuesta - dos/as indicaron los bonos multiviaje a precio reduci - do, el 67% la existencia de servicios más frecuentes, el 59% el transporte público gratuito, el 41% la mayor comodidad a bordo y el 40% la existencia de servicios más rápidos. Las empresas de movilidad debemos mejorar todavía más las experiencias de viaje, con servicios de nueva

151. 150 EN PORTADA agilidad de los controles oficiales del tráfico interna - cional de mercancías. En este sentido, el puerto de Al - geciras vivió el pasado 2 de julio una jornada histórica para el futuro del puesto de control fronterizo ( PCF ). La jornada, que organizamos desde la Autoridad Por - tuaria Bahía de Algeciras junto al Ministerio de Po - lítica Territorial, reunió por primera vez en España a representantes de los seis ministerios competentes en el funcionamiento de los PCF , responsables de la mayoría de las autoridades portuarias españolas, representantes de los transitarios, asociaciones de distribuidores y de las empresas exportadoras del sector agroalimentario. La cita de alto nivel contó con el respaldo de los mi - nistros de Política Territorial, Ángel Víctor Torres, y de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas. La apuesta por la digitalización, la sostenibilidad y una mayor coordinación centraron la mayoría de las po - nencias y mesas redondas. Evitar duplicidades y demoras en el servicio de control fronterizo es una demanda histórica que, al igual que en el resto de puertos españoles, venimos clamando tanto desde la APBA como desde las empresas de la co - munidad portuaria del puerto de Algeciras, donde li - derar el tráfico nacional de mercancías nos ha supuesto también ser el punto fronterizo que más ha padecido el funcionamiento de unos servicios de inspección que necesitan una urgente modernización que nos permita ganar eficiencia y competitividad, que se traduzca en unos puertos más sólidos y competitivos. En enclaves como el puerto de Algeciras, con un alto porcentaje de tráfico de mercancías perecederas, es crucial facilitar las tramitaciones, que los controles sean más ágiles, que podamos ofrecer un mejor servi - cio y, por tanto, atraigamos más tráfico de importación y exportación a un menor coste. Todo ello ofreciendo las máximas garantías para los consumidores y el co - mercio exterior no solo de Andalucía y España, sino de toda la Unión Europea. El puesto de control fronterizo ( PCF ) de Algeciras es el de más actividad del país. Con más de 200.000 partidas al año, inspecciona el 30% del total de las importaciones sujetas a control sanitario en España. Estas cifras justifican sobradamente que el puerto de Algeciras haya sido sede de las I Jornadas Nacionales sobre Controles Oficiales en el Tráfico Internacional de Mercancías. Gráfico 4 Puesto de control fronterizo ( PCF ) de Algeciras Fuente: APBA .

64. 63 EN PORTADA (26) 13.657.215 resumen Movilidad Planificación e Infraestructuras de Movilidad , junio. (27) – París: superan dos estaciones (con 45 y 46 μg/m 3 ). – Milán: dos estaciones (42 y 43 μg/m 3 ). La de 42 en el área metropolitana. – Roma: una estación (47 μg/m 3 ). – Berlín: 46 μg/m 3 (es una 1 estación a las afueras). – Londres: aunque al salirse GB de la UE en la actualidad no le es de aplicación la normativa comunitaria. (28) A estas alturas, el año pasado se rebasaban los 30 microgra - mos en seis estaciones: Escuelas Aguirre (32), Villaverde (37), Barajas (32), Plaza del Carmen (35), Urbanización Embajada (32) y Plaza Elíptica (37). (29) PMUS . (30) PMUS . (31) DGT . De 2011 a 2021. De 1.484 víctimas mortales a 1.004. (32) Entre 2008 y 2019. Estudio Siniestralidad Vial en España . Mutua Madrileña (33) Mayo 2024 Combustible Flota Porcentaje Edad media Eléctrico 314 15% 2,20 GNC 1.794 85% 5,18 TOTA L 2.108 100% 4,64 (34) Informe de Seguimiento de los datos estadísticos sobre los tránsitos obtenidos en el sistema CAMBE desde el 15 de sep - tiembre de 2023 al 30 de octubre de 2023. (35) Nota de prensa 20/12/2023. (36) Nota de prensa 20/12/2023.

66. 65 EN PORTADA ratura de ficción, se ha convertido en parte importante del día a día de muchas profesiones y hasta de la vida en el hogar: la inteligencia artificial. La realidad es que en pleno siglo XXI , la digitalización afecta a todos los sectores industriales y de servicios, la mayoría de los cuales han visto en esta transformación una importante posibilidad de mejora. Una mejora que está suponiendo un paso de gigante hacia adelante en pos de la eficiencia y la seguridad en un sector tan esencial a día de hoy como es el transporte. Porque si algo caracteriza a la sociedad actual es su continua necesidad de movimiento. Es en ese sentido en el que el ferrocarril juega un importante papel. Tal vez uno de los más importantes de su historia. Porque hoy por hoy es el sistema de transporte más eficiente y sostenible del que disponemos en Europa. Y del que España es, además, un referente en todo el mundo. Las enormes posibilidades que tiene el ferrocarril en la actualidad, y más aún en el futuro, vienen marcadas, en - tre otras circunstancias, por un hito conseguido durante los dos últimos años, relacionadas con el número de via - jeros que apuestan por este medio de transporte. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competen - cia ( CNMC ), los viajeros en tren aumentaron un 36% en 2022 respecto al año anterior, con más de 440 mi - llones de viajeros entre larga distancia, media distancia y cercanías. Este porcentaje ha continuado aumentando en 2023, impulsado por la introducción y liberación del mercado, que han llevado al afianzamiento de las empresas de bajo coste en la alta velocidad en España, llegando a duplicarse el número de viajeros en tan solo unos meses. Se trata de una excelente noticia. No pode - mos olvidar que el futuro del transporte en nuestro país y en el continente pasa por las vías del tren. 1. La sostenibilidad del transporte viaja en tren Las razones para ello son poderosas. Sin duda, la más importante es la sostenibilidad. Nos enfrentamos a una situación crítica de emergencia climática y am - biental. En este contexto, la promoción de la movili - dad sostenible es de vital importancia. Más aún si pen - samos que las emisiones de gas de efecto invernadero ( GEI ) han aumentado en más del 29% en las últimas tres décadas; al contrario que en otros sectores, como el industrial, que han conseguido disminuirlas. Pues bien, la solución a este incremento viene dado por los datos: el ferrocarril apenas genera el 0,4% de las emi - siones de gases de efecto invernadero relacionados con la movilidad en la UE , frente al 72% del transporte por carretera y el 13,4% del aéreo. El tipo de energía que utiliza cada uno de ellos es el principal responsable de estas diferencias. La gran mayoría de los trenes funcio - na con electricidad, en muchos casos producida por fuentes renovables, frente a los combustibles fósiles de automóviles y aviones. No cabe duda de que el impulso ferroviario tiene que formar parte, necesariamente, del compromiso de la UE y sus Estados miembros de reducir las emisiones de GEI y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, tal y como se expresa en el Pacto Verde Europeo, en el que se esta - blece la ambición de alcanzar la neutralidad climática en 2050. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteli - gente de la Comisión Europea, publicada en diciembre de 2020, reclama una acción decisiva para desplazar más actividad hacia modos de transporte más sostenibles , y se - ñala como hitos para el transporte de pasajeros la dupli - cación del tráfico ferroviario de alta velocidad en Europa para 2030 y su triplicación para 2050. Conseguirlo pasa, inevitablemente, por la digitaliza - ción. El Gobierno español lo sabe y se mueve en ese sentido. Muestra de ello es la Agenda Digital 2030, cuyo Eje 8 se centra en la Digitalización de la movilidad y los servicios urbanos y tiene como objetivo promover la aplicación de tecnologías digitales en el ámbito de la movilidad urbana para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, la eficiencia de los servicios públicos y la sostenibilidad medioambiental. Dentro de este programa se ha asignado una partida de 220 millones de euros exclusivamente para la digi - talización del transporte y, en concreto, de servicios de transporte de pasajeros y mercancías, con importantes inversiones para el impulso, entre otros, del Sistema Eu - ropeo de Gestión del Transporte Ferroviario ( ERTMS ). Esto es, un sistema de señalización y comunicación estándar que posibilita la interoperabilidad técnica, la normalización de las interfaces y de los protocolos entre los equipos embarcados en los trenes y la infraestructu - ra vial. La importancia de este sistema a nivel europeo

143. 142 EN PORTADA responsables con el medio ambiente. Esto incluye al - canzar la neutralidad de carbono mediante el uso de energías renovables, el diseño y construcción sosteni - ble, la gestión eficaz de los residuos, la conservación del agua, la protección de la biodiversidad y la gestión del ruido, entre otras acciones. Además, los aeropuertos juegan un papel fundamen - tal como impulsores de la descarbonización, redu - ciendo las emisiones de terceras partes (compañías aéreas, agentes de handling , etc.). Es imprescindible que los gestores de infraestructuras impulsen y faci - liten los proyectos del resto de los agentes de la in - dustria, especialmente las compañías, desarrollando un enfoque integral y acelerando la hoja de ruta es - tablecida. Actualmente, las instalaciones aeroportuarias ya están comenzando a integrar el SAF en sus operaciones dia - rias, lo que permitirá cumplir con los objetivos esta - blecidos en la normativa Refuel EU Aviation (alcanzar el 70% de todo el combustible de aviación en 2050). En España, las infraestructuras logísticas de los aero - puertos ya son 100% compatibles con el suministro de SAF y se han realizado las primeras entregas de SAF en varios aeropuertos. De cara al futuro, desde un punto de vista técnico, los aeropuertos encararán el complicado proceso de preparar sus instalaciones para dar soporte a las nuevas aeronaves con cero emisiones (eléctricas, hí - bridas-eléctricas y propulsadas por hidrógeno). Para lograrlo, será necesario que las infraestructuras ga - ranticen la disponibilidad y el acceso a volúmenes masivos de energía procedente de fuentes renovables. Asimismo, podrá requerirse el desarrollo de instala - ciones de almacenamiento y distribución, así como valorar la opción de la producción y distribución de energía verde in situ. Si se tiene en cuenta la previsión de incremento de la demanda eléctrica en los aeropuertos a corto y me - dio plazo, cobran especial relevancia las actuaciones de eficiencia energética y las medidas necesarias para maximizar la independencia energética de los aero - puertos, mediante la combinación de plantas de pro - ducción fotovoltaica y sistemas de almacenamiento energético. De esta forma, los aeropuertos podrían ser, además de centros de distribución de tráfico, centros intermoda - les energéticos, es decir, centros de producción y dis - tribución de energías renovables que atiendan no solo sus propias necesidades, sino también las de las comu - nidades que los rodean. En consecuencia, probablemente será necesario aco - meter inversiones sustanciales para desarrollar insta - laciones completamente nuevas que permitan la pro - ducción de hidrógeno y que, a su vez, garanticen un almacenamiento y suministro seguro. Por este motivo, los aeropuertos ya han comenzado a analizar la infraestructura necesaria para suministrar hidrógeno. En España, Aena está llevando a cabo es - tudios de seguridad para implementar las primeras instalaciones de suministro de hidrógeno. Adicional - mente, ha diseñado un ambicioso Plan Fotovoltaico que tiene como objetivo alcanzar el 100% de la de - manda de energía eléctrica de los aeropuertos de su red a partir de energía solar fotovoltaica en sus insta - laciones, situándose como líder entre los aeropuertos europeos por producción de energía de fuentes reno - vables (Aena, 2021). Asimismo, desde un punto de vista financiero, las po - líticas de descarbonización también tendrán un gran impacto en los aeropuertos. Algunas estimaciones pre - liminares indican que las necesidades totales de inver - sión de aquí a 2040, para financiar la descarbonización y la adaptación al clima, ascienden a 360.000 millones de euros (incluyendo otras actuaciones previstas para atender necesidades de digitalización, ciberseguridad y ampliación de la capacidad cuando sea necesario) (Air - ports Council International [ ACI ], 2024). 5. Conclusión La forma en que las personas viajan y se desplazan por el mundo cambiará significativamente en las próximas décadas, impulsada por nuevas prioridades globales y avances tecnológicos. – Los aeropuertos serán los principales motores de este cambio en toda la industria, transformándose ellos mismos en el proceso para convertirse en centros de transporte y energía, sostenibles y eficientes.

155. 154 EN PORTADA 10. Impacto económico Para concluir, reseñar que, en cuanto al sistema por - tuario nacional, el puerto de Algeciras se alza como el primer puerto español en tráfico total de mercancías, con 104,8 millones de toneladas movidas en 2023. En 2016 superó la barrera de los cien millones de tone - ladas y se situó en el Top 4 de los puertos europeos con mayor tráfico de mercancías, solo superado por los puertos de Róterdam, Amberes y Hamburgo. Los principales tráficos en los que destaca el puerto de Algeciras son contenedores, con 4,7 millones de teus (medida estandarizada para los contenedores de seis metros); los graneles líquidos, con 26,5 millones de toneladas, gracias principalmente a los tráficos del par - que energético de CEPSA ; el bunkering o suministro de combustible a buques, con 3,7 millones de toneladas, que le llevan a ser líder del Mediterráneo; o los tráficos del Estrecho a través de los pasajeros (5,5 millones de viajeros) y el Ro-Ro (458.506 camiones). Toda esta actividad conlleva un impacto económico que se traduce en más de 28.000 puestos de trabajo, suponer el 7% del producto interior bruto ( PIB ) de Andalucía y, junto a las empresas del arco de la bahía de Algeciras, conformar el primer clúster industrial de España. Como vemos, el puerto de Algeciras es la principal lo - comotora para la creación de empleo y riqueza en su área de influencia, de ahí la importancia de que se siga apostando e invirtiendo en la puerta de entrada Sur a Europa. NOTAS (1) La AGI , formada por quince entidades, se configura como uno de los principales núcleos industriales de Andalucía y del conjunto de España. Acerinox, Air Liquide, APM Terminals, Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Cepsa, Cepsa Química, Endesa, Evos, Exolum, Indorama, Linde Gas Espa - ña, Naturgy, Repsol, Repsol Butano y Viesgo son las grandes instalaciones industriales y portuarias que forman parte de la Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar. (2) Fuente: https://documentos.bancomundial.org/es/publication/ documents-reports/documentdetail/099125006072255739/ p1758330dccd270a70b31e0619fee32eb41. (3) Fuente: https://unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/ US.LSCI.

13. 12 EN PORTADA Al igual que sucede en el tejido empresarial español, la gran mayoría de las empresas pertenecientes al sec - tor del transporte en España tienen menos de diez asalariados, entre las cuales resulta especialmente re - señable la existencia de una importante proporción que no cuenta con ningún asalariado. Cabe destacar la divergencia existente entre la demografía de las empresas del transporte aéreo respecto al terrestre y marítimo, presentando las primeras una mayor di - versificación en cuanto a estratificación por número de asalariados. Es indudable, por tanto, que la demografía empresa - rial del sector del transporte en España está dominada por las microempresas. Sin embargo, de acuerdo con el XI Informe Anual del Observatorio del Transpor - te y la Logística en España ( OTLE ), son las grandes empresas las que generan la mayor parte de la cifra de negocio del sector. En 2022 las empresas del sector del transporte alcan - zaron una cifra de negocio de 73.973 millones de eu - ros. Por subsectores, el transporte terrestre representó el 77,5% de la cifra de negocio del sector, el subsector aéreo el 18,6% y, por último, el subsector marítimo el 3,9%. Respectivamente, cada subsector incrementó su volumen de negocios en un 12%, 6,1% y 20,7% respecto a 2019. 4. El transporte de pasajeros y mercancías Una vez superada la caída en la movilidad derivada del confinamiento y los cierres de fronteras durante la cri - sis sanitaria, tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías han mostrado una recuperación gradual. En comparación, el transporte de pasajeros fue más impactado por la crisis sanitaria que el de mercancías y, consecuentemente, ha mostrado una mayor tasa de recuperación respecto a 2020, tanto en el ámbito in - terior como en el internacional. Los modos de trans - porte más afectados fueron el aéreo y el ferrocarril, mientras que el transporte por carretera fue el modo menos castigado por las restricciones de movilidad, in - crementando incluso su peso en el transporte interior Gráfico 1 Demografía empresarial del sector del transporte en España, 2023 Datos en porcentaje sobre el total del tejido empresarial de cada modalidad Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España ( OTLE ). Gran empresa (>250 asalariados) Mediana empresa (50-249 asalariados) Pequeña empresa (10-49 asalariados) Microempresas (1-9 asalariados) Empresas sin asalariados Transporte terrestre y por tubería Transporte marítimo Transporte aéreo 0 60 80 100 20 40 3% 38% 58% 1% 67% 5% 7% 12% 36% 40% 7% 24% 1%

41. 40 EN PORTADA tivo de nuestro país. En términos de sostenibilidad, cuestión analizada en el presente artículo, el sector transporte se ha visto beneficiado de esta situación. 1.3. Sostenibilidad social La consecución del progreso social está intrínsecamen - te ligada al transporte, sea de personas o mercancías. Tradicionalmente la sostenibilidad social ha estado asociada a aspectos como la seguridad o la accesibilidad física, entendida no solo en términos de adaptación de instalaciones y medios de transporte para las personas con movilidad reducida, sino como palanca de la ver - tebración territorial gracias a la gran capilaridad que ofrece la multimodalidad. La accesibilidad global ha ido cobrando un mayor protagonismo con el paso de los años para que los usuarios, con independencia de su nivel económico, edad, género o ubicación geográ - fica, tengan un acceso sensiblemente igualitario a los medios de transporte. A las medidas ya consolidadas, como las ayudas mu - nicipales al transporte urbano o las obligaciones de servicio público, se han puesto en marcha, con el ob - jeto de combatir los efectos de la crisis sanitaria, una amplia batería de bonificaciones de todo tipo, engor - dando la participación pública y disminuyendo los ingresos directos del servicio. A estas medidas habría que añadir otras de carácter más político, como el levantamiento de las barreras de las autovías de peaje al término de su vida concesional. Todo ello ha recu - perado el recurrente debate sobre cómo buscar una sostenibilidad social/económica que incluya el man - tenimiento y la conservación de las infraestructuras de transporte para garantizar estándares de excelencia en la seguridad, pero también la modernización de los materiales rodantes con el objeto de mejorar la experiencia del usuario y minimizar incidencias en el servicio. En mi opinión, no es un equilibrio sencillo y requiere de un debate político y social pausado y alejado de es - tridencias y posiciones inflexibles. No parece razonable que las ayudas que se presten desde el sector público hayan de ser en todos los casos universales sin conside - rar las singularidades del individuo, especialmente su capacidad económica. Hacer sostenibles los sistemas de transporte implica la adopción de decisiones que garanticen la viabilidad del modelo a largo plazo. Cabe mencionar, por último, aunque el alcance su - pera el objeto del presente artículo, el impacto que el transporte está teniendo, especialmente en los últi - mos años, en el turismo con las consecuencias socia - les que ello conlleva. La turismofobia comienza a ser un fenómeno social que guarda una estrecha relación con la sostenibilidad y que está provocando en algu - nos casos la limitación o incluso supresión de medios de transporte. El transporte marítimo y, más concre - tamente, el turismo de cruceros, ya sufre limitaciones en muchas ciudades costeras. 2. La importancia de la planificación en la sostenibilidad del transporte La realidad del modelo de transporte español dista mucho de responder a un proceso riguroso y profun - do de recopilación de datos, análisis de información, estudios de alternativas, elaboración de diseños efi - cientes, preparación de proyectos, etc. Hemos asu - mido que la sostenibilidad se alcanza incorporando medidas ambientales a proyectos consolidados: vehí - culos eléctricos en transporte público, recuperación de la energía producida en el frenado de trenes, di - seño de sistemas de drenaje sostenible en vías urba - nas, etc. Sin embargo, lo que marca la diferencia, en términos de sostenibilidad, es el diseño mismo del sistema de transporte y su articulación geográfica y temporal. Veamos dos ejemplos. No parece razonable que en 2024 ciudades como Valencia y Barcelona no estén unidas por líneas de alta velocidad y sí lo estén otras con mucha menor demanda potencial del servicio. La sostenibilidad del transporte pasa necesariamente por el diseño de co - nexiones que garanticen una máxima atención a la demanda existente, lo que maximizará la eficiencia de los recursos empleados. Es pura lógica. Pero esto no ha ocurrido así. La realidad es que las conexiones se han estado desplegando en muchos casos por inte - reses políticos o presión social de determinados terri - torios. Y además, estas decisiones está comúnmente aceptado que pueden oscilar de un período a otro, al menos en el ritmo de ejecución, con un cambio

48. 47 EN PORTADA – Aseguran la obtención de los objetivos fijados o marcados. Sin objetivos marcados, es difícil obtener la meta final. – Evalúan las diferentes etapas del ciclo de vida de los proyectos, lo cual, como se ha comentado anterior - mente, es un aspecto fundamental del análisis. – Se han de integrar con el diseño y las propuestas existentes. Así, en el caso de proyectos urbanos, ha de considerarse el urbanismo existente, las redes de trans - porte disponibles, etc. – Ayudan a generar un benchmarking y poder evaluar de manera similar infraestructuras o proyectos simila - res. Y poder entender su eficacia, posibilidades de me - jora y rendimiento en fase de operación. – Abarcan o estudian otros aspectos de la sostenibi - lidad específicos para el transporte como son: mejora de la calidad de vida, eficiencia energética, gestión de los recursos, accesibilidad, innovación y mejora continua. – Abordan aspectos relevantes que también tienen impacto como: beneficio social, participación de co - munidades locales, impacto de la economía local, etc. – Analizan el uso de recursos –no solo desde el punto de vista de la huella de carbono e impactos asociados–, favoreciendo la utilización de aquellos naturales, rápi - damente renovables y con alto contenido reciclable; el uso eficiente del agua, tanto en los procesos, como en el uso directo, así como la necesidad de la reducción de uso de agua potable para usos que no lo necesitan y, finalmente, la eficiencia energética y el uso de energías renovables. 6. La participación ciudadana, clave para favorecer la sostenibilidad Clave en todos los aspectos. En primer lugar, como promotor de las iniciativas sostenibles en la medida de que nuestra sociedad es cada vez más exigente con las empresas y los responsables públicos en la adopción de proyectos sostenibles. En segundo lugar, como usuario, valorando y exigiendo cada día estándares más altos de calidad. Y, además, como prescriptor, generando corrientes de opinión, especialmente me - diante el uso de las redes sociales. Los mecanismos normativos de información pública han resultado completamente insuficientes para cana - lizar las necesidades ciudadanas de participación en los asuntos públicos. Por ello es importante habilitar formas de consulta y participación abiertas, de amplia difusión y con formatos suficientemente atractivos para facilitar e incentivar la participación. Una interesante vertiente de la participación es la que ofrece la comunicación social. La escucha de las redes sociales, debidamente procesada con algoritmos de gestión inteligente, permite al promotor, al empresa - rio o a la administración pública conocer qué se opina sobre un determinado medio de transporte o sobre un proyecto concreto asociado al mismo, cuáles son las principales preocupaciones, cómo evoluciona en el tiempo la actividad en las redes o una posición de - terminada, etc. Así, por ejemplo, un reciente estudio del Observatorio de la Conversación Social en España de LLYC y La Vanguardia , realizado por la consultora Llorente y Cuenca, analizó los comentarios vertidos en X durante un año, del 28 de febrero del 2023 hasta el pasado 1 de marzo (957.000 mensajes correspondien - tes a 155.000 perfiles) sobre cinco asuntos de interés (Cercanías/Rodalies, bicis, patinetes, limitaciones al coche y peatonalización). Entre sus conclusiones, tan - to en el conjunto de España como en cinco grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Bil - bao), el mayor número de detractores se manifestaba hacia el servicio de Cercanías/Rodalies por el mal fun - cionamiento de los trenes y la necesidad de aumentar la inversión. También eran mayoritarias las opiniones contrarias a los patinetes eléctricos, sobre todo por la convivencia mal resuelta con los peatones. Este tipo de estudios desde el punto de vista sociológico pueden tener un mayor interés que las encuestas al no tratar - se de consultas inducidas que siempre predisponen al ciudadano hacia una determinada posición. Por último, es importante señalar que la participa - ción pública, articulada desde la fase inicial de diseño, favorecerá la estabilidad y seguridad jurídica de los proyectos de desarrollo, además de la sostenibilidad global del sistema de transporte español.

67. 66 EN PORTADA es enorme, en lo que se refiere a la forma en que se ges - tionan y controlan los trenes en el continente porque, al integrar la tecnología de señalización digital y comu - nicaciones avanzadas, garantiza que la gestión de tráfico ferroviario sea precisa, segura y eficiente. 2. Sistema Europeo de Gestión del Transporte Ferroviario Por otro lado, el ERTMS ofrece una gran ventaja en el espacio europeo, compuesto por diversas naciones: la interoperabilidad. Gracias a este sistema –resultado de un proyecto europeo surgido en 1990 con el objetivo de desarrollar un sistema común de Protección Automáti - ca del Tren– se ha hecho posible la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplen las prestaciones requeridas para estas líneas en distintos espacios y na - ciones. Estas líneas deben cumplir las condiciones regla - mentarias, técnicas y operativas para satisfacer los requi - sitos de especificaciones técnicas de interoperabilidad ( ETI ) del sistema ferroviario, que fueron consensuadas previamente por la Unión Europea. España ha sido, además, país pionero en lo que a ERTMS se refiere, no solo en Europa, sino en el mundo, con más de 2.800 kilómetros ya desplegados. Una de las prin - cipales ventajas del sistema es que se emplea en líneas regionales, así como de cercanías y alta velocidad, lo que permite que se ofrezca, junto con un incremento de la seguridad, un aumento de la velocidad y de la capacidad de las líneas. Precisamente aquí entra en juego otro de los grandes retos del transporte ferroviario europeo como parte del compromiso con la sostenibilidad: incrementar la movilidad de mercancías a través del ferrocarril. De acuerdo con los datos recopilados por el Observatorio del Transporte y la Logística en España ( OTLE ), apenas un 1% del más de millón y medio de toneladas de mer - cancías que se transportan anualmente en nuestro país lo hace a través de la red ferroviaria, mientras que el 96% lo hace por carretera y el 3% por mar. 3. La alta velocidad que une a Europa En cuanto al transporte de viajeros, el ERTMS juega un papel crucial en el transporte en alta velocidad, en el que España es de nuevo referente, con la red ferro - viaria más extensa del mundo (4.000 km), solo por detrás de China (40.500 km). Todo un hito consegui - do en apenas tres décadas, a lo largo de las cuales se ha ido conformando una importante red ferroviaria que vertebra el país uniendo distintas ciudades entre sí y cuya próxima gran transformación llegará a través de la estación de Madrid-Chamartín Clara Campoamor, nodo estratégico de movilidad con la que se duplicará gradualmente la capacidad destinada a la alta veloci - dad, necesaria como respuesta al incremento de tráfi - co y viajeros asociado a la liberalización. No se puede olvidar en este terreno el sueño europeo de unir todas las capitales de la UE mediante líneas ferroviarias de alta velocidad. Un desafío aún a largo plazo que cuenta con una Iniciativa Ciudadana Europea registrada en agosto del pasado año por la Comisión Europea, pero con pocos visos de llevarse a cabo en la próxima déca - da si se tiene en cuenta que por ahora, solo doce paí - ses europeos (Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, España y Suecia) cuentan con redes para trenes considerados de alta velocidad, es decir, aquellos que alcanzan al menos 250 km por hora. 4. Mercancías: el futuro de la intermodalidad Es urgente e imperativo favorecer el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías, un medio que, según un estudio de 2018 de consultoras alemanas para la Agencia Europea de Medio Ambiente ( AEMA ), emite, por cada tonelada movida por kilómetro, un 82,49% menos de gases de efecto invernadero que los camio - nes. El objetivo a medio plazo es incrementar su uso en un 50% para el año 2030, según fijó la Comisión Europea en el Libro Blanco de 2011, y duplicarlo para el 2050. Se intentaría de ese modo llegar a la descarbo - nización, ya que este cambio aliviará la congestión de las carreteras. Pero, además, reducirá la presión sobre las infraestructuras viales y disminuirían los riesgos re - lacionados con el transporte de mercancías peligrosas. Todo ventajas. Y aún hay más. Porque el sistema inter - modal supone la disminución de costes internos que el apoyo del ferrocarril a otras cadenas de transporte, principalmente el marítimo, supone para todos los sec - tores involucrados, ya que esta interoperabilidad ferro - portuaria posibilita la expansión de los puertos maríti -

70. 69 EN PORTADA Física. De esta forma, el cliente se ve beneficiado de las siguientes maneras: Experiencia de usuario unificada gracias a una interfaz integrada, capacidades de colaboración, intercambio de datos en tiempo real y acceso remoto. Modularidad y apertura gracias a una arquitectura mo - dular e interfaces estándar. Escalabilidad y ciberseguridad heredadas de la plata - forma digital segura y la arquitectura nativa de la nube de Hitachi Rail. 10. Wisetrack: gestión inteligente de los activos de la vía Como solución de mantenimiento inteligente, Wi - setrack busca contribuir a que la industria ferroviaria logre un enfoque de cero tiempos de inactividad no planificados. Para lograr este objetivo hace uso de la analítica de big data , que requiere una infraestructura especializada para capturar, estructurar y analizar gran - des volúmenes de datos con el fin de identificar patro - nes y tendencias. Su objetivo principal es proporcionar inteligencia para tomar decisiones más informadas y realizar movimientos estratégicos en el ámbito empre - sarial. La incapacidad para manejar los fallos imprevis - tos puede resultar en reparaciones no programadas, pe - nalizaciones, aumentos en los costos operativos y una insatisfacción generalizada entre los pasajeros. Ofrece además una solución flexible para la monito - rización de elementos críticos en la vía férrea, como circuitos de vía y desvíos. Utiliza diversas herramientas de código abierto que pueden ser adaptadas según las necesidades específicas de la infraestructura ferroviaria. Esto permite una gestión más eficiente de los activos y una reducción considerable en los tiempos de inactivi - dad no planificados. Funcionalidades: – Aplicación local o en la nube para mantenimiento sobre el terreno. – Acceso 24/7 en tiempo real a los datos y alertas de incidentes y eventos. – Información de mantenimiento predictivo y basado en condiciones. – Análisis avanzado de datos. – Integración de activos nuevos y heredados. – Acceso seguro a los datos. – Fácil integración con servicios externos (ERPs, MMS , OCC , SCADA ...). – Información meteorológica integrada. – Mapas dinámicos para geolocalización de activos. Beneficios: – Recuperación rápida de incidencias y correcciones a la primera. – Mejor información en tiempo real para mantenedo - res y operadores. – Análisis posterior al incidente y mejor diagnóstico. – Detección temprana de degradaciones y desviacio - nes antes del fallo. – Reducción del mantenimiento preventivo mediante la introducción del mantenimiento basado en la con - dición y la inspección previa remota de los activos. – Misma visualización para los mismos activos con diferentes fabricantes. – Prolongación de la vida útil de los activos. 11. Conclusión En conclusión, el sector ferroviario se sitúa a la van - guardia de la transformación digital, listo para redefi - nir el futuro del transporte. Con un énfasis creciente en la sostenibilidad y la eficiencia, los ferrocarriles han surgido como un componente vital para abordar los desafíos climáticos y ambientales, al tiempo que sa - tisfacen la demanda cada vez mayor de movilidad. El aumento en el número de pasajeros en tren subraya la importancia del sector y su potencial de crecimiento, especialmente con el respaldo de iniciativas guberna - mentales e inversiones en digitalización.

99. 98 EN PORTADA no tiene fecha de inauguración, aunque se prevé para el segundo semestre del año 2026 y cuya explotación estará liderada por la compañía Rail & Truck, una sociedad formada por las empresas Ecorail, Marco - tran y Continental Rail. Esta demora en la puesta en marcha de los servicios es debida, principalmente, a la gran magnitud de las obras de adecuación de gá - libos que es necesario llevar a cabo en las líneas por las que se circulará. ADIF , por su parte, se encuentra comprometida con la puesta en marcha de los servi - cios, movilizando un volumen de recursos de más de 460 millones de euros para la puesta a punto de las líneas. En total, en este itinerario se actuará sobre 43 túneles y 131 pasos superiores. Según las informaciones facilitadas por el puerto de la Bahía de Algeciras, la evolución del tráfico ro-ro entre Marruecos y España en los últimos años ha crecido de manera significativa, incluso durante el año 2020 con la covid-19. Esto es debido al comercio creciente de mercancías que existe entre Marruecos y Europa. Además, según las estimaciones, visto el crecimiento casi exponencial de estos tráficos, se considera que pueda llegar a haber 800.000 camiones cruzando el Estrecho en el año 2030. Como principales mercancías transportadas entre Al - geciras y Tánger encontramos componentes de auto - moción, productos agrícolas y agroalimentarios y tex - tiles. Todas ellas, por regla general, son transportadas en camiones que tienen que cruzar el país para poder entrar/salir de Europa. Por esta razón, la autopista ferroviaria Algeciras-Zara - goza toma un papel estratégico muy importante a ni - vel nacional, pudiendo trasladar al ferrocarril parte de estos tráficos que se dirigen hacia el norte o vienen de él, drenando la carretera durante, unos 1.000 km, con el impacto que esto tiene a nivel de descongestión del tráfico y de reducción de la emisión de gases de efecto invernadero. En este caso, los trenes se compondrán de una loco - motora de alta potencia y gancho reforzado y de quin - ce vagones T4000e, pudiendo transportar un total de treinta semirremolques por tren. Como ya hemos comentado, esta autopista comen - zará su servicio comercial, una vez que la adecuación de gálibos que ADIF está llevando a cabo en las líneas por las que se circulará esté concluida. Se empezará con un servicio comercial de tres trenes diarios en cada sentido, de lunes a viernes, incrementándose Gráfico 2 Evolución del tráfico ro-ro entre Algeciras y Tánger-Med Fuente: Puerto de la Bahía de Algeciras. 450.000 0 100.000 2021 2020 2022 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 165.107 150.142 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 50.000 184.570 393.658 342.603 432.282 326.520 297.065 277.731 263.424 239.621 227.302 203.608

42. 41 EN PORTADA de gobierno. Esto, por ejemplo, motivó la construc - ción de la Variante de Pajares, obra de enorme com - plejidad técnica y elevado coste económico, antes de acometer ninguna otra actuación ferroviaria al sur o norte del túnel. Si ya estaba acometida la inversión más elevada y la obra más difícil, nadie se atrevería a modificar el trazado o abandonar la actuación. La realidad es que, si atendemos al uso que se hace de la infraestructura, España se encuentra en los puestos de cola de países comparables. Un segundo ejemplo lo representa el diseño de los mapas concesionales de transporte de personas en au - tobús, tanto a nivel nacional como autonómico. Son redes, en muchas ocasiones con concesiones admi - nistrativas que se encuentran en precario, que se han ido proyectando para ir atendiendo progresivamente a nuevos núcleos rurales. El resultado es un mapa de enorme capilaridad, pero poco eficiente y, por lo tan - to, poco sostenible. Un diseño racional de los mapas puede ser perfectamente compatible con un iguali - tario servicio a los españoles, residan donde residan, utilizando, por ejemplo, de forma complementaria, sistemas de transporte a la demanda, como ya se están realizando en algunos territorios. La sostenibilidad de nuestro sistema de transporte re - quiere de un esfuerzo por la planificación, una apuesta por el rigor técnico y un equilibrio entre la atención social y la capacidad financiera y administrativa. 3. La innovación tecnológica, el mejor aliado de la sostenibilidad Ninguna palanca puede contribuir más a hacer girar la aguja de la sostenibilidad que el desarrollo tecnológico. En gran medida, otros avances que ha experimentado el transporte, como la multimodalidad, se han alcanza - do gracias a los progresos tecnológicos. Todos los mo - dos de transporte, sin excepción, han visto mejorada su sostenibilidad por la tecnología. De hecho, algunos han visto la luz gracias a ella. ¿Qué sería de las VTC sin las plataformas digitales de contratación y pago? ¿Cómo se podrían reducir las emisiones en el transpor - te urbano sin la transición hacia el vehículo eléctrico? ¿Cómo podrían articularse las vías de alta ocupación ( VAO ) sin sistemas tecnológicos capaces de gestionar la infraestructura de forma inteligente? En este sentido, uno de los elementos de mayor valor añadido que proporcionan las herramientas tecnoló - gicas es la obtención del dato, clave para llevar a cabo Cuadro 2 Densidad de pasajeros en redes de alta velocidad National network Year Network length, maximum speed between 160 and 250 km/h Network length, maximum speed greater than 250 km/h Transport Average density of transport (passengers over complete infrastructure) (km) (km) (Mpkm) (Mp) Spanish AVE 2016 669 2.503 15.059 4.75 France 2015 0 2.043 49.980 24.46 Germany 2016 1.511 994 27.213 10.86 Italy 2012 2.767 653 12.794 3.74 China 2017 12.276 20.305 577.635 17.73 Japan (CJRC) 2017 0 553 54.576 99.02 Fuente: Railway Statistics UIC (2016).

74. 73 EN PORTADA A pesar de ello, los avances conseguidos en los últi - mos ocho años han permitido suscribir sendos con - tratos-programa (julio de 2021) entre el Estado, Adif y Adif AV , que han de renovarse cada cinco años y que establecen, por fin, las preceptivas obligaciones que adquieren cada una de las partes para la óptima gestión de la red. Por parte del Estado, ha de garan - tizarse la financiación y la planificación de las nue - vas inversiones en la red convencional, así como el déficit derivado del desequilibrio entre los cánones que aplica Adif a los operadores en la red conven - cional, que han de ser equilibrados para incentivar el uso de la infraestructura en las condiciones en las que el mercado pueda asumirlos, de acuerdo al Programa de Actividad elaborado por la Dirección General de Planificación Ferroviaria; y, parte del administrador, ha de garantizar la más eficiente gestión de recursos y los estándares de calidad que se evalúan de forma periódica a través del seguimiento de un complejo sistema de marcadores e indicadores. En este capítulo, trato de echar la vista atrás y explicar de forma sosegada por qué y de qué manera se dio el pistoletazo de salida a esta liberalización, que en Europa se ha calificado como el caso español por su ejemplari - dad, pero que todavía está en proceso. La liberalización atraviesa una de las etapas más sensibles para optimizar el éxito de la transformación que se persigue. No basta con que la voluntad sea buena, pues esos principios y objetivos de eficiencia, equidad y sostenibilidad, racio - nalmente necesarios e incondicionales, precisan para avanzar en ellos de medios disponibles, no solo los económicos, sino también de expertos, capacidad de atención y, sobre todo, de toma de decisiones por parte de los gobernantes, venciendo resistencias. Atravesamos tiempos en los que se levantan clamores exigiendo cambios ante necesidades de mejora eviden - tes, pero eso no quiere decir que se tenga claro cuáles son los bienes posibles. Por otra parte, hay que tener en cuenta que no todos los efectos primeros de una refor - ma están a favor de lo que se pretende, pero esto no de - bería provocar una parálisis en el proceso transforma - dor, sino que requerirá de un diario robusto de quien lidera el proceso, intentando generar pactos sociales y políticos. En este caso, creo que esa etapa está supera - da; es cuestión de ejercer un liderazgo sin fisuras. Mi última reflexión, previa al relato y su proyección de lo que resta, intenta ser un ejemplo de los sesgos que, aunque no lo parezca, forman parte de la cantidad de oportunidades desaprovechadas que unos y otros han visto desfilar en modo inactivo. Y es que muchas veces existe una dicotomía entre el lenguaje de los técnicos y el lenguaje cotidiano. Es verdad que entre el público general competencia se ha convertido en numerosas alusiones en un término despectivo. Competencia no es sinónimo de negocio, ni es una carrera a la baja de estándares de seguridad o calidad. Además, tener una opción pública como la operadora Renfe en el caso de la liberalización de los servicios ferroviarios puede ayudar a que los mercados funcionen mejor en un modelo de sana competencia. La Unión Europea, con su enorme despliegue de fon - dos para la cohesión territorial ( FEDER y TEN - T ), previos a los fondos Next Generation , apuesta decidi - damente en España por la red ferroviaria de interés general y por una malla moderna de corredores con tiempos competitivos. España es líder en Europa en el despliegue de tecnologías interoperables, a pesar de que cuenta con la desventaja del distinto ancho de vía en la Península respecto al ancho estándar o europeo (1.668 mm y 1.435 mm, respectivamente). Pese a la masiva aportación de los fondos europeos en las nuevas líneas de alta velocidad, llegando a supo - ner en algunos tramos hasta el 65% del presupuesto de la construcción de la plataforma, Adif AV mantie - ne, como ya se ha enunciado, una deuda elevadísima, derivada de la ejecución de inversiones, acrecentada todavía más por la infrautilización de la creciente red por parte del único operador incumbente hasta el año 2020, que carecía de plan estratégico alguno de explotación de la red de titularidad pública. Esto acaba derivando en una falta de preocupación por la viabilidad económico-financiera de la empresa, que en ningún caso tendría que haber comprometido la eficiencia operativa, los altos estándares de calidad y servicio, ni la atención a la creciente demanda de usuarios. El 14 de diciembre de 2016, el Parlamento Europeo aprobó el Cuarto Paquete Ferroviario, el marco de una reforma ferroviaria para mejorar la eficiencia y la

165. 164 CRÓNICAS El Colegio de Economistas de Madrid Esther García Secretaria Técnica. Colegio de Economistas de Madrid Firma del convenio de colaboración para la unificación del Colegio de Economistas de Madrid y el Ilustre Colegio Central de Titulares Mercantiles y Empresariales de Madrid El pasado 29 de mayo de 2024 el Colegio de Eco - nomistas de Madrid y el Ilustre Colegio Central de Titulares Mercantiles y Empresariales de Madrid ( ICOTMEMAD ) firmaron un convenio de colabo - ración para la unión de ambas instituciones. Esta unificación es el resultado de los acuerdos adoptados por la Junta General del Colegio de Economistas de Madrid, celebrada con carácter extraordinario el 27 de septiembre de 2017. La firma del convenio entre Amelia Pérez Zabaleta, decana del Colegio, y Eladio Acevedo Heranz, presi - dente del ICOTMEMAD , contó con la presencia de Valentín Pich Rosell y Lorenzo Lara Lara, presiden - te y vicepresidente segundo del Consejo General de Economistas de España, respectivamente. Además, asistieron integrantes de las Juntas de Gobierno de ambas corporaciones. Celebración del Día del Economista en el 70ª Aniversario del CEMAD En junio, y coincidiendo con el 70 aniversario del Colegio, se celebró el Día del Economista. Fue una jornada de reconocimiento y gratitud hacia todos los que han contribuido a que seamos lo que somos hoy: una comunidad fuerte y comprometida con la socie - dad española. La decana, Amelia Pérez Zabaleta, inauguró el acto destacando cómo el Colegio de Economistas de Madrid

175. LIBROS Y REVISTAS 174 atrae la experiencia del empleado se considera con detalle bajo la óptica de los tres elementos aglutinadores para atraer a los mejores talentos. Se debe partir de la captación, pasar por la evaluación de compe - tencias hasta acoger e integrar a las personas en la organización. Además de conseguir a los mejores profesionales para sus fines em - presariales, las firmas han de ser capaces de realizar una adecuada y completa gestión de las perso - nas que integran su nómina. Para acometer esa tarea se destinan un par de capítulos del libro. En ellos se analizan profusamente aspectos organizativos, incluyendo la flexi - bilización del trabajo mediante la aplicación del teletrabajo, así como la explicación de modelos acerca de las políticas retributivas, pasando por las características inherentes a la evaluación del desempeño. Co - locando al trabajador en el centro del discurso, se sintetizan aquellos elementos que propician una ade - cuada carrera profesional dentro de un clima laboral acorde a tal fin. El proyecto común de empresa, donde los empleados adquieren un papel primordial, no solo debe girar en torno a los derechos y obli - gaciones establecidas en los con - tratos, sino que debe aglutinar a la diversidad que el propio individuo tiene per se, aunando los intereses propios y sus propias características con la mira puesta en la estrategia global que da sentido mismo a la existencia de la firma. Pero, además de lo anteriormente señalado, los autores no se detienen en sus propuestas de modos de ha - cer, sino que van más allá manifes - tando la necesidad de potenciar los talentos que cada participante es ca - paz de desarrollar. Para ello acuden a la consabida y obligada formación y, como mayor novedad, al uso del coaching como poderosa herramien - ta para alcanzar las mayores capa - cidades de cada sujeto. Todo ello dentro de un entorno de bienestar, donde debe primar la salud laboral, con una visión multifocal que com - prenda tanto elementos tangibles como intangibles, bajo el paraguas de una aplicación efectiva de la tan manida responsabilidad social cor - porativa, haciendo hincapié en los beneficios asociados y recordando las irresponsabilidades sociales que ha acarreado su incumplimiento. Un capítulo aparte, en este caso el decimosegundo, merece el tra - tamiento que se da a los asuntos propios de los socios y la gestión más adaptada a su diferenciada rea - lidad. Partiendo del modelo que se propone de participación en la pro - piedad de la firma, se realiza una introspección a las características primordiales que ha de incorporar un profesional en su carrera para alcanzar la posición de socio de la firma, distinguiendo entre las cua - lidades personales y las profesiona - les a desarrollar por aquellos que deseen ser partícipes de la com - pañía en su sentido más amplio, valorando aspectos que, sin duda, les permitirá alcanzar el objetivo propuesto, así como el crecimiento posterior que conllevará las nuevas funciones y responsabilidades. En definitiva, son el humanismo, la ética y la transparencia los va - lores promulgados como pilares sobre los que se debe asentar la gestión empresarial. Sin ellos, la propia competitividad de la firma estará amenazada. Los responsa - bles deben incorporar en la cultura empresarial estos elementos como garantes de una eficaz y próspera gestión de sus negocios. Jesús Domínguez Universidad Autónoma de Madrid

8. EN PORTADA 7 EDITORIAL y las actuaciones necesarias en la ordenación y financiación del transporte público para lograr estos objetivos. En sus palabras: En el transporte de personas es clave conseguir un trasvase rápido de los usuarios del coche privado a los transportes colectivos. Para ello las redes de transporte público deben crecer en tamaño y capilaridad, incrementar frecuencias, reducir tiempos de viaje con servicios más adaptados y una concepción mucho más basada en las personas y sus necesidades. Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera ( ASTIC ), y Laura Ordóñez, directora de Comunicación de la asociación, nos escriben sobre la transformación del transporte de mercancías por carretera. En este sector se aprecian, en su opinión, tres claras tendencias en los últimos años: la concentración empresarial, el impulso a la intermodalidad y la nivelación del terreno de juego en el que operan las empresas transportistas y sus clientes, las compañías cargadoras. En su trabajo, detallan todos los aspectos sustantivos que están influyendo en su transformación de forma rigurosa y ampliamente soportado en los datos. Javier Marín, vicepresidente ejecutivo de AENA, nos introduce en el mundo del Transporte aéreo. El artículo nos ofrece una fotografía con datos de lo que representa en España y a nivel mundial el transporte aéreo. Nos describe asimismo el proceso de liberalización del transporte aéreo, que siempre ha ido a la cabeza de los procesos liberalizadores en el transporte, así como la creación de los grandes grupos aeroportuarios. Por último, se ocupa del que quizá es hoy el mayor reto de este medio de transporte: el impacto ambiental y la descarbonización. El número concluye con el artículo de Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, el primer puerto español y uno de los más importantes del mundo. Landaluce nos describe la importancia del sistema portuario español, analizando su dimensión económica, industrial, medioambiental, energética y de seguridad, resaltando la importancia geoestratégica del puerto de Algeciras y su importancia para España. En definitiva, creo que este número de la revista Economistas va a permitir, tanto a los estudiosos del sector transporte como a quienes no se han acercado todavía al sector, disponer de una referencia obligada para futuros trabajos y reflexiones. Julio Gómez-Pomar Presidente. Centro IE para la Economía del Transporte y la Gestión de Infraestructuras

44. 43 EN PORTADA una posregulación dirigida a reducir los problemas de convivencia entre modos y servicios de transporte y entre estos y los propios ciudadanos. El conflicto entre las VTC y el sector del taxi, la ubicación de los servicios de motos eléctricas, la proliferación de bi - cicletas de reparto a domicilio, la necesidad de espa - cios para los servicios de carsahring y carpooling o la irrupción de los patinetes en vías peatonales son solo algunos ejemplos de lo ocurrido en tiempos recien - tes. Esa posregulación se ha traducido, por ejemplo, en la elaboración de normativa estatal y autonómi - ca para limitar el número de licencias de VTC y sus condiciones de uso, para establecer sistemas conce - sionales en número limitado para los servicios pri - vados de patinetes o para limitar las condiciones del reparto del comercio electrónico. En definitiva, se ha producido un problema de sostenibilidad, principal - mente en su faceta social, en los primeros años de esta transformación. Este proceso de transformación no se ha acabado aún, pero la aparición de nuevos medios o servicios de trans - porte puede requerir, al contrario de lo ocurrido hasta la fecha, de la implantación de medidas de adaptación del espacio público o de modificaciones normativas y regulatorias previas. Se puede afirmar que lo aparecido hasta la fecha se ha visto beneficiado por el margen de libertad que ofrece el espacio público o, al menos, por la existencia de vacíos legales. Sin embargo, se ha de iniciar una nueva etapa. El pri - mer movimiento pasa por un cambio en el rol de los responsables públicos. Hasta ahora un alcalde o con - cejal de movilidad tenían entre sus funciones adminis - trar el tráfico de las ciudades. Unos decidían poner un carril-bici en sustitución de un carril para el vehículo privado. Otros establecían carriles bus-taxi en determi - nados tramos de calzada. Otros apostaban por la pea - tonalización en los lugares más céntricos, comerciales o de mayor valor patrimonial. Ahora los responsables políticos municipales deben ser más gestores del espa - cio público que gestores de tráfico. Un espacio público cada vez más tensionado y escaso ante la proliferación de medios de transporte y el imparable progreso de la logística urbana. En ese proceso convendrá deste - rrar conceptos tradicionalmente asumidos como el de la rigidez de los propios espacios de uso público. Hay que pensar cada vez más en soluciones dinámicas, Gráfico 2 Crecimiento demográfico y evolución del transporte en la ciudad de Estocolmo Fuente: TYPSA (2024). 2,4 miljoner +21% +32% Befolkningsutvecklingen Antal påstigande – prognos (inkl. styrmedel) Antal påstigande – mål +35% +42% +59% +66% 3,1 miljoner Nul ö ge (2019) 2030 2050

124. 123 EN PORTADA En la próxima década, muchos de nuestros conducto - res de camión que ahora tienen más de 50 años (72% de los transportistas en activo) se retirarán, pero la nue - va generación de jóvenes no está interesada en tomar el relevo. Aquellos nacidos entre 1996 y 2010 (Ge - neración Z ) prefieren trabajar de forma remota, con horarios flexibles y priorizando la conciliación laboral- personal. Un salario emocional que contrasta con las largas horas de conducción y los días lejos de casa que implica ser transportista de media y larga distancia. Ante este panorama han surgido normativas dirigidas a mejorar las condiciones laborales de estos profesionales de la carretera. Un ejemplo es el Paquete de Movilidad de la UE , publicado en el año 2000 que, entre otras cuestiones, establece que los conductores regresen cada cuatro semanas a su país de residencia o al país de esta - blecimiento de su empleador y les prohíbe disfrutar de su descanso semanal de 45 horas a bordo del vehículo. En esta línea, en 2022 arrancó SODIAL MP , proyecto cofinanciado por la UE que analiza las condiciones de aplicabilidad del Paquete de Movilidad en cada uno de los Estados de la UE y propone medidas que mejo - ren su control. Una iniciativa que aglutina a patronales ( ASTIC es la única organización empresarial española presente) y sindicatos. Una de las últimas normativas aprobadas en este sen - tido es la Directiva sobre diligencia debida de las em - presas ( CSDDD ), que se aplicará en julio de 2026. Esta norma exige a las empresas de producción de bienes o prestadoras de servicios, transporte, distribución o almacenamiento que velen por el respeto de los de - rechos humanos y las obligaciones medioambientales a lo largo de toda la cadena de suministro (Consejo Europeo, 2024). En suelo patrio hay que destacar el Real Decreto-ley 3/2022, que establece la prohibición de la participa - ción del conductor en las operaciones de carga y des - carga de la mercancía y de los soportes, salvo algunas excepciones. Esta norma, que refleja una reivindica - ción histórica del sector, se publicó en marzo de 2022, pero no se puso en marcha hasta septiembre de ese año. Nuestra patronal está actualmente trabajando para extender esta prohibición al resto de Europa ya que actualmente solo existe en España y Portugal (en vigor desde 2021). En este mismo RDL 3/2022 tam - bién se estableció la reducción de los tiempos de espera en las áreas de carga y descarga de los conductores de dos horas a una hora (las empresas transportistas que deban esperar más de una hora deberán ser indemni - zadas). Además de estas acciones, impulsadas por las Admi - nistraciones públicas, tanto de la UE como de nuestro Ejecutivo, en los últimos años también han surgido iniciativas privadas cuyo objetivo es la protección de los conductores profesionales y la mejora de su día a día laboral. Una de ellas es El Conductor al Frente , que desde 2023 impulsamos Transprime-Spanish Ship - pers’ Council y ASTIC en España, y que surge del de - cálogo universal Charter , promovido por IRU , Global Shippers’ Alliance ( GSA ) e International Transport Workers’ Federation ( ITF ), que suscribieron este pro - tocolo en 2021. Transportistas, cargadores y sindica - tos, unidos por un mismo objetivo: mejorar el trato de los conductores en las áreas de carga y descarga; aumentando la eficiencia operativa y, en última ins - tancia, contribuyendo a hacer más atractiva la profe - sión de transportista. En este manifiesto se define el marco estándar global de relación entre el conductor, el transportista y la empresa cargadora, y se estable - cen las acciones a tomar, especialmente por parte de las empresas cargadoras para mejorar de manera clara y verificable las condiciones de los conductores en sus centros de operaciones. En 2023 Transprime presentó el Certificado del Cargador Responsable ( CCR ), una acreditación pionera en el mundo que certifica las buenas prácticas logísticas de las empresas cargadoras. Carburos Metálicos (Grupo Air Products) y el Grupo Freixenet han sido las primeras empresas en obtenerlo. Las siguientes de la lista serán Affinity Petcare, Linde y GB Foods (Gallina Blanca) y, más adelante, se suma - rán Idilia Foods, Bacardí, Celsa, Codorníu, Bonarea y Capsa Food. En esta dirección de poner en valor la profesión de transportista se encuentra la labor de Truck Friendly Movement ( TFM ), una plataforma presentada en nues - tra asamblea general de 2016 en la sede de CEOE y que ha recibido un fuerte impulso desde 2020 por parte de organizaciones de transportistas y cargadores representa - das en la Asociación de Cargadores de España ( ACE ), el

52. 51 EN PORTADA La serie histórica de Eurostat comienza en 1990. Desde entonces, Madrid se ha convertido en el área metropo - litana que más ha aumentado su población (1.934.747 habitantes más), seguida de París (1.743.723) y Barce - lona (1.131.907) (8). En 2023, la población que más creció de España fue la de la Comunidad de Madrid, con 152.267 personas más, superando, por primera vez, los siete millones de habitantes (7.000.621). – La Comunidad de Madrid tiene una densidad de población de 872 habitantes por Km 2 , muy superior a la densidad de población de España y a la del resto de las comunidades autónomas (9). La población de Madrid ciudad se ha incrementado en 120.560 habitantes en 2023, superando los 3.460.000, la cifra más alta hasta la fecha en el siglo XXI , supe - rando por primera vez los 3,4 millones de habitantes empadronados (10). – Todos los distritos de la capital han incrementado su población empadronada. En especial Carabanchel (+12.607) y Puente de Vallecas (+11.445). Barajas es el destino con menor incremento (+996). Asimismo, diez distritos presentan un crecimiento vegetativo po - sitivo (el doble que el año pasado), destacando Horta - leza, Vicálvaro y Villa de Vallecas por encima de 400 personas. – Carabanchel (274.406), Fuencarral-El Pardo (253.898), Puente de Vallecas (253.048) y Latina (250.396) son los más poblados, acumulando casi el 30% de la población municipal; mientras que Mora - talaz (95.123), Vicálvaro (89.772) y Barajas (49.612) son los que cuentan con menor número de residentes. 2. Impacto del crecimiento poblacional en la movilidad y la logística urbana Las ciudades han experimentado un crecimiento en extensión y población sin precedentes. Una planifica - ción en la movilidad de sus habitantes se hace impres - cindible para que nuestras ciudades sean sostenibles y habitables y, como apunta Naciones Unidas, inclusivas, seguras y resilientes (11). Las ciudades generan alrededor del 70% de las emi - siones mundiales de gases de efecto invernadero (12). Son un elemento clave para resolver la crisis climática, Gráfico 1 Población residente en España 2008/2023 Fuente: Statista 2024. 48.500.000 45.500.000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 46.000.000 46.500.000 47.000.000 47.500.000 48.000.000 45.668.939 46.239.273 46.486.619 46.667.174 46.818.219 46.512.199 46.440.099 46.658.447 46.937.060 47.332.614 47.432.893 48.085.361

141. 140 EN PORTADA en tecnologías de aeronaves y motores, uso de combus - tibles de aviación sostenibles, implantación de mejoras en la gestión del tráfico aéreo ( ATM ) y en las operacio - nes de las aeronaves. Estos compromisos no son exclusivos de Europa y se extienden a Estados Unidos, a través del primer Plan de Acción Climática Integral de la Aviación, y a mu - chos Estados miembros de la Organización de Avia - ción Civil Internacional ( OACI ). En definitiva, el compromiso es sólido, con medidas dirigidas a alcanzar un claro objetivo: que el transporte aéreo sea un modo de transporte limpio en un futuro cercano, sin penalizar el crecimiento económico. Conseguir una aviación limpia en 2050 será tecnológi - camente factible, siempre que se lleve a cabo un trabajo conjunto y coordinado de los operadores implicados. La mayor contribución de emisiones a la atmósfera del sector aéreo proviene de la contaminación generada por las aeronaves. Por lo tanto, el mayor peso del reto medioambiental en este sector recae en las compañías aéreas, los fabricantes de aeronaves y motores, y las empresas desarrolladoras de nuevos combustibles, de - bido a las dificultades tecnológicas a que se enfrentan. Aunque la actividad estrictamente aeroportuaria es responsable de una parte relativamente pequeña, los aeropuertos desempeñan un papel facilitador clave en la reducción de la huella de carbono de la aviación, contribuyendo al adecuado despliegue de las iniciati - vas normativas aprobadas en el ámbito internacional, europeo y nacional, además de procurar una integra - ción respetuosa de sus infraestructuras con el territorio y el entorno. 4.4. Utilización de nuevos combustibles menos contaminantes La transición hacia la descarbonización del sector se logrará mediante la combinación de tecnologías que, en cada momento, resulten más adecuadas por su ma - durez y beneficios medioambientales. La introducción del SAF como combustible alternati - vo para la aviación a corto plazo y del hidrógeno verde a medio-largo plazo, son claves en la descarbonización del sector. Tecnológicamente, ya es posible el uso di - recto de SAF , y la infraestructura actual en los aero - puertos es suficiente para facilitar su suministro a las compañías aéreas, sin que tengan que afrontar cambios de impacto en su operativa diaria. No obstante, la con - tribución del SAF está directamente relacionada con el desarrollo de su capacidad de producción industrial a gran escala y estará significativamente influenciada por la eventual adopción de un marco de políticas de apoyo a largo plazo. En un horizonte aún más lejano, la propulsión eléctrica y el hidrógeno podrán ser las alternativas que revolu - cionen la aviación y las operaciones en los aeropuertos. El hidrógeno podría producirse de manera sostenible mediante electrólisis utilizando energía renovable y utilizarse tanto para propulsar aeronaves como para alimentar vehículos terrestres y generar electricidad en los aeropuertos. Su utilización constituiría un desafío mayúsculo para el sector, que requeriría importantes actuaciones por parte de los fabricantes de aeronaves y los gestores aeroportuarios, quienes deberían trans - formar sus infraestructuras para su almacenaje y su - ministro (campo de vuelos, seguridad, conexiones con terminales, etc.). En lo relativo al SAF , una de las medidas más rele - vantes del paquete normativo Fit for 55 supondrá un importante impulso para su despliegue en la UE , en concreto, el ya mencionado nuevo Reglamento Refuel EU Aviation, que establece porcentajes mínimos anua - les crecientes de utilización. Entre sus numerosos beneficios destacan: la reducción de hasta un 80% de las emisiones de CO ₂ durante su ciclo de vida en comparación con los combustibles fó - siles tradicionales, la posibilidad de mezclarse en los motores con el combustible de aviación convencio - nal y el fomento de la economía circular, dado que se produce a partir de residuos agrícolas, aceites usados y biomasa. Los dos principales aspectos críticos para poder cum - plir con las cuotas de uso establecidas en el citado re - glamento son la escasa capacidad productiva actual y, en consecuencia, su elevado precio (entre tres y seis veces superior al queroseno convencional).

82. 81 EN PORTADA exhaustivos estudios técnicos, económicos y de merca - do, y que están alineados con políticas transversales a cualquier actividad o modo de vida, como la transición de nuestro tejido industrial hacia las emisiones cero de GEI , al mismo tiempo que generamos una colabora - ción público-privada que refuerce e incremente el va - lor de nuestros productos: – Adif AV estaría en disposición de implementar en dos o tres años el despliegue fotovoltaico en la servi - dumbre ferroviaria de su traza para proporcionarla de forma directa a través de sus subestaciones, sin necesi - dad de captarla de la red general a través de las subes - taciones de REE , encargada del transporte y operación del sistema eléctrico en España. Ello supondría un ahorro del 30% del coste por la energía empleada en mover los trenes, con la consi - guiente parquedad para los operadores, que habría de impactar directamente en las tarifas que se repercuten a los viajeros. La energía fotovoltaica presenta una curva de produc - ción similar a la curva de demanda de energía requeri - da por la catenaria del sistema ferroviario, pues el gran movimiento diario de los trenes se produce con la luz del día. – Adif y Adif AV , además de ser los administradores de infraestructuras ferroviarias, han sido designados Operador de Telecomunicaciones debido al desplie - gue de canalizaciones y fibra óptica que requieren para operar la red ferroviaria. Parte de la fibra óptica desple - gada y la potencial que se desplegará en el avance de la malla de red permite su explotación para reforzar la co - nectividad de red en los lugares más difíciles. Además, posee las servidumbres necesarias para la instalación de las antenas que permitan completar la mejor red de telecomunicaciones. Este proyecto se ha estudiado también en profundidad durante muchos años y po - dría sugerir una asociación público-privada que ya hoy aglutinaría activos existentes de telecomunicaciones, convirtiéndose en una Operadora Neutra de Teleco - municaciones. No es baladí que la Dirección General de Tráfico sea el titular de la red de fibra óptica des - plegada en las carreteras de titularidad estatal, lo que podría suponer una simbiosis perfecta con la de Adif, que además de aportarse a los ciudadanos, reduciría sus costes de mantenimiento. – El fortalecimiento del sistema ferroviario, transpor - te colectivo de alta capacidad, y la entrada de nuevos operadores interesados en diversificarse para prestar un servicio multimodal, podría avanzar mucho más ágilmente hacia esa nueva movilidad orientada a la demanda. De esta forma se mejoraría enormemente el transporte de última milla, trasladando puerta a puerta a las personas y permitiendo una óptima acce - sibilidad a las estaciones de la forma menos invasiva, pues se trata de entornos urbanos más o menos densos y más sostenibles. La digitalización del sector de la movilidad ya nos ofrece la posibilidad de integrar el más eficiente y eficaz itinerario entre origen y destino, por lo que se hace necesario un esfuerzo intelectual y creativo para que, sin colisionar con la estrategia em - presarial y sus acciones asociadas, podamos facilitar ese servicio de billete único al usuario. – Las competencias en materia de movilidad están repartidas entre la administración central, las admi - nistraciones autonómicas y las locales, lo que inevita - blemente provoca numerosos desencuentros en detri - mento del interés general. Sin la voluntad de consenso difícilmente podremos seguir avanzando. – Se avecinan importantes cambios en la regulación de las emisiones de GEI en el sector de transporte en todos sus ciclos, que son latentes en una evolución aún contradictoria hacia la nueva movilidad en todos los modos de transporte, y que sin duda están asociados al criterio de que quien contamina paga . Pero esta re - flexión merece, como mínimo, otro capítulo de 6.000 palabras. BIBLIOGRAFÍA CNMC , Informe sobre el Balance de la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril ( INF / DTSP /031/2024) de 29 de abril de 2024). Figes, O. (2020), Los europeos. INECO , https://www.ineco.com/ineco/sites/default/files/2023-11/ Informe_tecnico_España%20impulsa%20Alta%20Veloci - dad_2023.pdf. Tirole, J. (2016), Économie du bien commun.

93. 92 EN PORTADA Son los casos de las comunidades autónomas de Cata - luña y el País Vasco: – En Cataluña, el acuerdo actual se ha suscrito entre Renfe y la Generalitat de Cataluña. En este contexto y de acuerdo con el artículo 13/70 del Reglamento Europeo, Renfe adquiere la posición de operador. De esta forma, se activa el artículo 13/30 del Reglamento Europeo para que los servicios sean operados por un operador interno. – En el País Vasco, el gobierno autonómico también ha solicitado y le han sido traspasadas las competencias re - lacionadas con los servicios de cercanías ferroviarios. Las cuales serán integradas en el operador propio Euskotren. El traspaso de competencias incluye la gestión de los trenes de cercanías en las provincias de Vizcaya y Gui - púzcoa, permitiendo que el País Vasco asuma funcio - nes como la regulación, planificación, gestión e inspec - ción de los servicios transferidos. La diferencia de ambos casos reside en la distinta con - figuración jurídica de los acuerdos suscritos, que se re - fleja en la forma en que el operador autonómico asume la gestión de la red. Mientras que en el País Vasco, sí se ha considerado y aprobado el traspaso de las funcio - nes de la Administración del Estado correspondientes a los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril de cercanías a la comunidad autónoma del País Vas - co ( CAPV ) y será Euskotren, el operador público de transporte ferroviario del País Vasco, será responsable de la gestión de estos servicios. En Cataluña, no se aplicará la misma situación, y el operador propio de la Generalitat de Cataluña, Ferrocarrils ( FGC ), no será el operador del contrato para los servicios ferroviarios de obligación pública. 2.2.2.1. Posición de la CNMC al respecto La CNMC , desde su posición de regulador y responsa - ble de una competencia justa en el sector, remarca que la adjudicación directa de servicios regionales por parte de los gobiernos autonómicos debe darse en casos en los que exista una falta de operadores privados alterna - tivos; esta situación se da, entre otros, en casos en los que por localización geográfica, capilaridad o demanda el servicio no resulta de interés comercial atractivo para operadores privados, La CNMC y la Comisión Europea argumentan que el reglamento 1370/2007 del Parlamento Europeo, así como cualquier otro, debe ser interpretado e imple - mentado de acuerdo con su aplicabilidad en la rea - lidad actual. Ambos defienden que la adjudicación directa de las competencias ferroviarias OSP a medios propios autonómicos se debe utilizar cuando no es viable prestar el servicio eficientemente con un ope - rador privado. El objeto del reglamento es garantizar la prestación de servicios OSP en áreas geográfica - mente desafiantes o con baja densidad de población, y apoyar a aquellos gobiernos regionales que deban proporcionar el servicio de transporte público de las mismas. 2.3. Referencias y situación actual en otros países europeos Esta situación, en la que la totalidad de los servicios sujetos a OSP se prestan en base a un contrato adju - dicado directamente, contrasta con la de otros países europeos, donde las autoridades competentes están apostando por la licitación de estos servicios. – En Francia, cuatro regiones han concluido los procesos de licitación, cinco han publicado su intención de licitar los servicios sujetos a OSP en 2024 y tres han prorrogado sus contratos con SNCF . Las autoridades francesas han adoptado una estrategia gradual y planificada para implementar cambios. Esto se basa en la idea de evitar efectos negativos al intro - ducir modificaciones de manera progresiva en lugar de hacerlo todo de una vez. La capacidad del sector para adaptarse a cambios masivos de golpe es limitada, y una implementación gradual ayuda a mantener la ca - lidad del servicio. – En Alemania, el operador histórico nacional ( DB AG ) tuvo una cuota, en términos de tren.km, del 61% en los servicios sujetos a OSP en 2022. Desde 2018, solamente el 20% de los contratos se adjudicaron directamente. En 2022, de los 26 contratos de servicios sujetos a OSP , 17 se adjudicaron mediante licitación abierta, con una media de 1,4 licitadores por concurso. – Por último, en Italia, solamente en seis de las veintiuna regiones TrenItalia es el único proveedor.

126. 125 EN PORTADA Otra medida que impactará muy negativamente en esta industria es la decisión de la UE de que las emisio - nes GEI del transporte por carretera se incluyan en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, con - cretamente en el sistema ETS II , a partir de 2027, con posibilidad de aplazarlo hasta 2028 en caso de precios excepcionalmente elevados del petróleo. Esta inclusión en el sistema ETS II , que se aplicará a los proveedores de combustible, me parece discriminatoria ya que tanto la aviación –presente en el ETS I , desde 2012–, como el modo marítimo –incorporado en el ETS II , en 2024– disponen de la posibilidad de compensar sus emisiones; derecho que se le deniega al transporte por carretera (7). Otras regulaciones comunitarias que repercuten en este sector es el reglamento Euro VII (8), que entrará en vi - gor para los camiones en 2029; la revisión de la direc - tiva sobre pesos y dimensiones de los vehículos pesados (9), y los nuevos peajes para camiones basados en las emisiones de CO 2 , que ya están en vigor en Alemania, Hungría, República Checa y Austria, países donde este canon se ha incrementado un 83%, un 40%, un 13% y un 7,4%, respectivamente ( IRU , 2024). También debemos recordar que en abril el Parlamento Europeo aprobó la propuesta de la Comisión de esta - blecer una única metodología para calcular las emisio - nes GEI de los servicios de transporte, conocida como CountEmissions EU (10). 4.1. Electromovilidad El transporte de mercancías por carretera comparte el objetivo climático de los 27 por una cuestión de res - ponsabilidad social y también porque la energía supo - ne más de un tercio de los costes de explotación de una empresa transportista, pero no comulga con sus plazos, ni su dirigismo político, que arrasa con un principio que me parece básico para lograr esta ansiada transfor - mación energética: la neutralidad tecnológica. Es im - prescindible poder contar con todas las energías lim - pias a nuestra disposición, las que ya existen, las que estén en vías de implantarse y las que puedan surgir del continuo avance tecnológico. Apostar todo, como algunos pretenden, a una bala de plata como los vehí - culos eléctricos de batería ( BEV ), además de retrasar la consecución de los objetivos perseguidos, supone co - rrer un riesgo alto si, finalmente, su viabilidad se viese comprometida por cuestiones tecnológicas, industria - les o energéticas. Con lo que hoy por hoy sabemos, algunas limitaciones parecen estar lejos de solventarse, por ejemplo, la autonomía del camión (mientras uno alimentado con diésel puede recorrer más de 4.500 km. con un solo depósito, uno eléctrico muy difícil - mente superará los 450 km. y tendrá tres toneladas menos de carga útil); la limitadísima red de recarga, tanto en España como en la UE y el elevado coste del camión eléctrico que puede triplicar a su equivalente en diésel (Business Intelligence, 2021). También ha - bría que analizar si los tiempos de recarga son com - petitivos, así como la capacidad de producción de los fabricantes para garantizar volúmenes sustanciales de ventas, teniendo en cuenta que en 2023 se matricu - laron, solo en España, 28.685 vehículos industriales pesados ( ANFAC , 2024). En el apartado de las infraestructuras públicas de re - carga de vehículos pesados, el Consejo Europeo apro - bó en 2023 la Regulación sobre Infraestructura de Combustibles Alternativos ( AFIR ), que establece, por primera vez, unos objetivos mínimos para dotar a los principales corredores de la RTE - T de estaciones de re - carga eléctrica y de hidrógeno. En este sentido, sería recomendable disminuir normativamente los plazos de tramitación para la adjudicación de permisos para la construcción e instalación de puntos de carga y la conexión a red (Cambridge Econometrics, 2021). En el camino hacia la descarbonización del transporte de mercancías por carretera los Ejecutivos –europeo y nacional– se han centrado únicamente en incentivar la compra de camiones eléctricos a través de programas de ayudas para la renovación sostenible de flotas, que no representan el suficiente estímulo para que las em - presas transportistas se decanten exclusivamente por esta tecnología. Algo que sucede tanto en la UE , donde solo el 1,5% de los camiones vendidos en 2023 fueron eléctricos –5.279 unidades– ( ACEA , 2023), como en nuestro país, donde los vehículos pesados electrificados representaron el 1,2% del mercado español en 2023, lo que equivale a 341 unidades vendidas. De enero a mayo de 2024 se han comercializado 130 camiones eléctricos, tan solo el 0,8% del total ( ANFAC , 2024).

133. 132 EN PORTADA clave para fomentar la competitividad, el comercio, la inversión y el turismo que, con el paso de los años, ha ido adquiriendo una importancia creciente para la economía mundial. Asimismo, constituye un elemen - to cohesionador y vertebrador de primera magnitud para las regiones que permite conectar a personas, empresas, países y culturas, dinamizando el tejido productivo. En un país como el nuestro, ubicado en la periferia de Europa, con territorios extrapeninsulares en dos co - munidades y dos ciudades autónomas (en los cuales se ubican un total de catorce aeropuertos), esta conecti - vidad resulta esencial para su desarrollo, máxime si se tiene en cuenta que el turismo es su principal indus - tria. En España, el transporte aéreo representa cerca de 600.000 empleos (directos e indirectos) (Air Transport Action Group [ ATAG ], 2020) y un 5,9% del PIB (sin incluir el efecto catalítico derivado del turismo) (Air - ports Council International [ ACI ], 2015). De ahí la responsabilidad de todos los agentes de su cadena de valor (organismos o entidades públicas y empresas privadas) para seguir contribuyendo a la ge - neración de valor, entre ellos, de los reguladores, los fabricantes de aeronaves, las compañías aéreas o los gestores de infraestructuras aeroportuarias. 2. Perspectivas de crecimiento del tráfico aéreo 2.1. Resiliencia y fortaleza del transporte aéreo El sector del transporte aéreo involucra a un nutrido número de stakeholders de distinta naturaleza y pre - senta un componente internacional muy alto, por lo que su evolución se ve muy afectada por numerosos factores exógenos a su actividad propiamente dicha, destacando los geopolíticos, financieros, tecnológicos y medioambientales. Por ello, a la hora de analizar o hacer previsiones sobre su comportamiento futuro, no se puede dejar de lado su interrelación y dependencia del contexto internacional. Afortunadamente, nuestro sector siempre ha sido in - novador y muy proactivo para adelantarse a los ries - gos que estos factores externos pueden conllevar, con el objetivo de minimizar su afectación a la actividad aérea. Si echamos la vista atrás, históricamente se ha mostrado resiliente y con una capacidad extraordinaria de adaptación y mejora continua, siendo incluso pio - nero en comparación con otros sectores. Como hemos constatado durante las últimas décadas, a pesar de crisis cíclicas o eventos puntuales nunca vistos con anterioridad, el transporte aéreo ha mante - nido una expansión firme y sostenida. Aunque exis - ten múltiples factores que explican esta tendencia, no cabe duda de que está directamente correlacionada con el progreso económico, la globalización y la re - ducción de costes como consecuencia de su progresi - va liberalización. Así, en los últimos cincuenta años, el tráfico aéreo ha evolucionado de forma exponencial en términos cuan - titativos (duplicándose cada 15 o 20 años) y cualitati - vos (haciendo frente con éxito a desafíos muy impor - tantes en términos de seguridad, capacidad, calidad, eficiencia y sostenibilidad), adecuándose a los cambios sociales y tecnológicos y siendo capaz de gestionar de forma brillante circunstancias sobrevenidas ajenas a su actividad (crisis del petróleo, 11-S, SARS , crisis finan - ciera... y, recientemente, covid-19). La positiva evolución económica mundial ha sido de - terminante en el impulso de la demanda de tráfico aéreo, en el que ha jugado un papel muy destacable su paulatina democratización como consecuencia de la constante mejora de los niveles de renta y riqueza, lo que ha derivado en un significativo incremento de la movilidad de los ciudadanos y del turismo. 2.2. Perspectivas del transporte aéreo. Factores condicionantes de la demanda La pandemia ha tenido efectos devastadores, ralenti - zando las proyecciones de crecimiento del tráfico aéreo mundial. Aunque hemos presenciado una recuperación progresiva y sostenida del tráfico, los cielos aún no están totalmente despejados para la aviación debido a factores externos como conflictos bélicos continuados y tensio - nes geopolíticas, que frenan la economía mundial. La incertidumbre que estos factores generan en la evolu - ción del PIB global podría contraer el gasto en viajes y ocio, hábitos de consumo ligados al bienestar físico y emocional que se habían afianzado tras la crisis sanita -

167. 166 CRÓNICAS profesionales y está dirigido a estudiantes preuniver - sitarios, universitarios y estudiantes de Formación Profesional. Su objetivo es permitir que descubran, conozcan y conecten con las diversas profesiones. El Colegio estuvo presente en un estand y participó en varias de las actividades desarrolladas con el objetivo de brindar la oportunidad de acercar la profesión de la economía y la empresa a las nuevas generaciones. La jornada fue inaugurada por la vicealcaldesa de Madrid, Inma Sanz; el presidente de la Unión In - terprofesional de la Comunidad de Madrid ( UICM ) y decano del Ilustre Colegio de la Abogacía de Madrid, Eugenio Ribón Seisdedos; la concejala- presidenta del Distrito de Salamanca, Cayetana Hernández de la Riva, y la decana del Colegio de Economistas y tesorera de UICM , Amelia Pérez Za - baleta. Durante el desarrollo de la jornada se contó con la visita de la vicealcaldesa de Madrid, Inmacu - lada Sanz Ortiz. La jornada culminó con la clausura y la entrega de los Premios UICM 2024 en un acto presidido por el conse - jero de Presidencia, Justicia y Administración Local de la Comunidad de Madrid, Miguel Ángel García Martín. En este evento se concedió el premio UICM 2024 al Ta - lento Colegial al número 182 de la revista Economistas . Premio UICM al talento colegial: número 182 revista Economistas: De profesión: economista La Unión Interprofesional de la Comunidad de Ma - drid ( UICM ) otorgó el premio 2024 al Talento Co - legial en la categoría de Divulgación Colegial al nº 182 de la revista Economistas: De profesión: economista , número dirigido y coordinado por la decana, Amelia Pérez Zabaleta. El galardón fue entregado, en el marco del Día de las Profesiones, por Ana Ramírez de Molina, viceconse - jera de Universidades, Investigación y Ciencia de la Comunidad de Madrid, y fue recogido por la vice - decana Ana M . López, junto con la coordinadora del número y decana del Colegio, Amelia Pérez Zabaleta, acompañadas por parte de los autores de ese número entre los que se encontraban: Cristina Herrero, pre - sidenta de la Autoridad Independiente de Responsa - bilidad Fiscal ( AIREF ); Valentín Pich, presidente del Consejo General de Economistas de España; Daniel Lacalle, economista jefe de Tressis; David Cano, so - cio de Analistas Financieros Internacionales ( AFI ), y Ricardo Palomo, decano de la Universidad CEU San Pablo, entre otros.

38. 37 EN PORTADA impacto ambiental se viene realizando con una visión reduccionista, centrándose en la fase de explotación, donde la investigación, con el apoyo de las herramien - tas tecnológicas, permite evaluar cada vez con mayor precisión la huella del sector transporte. Los más rigurosos aplican análisis del ciclo de vida completo que incorporan, por ejemplo, las emisiones o el consumo de recursos en la fase de construcción y en el final de la vida útil, lo cual permite una compa - ración modal más ajustada a la realidad, si bien sujeta a una gran variabilidad, en función del método cons - tructivo o el sistema de tratamiento de los residuos ge - nerados. Al estar este tipo de aspectos condicionados por factores locales, regulatorios o culturales el estudio comparativo se distorsiona si se realiza a nivel interna - cional dadas las particularidades geopolíticas del sector transporte, del de la construcción o del de tratamiento de residuos, por citar algunos ejemplos. Por último, en un escenario del transporte marcado por la multimodalidad, es imprescindible evaluar en qué medida la puesta en marcha de un nuevo sistema im - pacta sobre el resto puesto que esto provocará un efecto directo e inmediato en la contaminación global. Quizá el caso más paradigmático sea el de la puesta en marcha de las nuevas líneas de alta velocidad que provocan un traslado directo del modo viario o aéreo al ferroviario. Prácticamente cualquier nueva conexión genera flujos que se pueden considerar muy relevantes para un análi - sis riguroso de la sostenibilidad ambiental. A continua - ción, se presenta un gráfico en el que se puede apreciar el espectacular trasvase del modo aéreo al ferroviario con la puesta en funcionamiento de la línea Madrid-Barcelo - na, a pesar de que los operadores aéreos han mantenido un servicio de elevadas frecuencias y gran calidad. En definitiva, un análisis lo más acertado posible de la sostenibilidad de un modo de transporte requie - re, para que sea creíble, del estudio, caso a caso, que aborde un planteamiento holístico partiendo del di - seño y construcción hasta la gestión de las infraes - tructuras fijas y móviles al final de su vida útil, en la que la explotación, que habitualmente centra nues - tra atención, solo supone una parte del problema. Y otra cuestión relevante es la de identificar con clari - dad cuál es el parámetro o variable que pretendemos Gráfico 1 Número de pasajeros Madrid-Barcelona en tren de alta velocidad y avión Milions Fuente: Observatorio del Ferrocarril (2019). HSL Plane 6 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 3 2 1 4 5 2013: New fares applied 2003: HSL Madrid-Lleida opens 2017: HSL Madrid-Barcelona word completed

39. 38 EN PORTADA medir lo que nos permitirá, por ejemplo, determinar el número de años que se necesitan de ahorro en las emisiones durante la explotación, incluyendo la com - pensación intermodal, para compensar las que se pro - ducen en fase de construcción. 1.2. La sostenibilidad económica En mi etapa de ministro de Fomento tenía que so - meterme con relativa frecuencia a un debate mediá - tico que aflora generalmente cuando aparece algún informe sobre la rentabilidad económica de las in - fraestructuras. De forma maniquea, la máxima es la siguiente: la alta velocidad no es rentable porque los ingresos no cubren el alto coste de inversión. En la misma etapa jamás me preguntaron sobre la rentabi - lidad de las infraestructuras viarias, con la salvedad de las conocidas como radiales, porque, como socie - dad, tenemos interiorizado que las vías, sean de alta capacidad o no, son infraestructuras que deben aco - meter las administraciones públicas en la medida que es obligación del Estado garantizar la vertebración territorial, la cohesión social y la igualdad de opor - tunidades entre los españoles. Otros aspectos, como la mejora de la seguridad vial, justifican tal posición. ¿Por qué con la alta velocidad no ocurre lo mismo? Quizá porque aún se siga considerando como un lujo no necesario para la movilidad territorial, despre - ciando sus ventajas ambientales o de seguridad, entre otras. Y aquí el impacto económico debe extenderse a la nueva captación de demanda, no solo a la derivada de otros modos, que se produce con cada puesta en marcha de una nueva línea y que contribuye a una mejora de la competitividad que afecta a todos los sectores productivos. Cuestión distinta es el debate, que trasciende el objeti - vo del presente artículo, sobre quién debe pagar por el uso de las infraestructuras de transporte. Si debe correr a cuenta del conjunto de los españoles, si debe finan - ciarse solo por el usuario del modo o infraestructura concreta o si debe buscarse una solución mixta, con o sin participación privada, para compartir el esfuerzo inversor. Este debate tiene también altibajos mediáti - cos como consecuencia de una casuística muy comple - ja. Por ejemplo, en materia de infraestructuras viarias y por cuestiones políticas se intensifica en períodos electorales cuando se deben plasmar los compromisos en materia de transporte de los diferentes partidos po - líticos, pero puede avivarse con cualquier declaración, afortunada o no, del responsable político de turno, Cuadro 1 Balance de impacto ambiental en cuatro corredores de alta velocidad Spanish HSR network Global warming CED PM 10 SO 2 NO X NMVOC kt. CO 2 eq.y -1 TJ .Y -1 t.y -1 t.y -1 t.y -1 t.y -1 Infrastructure construction and maintenance 196.69 2535.83 285.02 452.22 705.31 114.96 Operation (4.17 million passengers) 354.82 9271.65 365.68 1654.25 1112.56 68.24 Shifted transport in other modes 1161.63 18838.51 562.48 2088.87 4696.56 809.87 Net impact -610.13 -7031.03 88.22 17.60 -2878.69 626.67 Years required lor compensation Four corridors (4.17 million passengers) 15 16 87 62 12 9 Fuente: Andoni Kortazar, Gorka Bueno, David Hoyos (2021).

47. 46 EN PORTADA preexistentes, transformándolos en hubs de movilidad, como ya está haciendo Madrid, es una opción viable. Pero también lo es construir nuevos espacios con mo - delos de colaboración público-privada, con concesiones administrativas, sean de iniciativa privada o no. 5. La certificación ambiental del transporte Como ya se ha comentado, uno de los elementos más importantes a la hora de analizar la sostenibilidad de una propuesta tiene que ver con la capacidad para me - dir y evaluar los indicadores y parámetros que cuan - tifiquen el impacto y permitan compararlos con los valores previstos. Las nuevas herramientas tecnológi - cas nos facilitan analizar efectos de todo tipo y aportar información mucho más precisa y fiable que la que ob - teníamos hace unos años. Todo ello aporta un alto grado de fiabilidad y credi - bilidad de cara al usuario, porque el sector transporte también está afectado por el greenwashing que pueden practicar tanto la industria asociada como los respon - sables políticos con el afán de justificar las bondades de determinadas decisiones. Cuanto más estandarizados y homogéneos sean los criterios y cuanto más independiente sea el análisis y evaluación de la información, más rápido y eficazmen - te se avanzará en el camino de la sostenibilidad en el transporte. En este punto, además de los estudios de investigación por órganos independientes sobre aspec - tos concretos, la mejor forma de hacerlo en nuestros días es a través de la obtención y mantenimiento de certificaciones de sostenibilidad. Estas certificaciones, algunos de cuyos ejemplos aso - ciados a infraestructuras del transporte son Envision o BREEAM Infraestructura, aportan numerosas ventajas en el objetivo de mejorar la sostenibilidad. Entre ellas se pueden citar las siguientes: – Son holísticas, es decir, ofrecen una visión integra - dora no solo centrada en los aspectos ambientales. Gráfico 4 Estación de la ruta 2020 (Dubai) con certificación LEED Gold Fuente: Dubai’s Roads and Transport Authority ( RTA ).

108. 107 EN PORTADA La calidad para los usuarios conseguida en España está muy por encima de los países comunitarios. Los datos del eurobarómetro comunitario sobre percep - ción de la calidad del servicio de autobús interurbano (6) concluyeron que España es el segundo país con mayor nivel de satisfacción de toda la UE , con un 83% de usuarios que valoran positivamente el ser - vicio. Cifra solo superada por Italia (84%) y a gran distancia de otros países. España es también el segun - do país de Europa que mejor valora la frecuencia del servicio (76% de clientes satisfechos), y el tercero en valoración de puntualidad/fiabilidad (84%) y la fa - cilidad de conexión con otros modos (70%). Un sis - tema desregulado perdería el control por parte de la Administración sobre los atributos de servicio. 3.3. Incertidumbre y riesgos de la aplicación del comercio de derechos de emisión en los transportes públicos Una de las medidas más relevantes del paquete Fit for 55 comunitario es la revisión del régimen de comercio de derechos de emisión ( RCDE ) en la UE y su exten - sión a sectores nuevos, entre ellos el transporte por ca - rretera. El comercio de emisiones se basa en que una entidad reguladora define límites máximos de emi - siones de GEI (techos de emisión) que pueden llegar a emitir las entidades incluidas en el mecanismo. Al final de cada período, los participantes deben entre - gar un número de derechos de emisión igual al de las emisiones verificadas que ha producido. Los derechos de emisión se comercializan en régimen de mercado, y Cuadro 2 Precios finales a clientes en rutas de transporte regular interior en autobús en Francia Origen Destino Distancia (km) Número de servicios diarios sin transbordo Precio medio diario (€) Precio medio diario por km recorrido (€/km) Lille Reims 200 9 37,6 0,188 París Valence (Francia) 561 1 104 0,185 Lyon Valence (Francia) 102 4 18,9 0,185 Limoges Nantes 326 3 56,1 0,172 Le Havre Vannes 387 2 64,5 0,167 Limoges Montpellier 529 2 80,7 0,153 Niza Perpiñán 475 2 70 0,147 Beaune Marsella 464 2 68,2 0,147 Beaune Estrasburgo 345 2 48 0,139 Reims Vannes 595 1 82 0,138 París Saint-Brieuc 446 1 61 0,137 Limoges Vannes 441 1 57,5 0,130 París Vannes 459 2 59 0,129 Lyon Marsella 313 6 39,4 0,126 Lyon Niza 471 2 59 0,125 Fuente: Alsa (Dirección de estudios y licitaciones).

127. 126 EN PORTADA Estas políticas ambientales, centradas en impulsar la electromovilidad en detrimento del resto de alterna - tivas, están retrasando la consecución de los objetivos de reducción de emisiones, fijados en nuestro país en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (11). Existe un enorme desfase entre el calendario de plazos marcado por la UE y el desarrollo tecnológico e indus - trial real. Si queremos lograr la neutralidad de emisio - nes en este sector es clave combinar un mix de alterna - tivas energéticas que, además de las baterías, también contemple los combustibles renovables, el hidrógeno verde y otros gases renovables como el biometano (gas natural renovable) o el gas sintético (syngas). 4.2. Combustibles renovables Estos combustibles líquidos de baja o neutra huella de carbono, que se obtienen a partir de materias pri - mas alternativas a las fuentes fósiles, son una opción sostenible, realista, inmediata y menos costosa para acelerar la reducción de emisiones del transporte por carretera de forma complementaria con la progresiva electrificación. Por un lado, están los biocombustibles, que se pro - ducen a partir de biomasa obtenida tanto de cultivos como de residuos orgánicos no reutilizables, no reci - clables y no aptos para la alimentación humana o ani - mal; por otro lado, los combustibles renovables de ori - gen no biológico (e-fuels), que se producen a partir de hidrógeno renovable y dióxido de carbono capturado (Plataforma para los Combustibles Renovables, 2024). La oferta actual de combustibles renovables en España se centra, fundamentalmente, en biodiésel, hidrobio - diésel y bioetanol. Los combustibles renovables tienen propiedades muy similares a sus equivalentes de origen fósil, lo que per - mite su sustitución total o parcial, aprovechando tanto la infraestructura logística y de distribución –estacio - nes de servicio– como la flota actual de camiones, re - duciendo la huella de carbono una media del 82%, que puede llegar hasta el 100% e incluso más allá, en comparación con los carburantes fósiles. Aumentar un 1% los combustibles renovables en los carburan - tes utilizados en España permitiría una reducción de emisiones equivalente a incorporar 425.000 vehículos eléctricos al parque móvil ( NTT Data, 2024). Gráfico 3 Tipo de energía utilizada por los camiones matriculados durante el primer trimestre de 2024 en la UE Fuente: The International Council on Clean Transportation.

138. 137 EN PORTADA Según este estudio, los principales grupos aeroportua - rios transportaron el 29% de los pasajeros y el 23% de la carga de todo el mundo en 2019, siendo Europa la región que ostenta el liderazgo con 16 de estas compa - ñías globales de un total de 27 en todo el mundo. Asi - mismo, estos grupos desempeñan un papel relevante en la economía global, creando 2,7 millones de pues - tos de trabajo, aportando 266.000 millones de dólares en gasto turístico y contribuyendo con 350.000 millo - nes de dólares al PIB en 2019. La actividad de Aena en España y su diversificación internacional, con la participación en la gestión de ae - ropuertos en otros países (46 aeropuertos en España y 33 en el exterior), se asienta en las fortalezas del mode - lo de gestión en red al que tienden todos los gestores aeroportuarios para consolidarse en el mercado. Esto proporciona beneficios singulares para sus grupos de interés y una ventaja competitiva importante, situán - dola en una sólida posición para consolidar su con - dición de referente mundial en gestión aeroportuaria. 4. Principal reto de futuro: la sostenibilidad 4.1. Impacto medioambiental del transporte aéreo La información difundida sobre el impacto del trans - porte aéreo en el medio ambiente a menudo no refleja la realidad. Los datos reales muestran que este sector aéreo no es el mayor emisor de CO 2 y otros gases de efecto invernadero. De hecho, su contribución a las emisiones globales de gases de efecto invernadero es de solo el 2% del total de CO 2 producido por el hombre. Además, la aviación es responsable de apro - ximadamente el 12% de las emisiones generadas por todos los medios de transporte, siendo el transporte por carretera significativamente más contaminante, con un 74% del total. Cabe destacar que alrededor del 80% del CO 2 generado por las aeronaves proviene de vuelos de más de 1.500 km, para los cuales no existen alternativas de movilidad (Air Transport Action Group [ ATAG ], 2020). De las emisiones del sector, se estima que únicamente entre el 2 y el 5% son atribuibles directamente a la ac - tividad en los aeropuertos (Organización de Aviación Civil Internacional [ OACI ], 2019). Aunque actualmente existe un intenso debate que ca - lifica a nuestra actividad como contaminante , llevamos años trabajando activamente para reducir el consumo de combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero ( GEI ), logrando grandes avances. La introducción de nuevas tecnologías, el uso de aero - naves más eficientes y las mejoras en los procedimien - tos operacionales de navegación aérea han supuesto un considerable descenso de las emisiones de CO 2 de la aviación en las últimas décadas. Existen numerosos ejemplos del esfuerzo y progreso alcanzado. La contaminación por pasajero-kilómetro transportado ( RPK ) se ha reducido más del 50% desde 1990, lo que equivale a más de 11.000 millones de toneladas de CO 2 evitadas en la atmósfera. Este des - censo es notable, considerando el robusto incremento del tráfico, con un promedio del 4% anual entre 1990 y 2023 ( AIRBUS , 2024). Esto se debe, en gran medida, a los indiscutibles avan - ces tecnológicos que se han producido en la industria aeronáutica y al importante esfuerzo realizado por las compañías aéreas en la renovación de sus flotas. Las aeronaves actuales consumen un 80% menos combus - tible por RPK que los primeros aviones a reacción de los años cincuenta. Por ejemplo, aeronaves como el Airbus A380 y A220, el B787, el ATR600 y el Embraer E2, consumen menos de tres litros de combustible por cada cien kilómetros- pasajero, igualando e incluso mejorando la eficiencia energética de la mayoría de los vehículos modernos. Además, fabricantes como Airbus prevén que sus nue - vos modelos de aeronaves reduzcan sus emisiones entre un 25% y un 40% en los próximos años. 4.2. Normativa medioambiental que afecta al transporte aéreo Como se ha mencionado al inicio de este artículo, la lucha contra el cambio climático es una prioridad compartida en la estrategia futura del sector. En este contexto, la regulación adquiere un papel esencial, abarcando una doble perspectiva: por un lado, la con - secución de los objetivos de sostenibilidad en términos de reducción de emisiones y, por otro, la inclusión de

139. 138 EN PORTADA los parámetros necesarios para alcanzar un equilibrio razonable entre dichos objetivos y el desarrollo de la conectividad aérea. En los últimos años, han surgido numerosas ini - ciativas legislativas que promueven la transición hacia la neutralidad de las emisiones. Destaca, por su carácter universal, el primer acuerdo global y ju - rídicamente vinculante sobre el cambio climático, el Acuerdo de París, alcanzado en 2015 durante la Conferencia de Naciones sobre Cambio Climático de París ( COP 21). Este acuerdo establece un marco global para evitar el avance del calentamiento de la tierra, manteniéndolo por debajo de los 2 °C y es - forzándose por limitarlo a 1,5 °C. En línea con los desafíos del Acuerdo de París, la Unión Europea se ha comprometido a ser el primer espacio común climáticamente neutro en 2050. Para ello, será necesario reducir al menos un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero ( GEI ) en 2030 respecto a 1990, a través de un marco normativo que cambia - rá nuestro modelo económico y social, impulsando la consecución de los objetivos de descarbonización en el conjunto del planeta. Entre las iniciativas legislativas destaca el paquete nor - mativo Fit for 55 de la Comisión Europea, conocido como el gran Green Deal europeo, por su extensión a todos los sectores de actividad y a todos los Estados miembros. Este es un notable hito para un continente cuya prosperidad se construyó en el pasado mediante la quema de carbón, petróleo y gas. El conjunto de medidas incluye diversas propuestas como la revisión del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE , la iniciativa ReFuel EU Aviation para la utilización de combustibles de aviación soste - nibles ( SAF ), el reglamento sobre infraestructura de combustibles alternativos para el suministro de elec - tricidad renovable a aeronaves y la modificación de la directiva sobre fiscalidad de la energía que introduce un impuesto sobre el queroseno. En el desarrollo final, será necesario actuar con cautela, asegurando que la regulación aprobada no promueva una distorsión que origine una fuga de carbono hacia otros países que no obliguen a cumplir con determi - nados requisitos, perjudicando la competitividad del transporte aéreo en Europa. Esta situación solo con - tribuiría a minimizar el esfuerzo para la reducción de emisiones realizado en el seno de la UE , dado que ten - dría un impacto muy limitado a nivel global. Además, la descarbonización de este medio de trans - porte no es rápida ni fácil, ya que depende de la dispo - nibilidad y asequibilidad de combustibles alternativos, del desarrollo de la tecnología aeronáutica de emisio - nes cero, actualmente en curso, así como de la volun - tad de los Estados de la UE de implantar finalmente el Cielo Único Europeo, permitiendo aumentar la capa - cidad del espacio aéreo y la eficiencia en su gestión de forma conjunta, con una reducción estimada del 10% del impacto ambiental de la aviación. Este nuevo marco normativo deberá ser flexible y tener en cuenta las demandas del sector, especialmente en lo que se refiere a su impacto competitivo, económico y social por lo que seguramente requerirá de ajustes y medidas complementarias de apoyo. Por ejemplo, existen cautelas en cuanto al efecto de la aplicación de nuevas figuras impositivas, como un impuesto sobre el combustible de aviación, dado que existen dudas sobre que estas medidas contribuyan a una efectiva descarbonización. Podrían provocar el efecto contrario, perjudicando a las empresas (com - pañías aéreas, fabricantes de aeronaves, etc.) en un momento crucial en el que se debe apoyar la investi - gación y el desarrollo de tecnologías bajas en carbono. Adicionalmente, estas medidas podrían tener un im - pacto negativo en la economía y el empleo, especial - mente en las regiones más dependientes del transporte aéreo y el turismo. Por lo tanto, el objetivo es que la nueva legislación garantice la capacidad de las empresas de aviación para generar los recursos y la financiación que nece - sitan. Se trata de un enfoque más amplio, no basa - do únicamente en penalizaciones a través de nuevas figuras impositivas, sino con una perspectiva que integre el fomento de la inversión y contemple me - canismos de reconocimiento para aquellas empresas con una visión más activa y comprometida con el desarrollo de alternativas verdes y más ecológicas de su actividad.

125. 124 EN PORTADA Centro Español de Logística ( CEL ), el Clúster Logístico de Aragón ( ALIA ) y nuestra propia organización. TFM reivindica, entre otras medidas, la creación de aparca - mientos seguros y dignos para camiones, promoviendo por ejemplo que los polígonos industriales de nuestro país dispongan por mandato regulatorio de áreas de es - tacionamiento específicas para estos vehículos. En esta transformación social que supone poner en va - lor la figura del transportista también juega un papel fundamental su formación. El Ministerio de Transpor - tes y Movilidad Sostenible abre cada año una convoca - toria de ayudas para promoverla dentro del transporte por carretera, que para el curso 2024/2025 cuenta con 3,8 millones de euros de fondos. Unas subvenciones a las que en los últimos años también se han sumado algunas comunidades autónomas, como por ejemplo Madrid, que desde 2023 concede a los interesados en convertirse en conductor de vehículo pesado una ayu - da de 600 euros. Asimismo, cada vez más empresas privadas financian parte de la formación de estos futuros transportistas. Es el caso del Grupo Disfrimur, que en 2021 acordó con Cáritas la creación de la Escuela de Conductores desde la que forman y emplean a personas en situación de vulnerabilidad procedentes de los 160 centros que esta ONG tiene en la Región de Murcia. En los últimos años también hemos asistido a la apari - ción de diferentes asociaciones, programas y proyectos con un objetivo común: promover la igualdad de géne - ro dentro del sector, donde solo el 2% de los transpor - tistas en activo de nuestro país son mujeres –en el resto de Europa la media se sitúa en el 3%– ( IRU , 2024). En 2021 el fabricante de camiones MAN lanzó el pro - grama de becas Wo MAN (6) y en 2023 Andamur creó el Foro Internacional de la Mujer en el Transporte (en 2024 ha presentado WOW , Women on the Way , que tie - ne su origen en la campaña de 2019 #Soy Camione - ra). En lo que llevamos de año también han surgido Impulsoras del Transporte, asociación que trabaja para acabar con la desigualdad de género en el transpor - te, ya sea por tierra, mar o aire, y MELYT , Asociación de Mujeres en la Logística y el Transporte, un foro de encuentro nacional para promover la incorporación y participación activa de la mujer en estos dos sectores. 4. Transformación energética: desconexión entre regulación y realidad El transporte de mercancías por carretera europeo tie - ne ante sí un desafío hercúleo: ¿cómo mantener su efi - ciencia económica y competitividad mientras reduce sus emisiones? Los vehículos pesados generan el 5% del CO 2 en Europa (Agencia Europea de Medioam - biente, 2023). Una huella ambiental contra la que este sector lleva más de una década combatiendo , implan - tando una profunda transformación en su gestión em - presarial y logística que se ha traducido en inversión en vehículos de mayor eficiencia energética; formación en habilidades de conducción más eficientes o en la planificación de rutas para minimizar los recorridos en vacío. Medidas que, según nuestros análisis, han logra - do disminuir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones, más de un 20% por cada tonelada-km. producida en las dos últimas décadas. Recientemente, la UE ha redoblado los deberes a este sector con iniciativas regulatorias relacionadas con la sostenibilidad ambiental lo que, sumado a la enorme dificultad para saber qué opción energética es la más adecuada en el corto y medio plazo, está generando una enorme confusión entre los operadores de trans - porte. Muchas de estas empresas están frenando sus inversiones para renovar sus parques rodantes ante este panorama marcado por la incertidumbre. Flotas de ca - miones que se caracterizan por su antigüedad: dentro de los vehículos pesados, la edad media de los rígidos es de 14,8 años y la de las cabezas tractoras, de 8 años (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2024). En mayo de 2024 el Consejo Europeo aprobó el nuevo reglamento sobre las normas de emisión de CO ₂ para vehículos pesados: reducción de las emisiones en un 15% para 2025, descenso del 45% a partir de 2030, bajada del 65% a partir de 2035 y reducción del 90% a partir de 2040. Una norma cuya eficacia la Comisión Europea revisará en 2027. Este reglamento se enmarca dentro del paquete legislativo Fit for 55 , cuyo obje - tivo es reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero ( GEI ) en la UE en, al menos, un 55% de aquí a 2030 respecto a los niveles de 1990, y lograr la neutralidad climática en 2050.

137. 136 EN PORTADA Un claro ejemplo de ello lo tenemos en los aero - puertos europeos, que han pasado de ser percibidos como meras infraestructuras para convertirse en empresas independientes y diversificadas. Esto ha derivado en una considerable y creciente partici - pación del capital privado en estos aeropuertos y a que, en estos momentos, en torno al 80% del tráfico aéreo en Europa sea gestionado por aeropuertos con accionistas privados (gráfico 3). Los grandes grupos aeroportuarios europeos se han asentado como líderes mundiales en la gestión y el desarrollo de infraestructuras, realizando inversio - nes en todas las regiones y promoviendo las políticas medioambientales de la UE en otros continentes. Existe un consenso generalizado que destaca el va - lor de los grupos aeroportuarios por las numerosas ventajas y beneficios que aportan a la sociedad y a la economía. Entre ellos, aseguran la sostenibilidad económica de los aeropuertos regionales más peque - ños y generan economías de escala y de alcance de - rivadas de la diversidad de actividades y tipologías de aeropuertos. En concreto, estas ventajas se traducen en una ma - yor eficiencia en costes, una mayor resiliencia ante situaciones imprevistas y una atenuación de los ries - gos como consecuencia de la diversificación, tanto geográfica como de negocio; una mayor capacidad de apoyo e intercambio de conocimientos y experiencias innovadoras; una optimización y especialización de la oferta de servicios prestados a los usuarios en función de las características propias de cada aeropuerto; una integración más rápida y eficiente de nuevos activos internacionales en la estructura organizativa del grupo, y el desarrollo de estrategias, políticas y procedimien - tos de integración vertical de nuevas líneas de negocio. Numerosos estudios avalan las bondades del modelo de gestión en red, entre ellos, el Value Creation by Airport Groups del año 2022, realizado por la Asociación Interna - cional de Aeropuertos ( ACI ) y las prestigiosas consultoras ICF y Oxford Economics con experiencia en el sector. Gráfico 3 Distribución del tráfico de pasajeros por estructura de propiedad y región Fuente: Elaboración propia a partir de datos de pasajeros de 2019 basados en Policy Brief: Creating fertile grounds for private investment in airports , Airports Council International (ACI), 2018. Proporción de tráco de pasajeros gestionado por aeropuertos con participación del sector privado Proporción de tráco de pasajeros gestionado por aeropuertos de propiedad gubernamental Africa Asia-Pacic Europe Latin America- Caribbean Middle East North America World 0 60 80 100 20 40 90% 10% 54% 46% 24% 76% 23% 77% 73% 27% 96% 4% 55% 45%

142. 141 EN PORTADA La apuesta decidida de los gobiernos por esta solución, posiblemente apoyada mediante la articulación de pro - gramas de ayudas públicas a los productores que favo - rezcan su desarrollo, constituye, además, una oportu - nidad para los países que sean pioneros en el desarrollo de esta industria, por las ventajas competitivas y el va - lor añadido que aportarán a sus economías. A título de ejemplo, según el informe Estudio sobre los impactos ligados a la transición ecológica en el sector de la aviación (PricewaterhouseCoopers (PwC), 2023), solo en España, se necesitarían entre 30 y 40 plantas de producción de SAF para descarbonizar la aviación de carácter nacional, generando 56.000 millones de euros de PIB y 270.000 nuevos puestos de trabajo en nuestro país. Sin duda, se trata de una gran oportu - nidad que hay que aprovechar a nivel nacional, ade - lantándonos en su desarrollo respecto de otros países de nuestro entorno. Por todo ello, si los agentes de la cadena de valor del sector y las Administraciones públicas actúan de forma concertada, se mitigará el riesgo latente de que el SAF deje de ser una solución viable y de que se incumplan los objetivos marcados por el Acuerdo de París y por la normativa europea y nacional. 4.5. Diseño de aeronaves más eficientes Otro aspecto fundamental para alcanzar una signi - ficativa reducción de emisiones vendrá dado por profundos cambios en el diseño de aeronaves más eficientes. La industria aeronáutica encara un futuro marcado por el desarrollo de aviones disruptivos que cumplan con los objetivos de reducción de emisiones contaminantes, manteniendo los niveles de operativi - dad y controlando los costes. Las principales líneas de investigación anunciadas por los principales fabricantes de aeronaves se centran ac - tualmente en nuevas tecnologías para las flotas, basa - das en sistemas de propulsión con fuentes de energía como la electricidad, el hidrógeno o el SAF , así como en diseños de componentes estructurales con nuevos materiales más ligeros y aerodinámicos. Según anuncian estos fabricantes, la tipología de las aeronaves que se fabricarán en el futuro estará condi - cionada por el tipo de trayecto, su duración y la carga a transportar (pasajeros, mercancías, naves no tripu - ladas, etc.). Se espera un mayor uso de aeronaves de propulsión eléctrica para vuelos cortos o movilidad urbana. Las aeronaves que funcionen con hidrógeno se utilizarían para vuelos de corto y medio radio. Los vue - los largos serían operados por aviones propulsados por tecnologías de turbinas ultraeficientes que empleen de forma combinada combustible comercial convencio - nal y SAF , o tecnologías híbridas que aprovechen las ventajas de las diferentes alternativas. La generación de aviones comerciales de pasajeros que se desarrollará en los próximos años tiene el potencial de lograr un cambio radical en la eficiencia energética, por lo que la inversión en investigación y tecnología será crucial. La magnitud del objetivo obliga a empresas, go - biernos, universidades y centros tecnológicos de todo el mundo a trabajar conjuntamente en estos desarrollos, tanto por viabilidad económica como por disposición de recursos y transmisión de conocimientos, en pro de una aviación tecnológicamente más avanzada. 4.6. Contribución de los aeropuertos al reto de la sostenibilidad medioambiental La incorporación de criterios de sostenibilidad en el diseño y ejecución de inversiones en los aeropuertos es una tarea compleja que incorpora múltiples vertien - tes, desde la planificación inicial hasta la operación y el mantenimiento continuo de la infraestructura. En este proceso, la innovación tecnológica desempeñará un papel esencial en la creación de aeropuertos más sostenibles y eficientes. En este sentido, para afrontar con éxito los desafíos existentes, los gestores aeroportuarios deben realizar un análisis de riesgos asociados al cambio climáti - co, principalmente de índole normativa, financiera y tecnológica. Este análisis les permitirá determinar las posibles afecciones directas sobre las infraestructuras aeroportuarias y establecer los planes de actuación ne - cesarios a medio y largo plazo, anticipándose para dar una respuesta efectiva a las necesidades. Por todo ello, el reto climático ha llevado a los aero - puertos a transformar sus operaciones para ser más

65. EN PORTADA 64 La transformación digital en el sector del ferrocarril Carlos Mezquita Director general. Hitachi Rail GTS D urante la última década, y de manera exponen - cial aún más intensamente en el último lustro, hemos sido testigos de un cambio de paradigma eco - nómico, industrial, tecnológico y social; una verdadera revolución denominada digitalización. En apenas unos años, la tecnología digital se ha convertido en parte imprescindible de nuestra cotidianidad hasta el pun - to de no entender las comunicaciones, el comercio o incluso la socialización entre seres humanos sin contar con ella. Es una tendencia imparable, cada vez en más aspectos de la vida y siempre de manera casi impercep - tible, porque lo asumimos a menudo sin darnos apenas cuenta de que lo hacemos. La prueba es que algo de lo que apenas había referencias, salvo en el cine o la lite - RESUMEN El artículo analiza el momento en el que se encuentra actual - mente la muy necesaria transformación digital en el sector ferro - viario, destacando su importancia en la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del transporte de cara a un futuro próximo, en el que el ferrocarril se va a transformar en el más adecuado sistema de movilidad, por varias razones. La primera de ellas, porque el transporte ferroviario se presenta como una opción sostenible con emisiones de gases de efecto invernadero considerablemente más bajas que otros medios de transporte. La interoperabilidad y la digitalización son clave para mejorar la movilidad de mercancías, reduciendo costos y emisiones, contando para ello con el Sistema Europeo de Gestión del Transporte Ferroviario ( ERTMS ), en el que España destaca como referente en este campo a nivel europeo, pero también fuera del viejo continente. Ese futuro visionado a través de las ventanillas de un tren pasa por determinados retos y oportunidades, como el sistema Future Railway Mobile Communication System ( FRMCS ), basado en 5G, que promete revolucionar las comunicaciones y operaciones ferro - viarias. Este sistema, destinado a reemplazar el casi obsoleto GSM-R , se espera que proporcione mayor velocidad y capacidad para ma - nejar grandes volúmenes de datos. Hitachi Rail ofrece soluciones tecnológicas y de ciberseguridad para garantizar la eficiencia y segu - ridad de los sistemas, así como las soluciones ALVEA ™ y Wisetrack para mejorar la gestión de operaciones y mantenimiento ferroviario, contribuyendo a reducir los tiempos de inactividad no planificados y mejorar la experiencia del usuario. PALABRAS CLAVE Digitalización, Ferrocarril, Movilidad, Sostenibilidad, FRCMS , ERTMS , Ciberseguridad. ABSTRACT TThe article analyses the current state of digital transformation in the railway sector, highlighting its importance in the efficiency, safety, and sustainability of transportation in the near future, where railways are poised to become the most suitable mobility system for several reasons. Firstly, because rail transport emerges as a sustainable option with considerably lower greenhouse gas emissions than other modes of transportation. Interoperability and digitization are key to improving freight mobility, reducing costs and emissions, leveraging the European Rail Traffic Management System ( ERTMS ), in which Spain stands out as a reference in this field at the European level, but also beyond the old continent. The future envisioned in rail transportation faces certain challenges and opportunities, such as the Future Railway Mobile Communication System ( FRMCS ), based on 5G, which promises to revolutionize railway communications and operations. This system, intended to replace the almost obsolete GSM-R , is expected to provide greater speed and capacity to handle large volumes of data. Hitachi Rail offers technological and cybersecurity solutions to ensure the efficiency and safety of the systems, therefore solutions like ALVEA ™ and Wisetrack to enhance railway operations and maintenance management, contributing to reducing unplanned downtime and improving the user experience. KEY WORDS Digitisation, Railway, Mobility, Sustainability, FRCMS , ERTMS , Cibersecurity

69. 68 EN PORTADA y sistemas ferroviarios, se recopila información sobre la temperatura de los cojinetes del eje, datos de trac - ción, corrientes de puerta-acoplamiento en el vagón, así como información sobre mecanismos operativos y defectos en cojinetes y amortiguadores. Es clave que su análisis, almacenamiento y utilización sea accesible, tanto por parte de los operadores como de los clientes. Para lograr esto, es crucial aplicar procedimientos inte - ligentes de análisis de datos y hacer que los resultados más relevantes estén disponibles en línea en todo mo - mento, de manera eficaz y al mismo tiempo sencilla. Mediante tecnologías de almacenamiento en la nube es posible recopilar y almacenar grandes volúmenes de datos a largo plazo y en red. Con sistemas de análisis de internet de las cosas ( IoT ), se puede obtener un mante - nimiento y operación optimizados. Una de las razones de que los datos sean fundamentales es que su análisis ( big data ) puede permitir un mantenimiento predicti - vo preciso, lo que significa reparaciones basadas en las necesidades reales del vehículo y las vías. Esto conduce a una reducción significativa del tiempo de inactividad no planificado y del esfuerzo de reparación. De hecho, hoy en día, las últimas herramientas analíticas permiten un análisis profundo de la información digital, propor - cionando indicadores clave de rendimiento ( KPI ) que permiten a los operadores ferroviarios optimizar el fun - cionamiento de los vehículos individuales y monitorizar y mejorar la red ferroviaria en su conjunto. 7. Ciberseguridad como esencia de la protección Manejar toda esa cantidad de datos resulta muy in - teresante, en efecto. Pero al mismo tiempo, puede ser peligroso. Es decir, es una situación que requiere de la máxima seguridad frente a los ciberataques. La ventaja de empresas con tanta experiencia en ciberse - guridad como Hitachi Rail es que es un asunto sobre el que tiene un gran conocimiento. Una de sus claves es que lleva años poniendo en marcha el concepto del cyber security by design (seguridad cibernética integra - da en el diseño de las soluciones) en todo su rango de productos y servicios. En concreto, en el entorno ferroviario lleva a cabo la evaluación de riesgos y pro - tección de infraestructuras críticas, así como la ges - tión integral en la detección de amenazas y respues - ta a ataques; servicios de ciberseguridad en cuanto a formación y simulación; productos soberanos que incluyen encriptadores y sensores para proteger los sistemas de información críticos. Garantizan la pro - tección de datos, la seguridad en la nube y la gestión de identidades y accesos. 8. Soluciones a la carta de Hitachi Rail No cabe duda de que todos estos nuevos retos íntima - mente relacionados con la digitalización, hacen ne - cesaria la constante investigación, desarrollo e inno - vación tecnológica en busca de nuevos sistemas que lo hagan posible, incrementando, al mismo tiempo, la seguridad, la rentabilidad y la eficacia, sin olvidar que la experiencia de viaje para los pasajeros debe ser cada vez mejor. En este sentido, Hitachi Rail cuenta con una amplia experiencia, como líder tecnológico que es, más allá el ERTMS , solución de la que ya hemos tratado y con la que ha tenido un papel cru - cial en su despliegue, desarrollo, implementación y éxito no solo en Europa, sino también en Turquía, México o Senegal. La empresa cuenta con sistemas concretos enfocados a superar con nota todos estos desafíos y, de hecho, a aprovecharse de que están ahí y utilizarlos a favor de la sostenibilidad, seguridad, eficiencia y rentabilidad de este que es el transporte del futuro. Ejemplo de ello son las soluciones ALVEA y Wisetrack. 9. Nueva solución ALVEA ALVEA ™ se beneficia de todos los conocimientos fun - cionales y técnicos que hemos recopilado a lo largo de los años, convirtiéndose en lo que hoy se presenta como la solución modular definitiva para sistemas in - teligentes de operaciones ferroviarias. Esta nueva solución comprende una plataforma di - gital que engloba las capacidades de subsistema ne - cesarias en el centro de control de operaciones: Su - pervisión Automática del Tráfico, Supervisión de la Energía, Sistemas Auxiliares de la Estación y Ven - tilación del Túnel. También incluye Información al Pasajero, Sistema de Despacho de Audio y Seguridad

100. 99 EN PORTADA estos tráficos, en los años siguientes, a los sábados y domingos. De esta forma, se podrán trasladar aproximadamente 30.000 semirremolques anuales. Si tenemos en cuenta los tráficos de la Bahía de Algeciras comentados con anterioridad y las previsiones para el año 2030, se es - taría trasladando al ferrocarril, aproximadamente, un 3,75% de estos. Concluimos, por tanto, que todavía sería posible aumentar este tipo de tráficos para propi - ciar un crecimiento de la cuota modal del ferrocarril. Por otro lado, también está en desarrollo la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Sevilla-Madrid . Este proyecto, que también está liderado por la compañía Rail & Truck y que cuenta con el apoyo del puerto de Sevilla y el administrador de infraestructuras ( ADIF ), todavía no tiene fecha de puesta en marcha. Si nos fijamos en la posición geográfica de los puntos de inicio y final de la autopista en nuestro país, esta podría acabar convirtiéndose en un afluente de la de Algeciras-Zaragoza, ya que compartirán un tramo im - portante de trayecto. Para el desarrollo de esta autopista, estamos plantean - do que la operación se lleve a cabo con el mismo tipo de vagones y locomotoras que el Algeciras-Zaragoza. En este caso, los trenes podrían ser de dieciséis vago - nes, lo que supondría que se trasladarían un máximo de treinta y dos vagones por tren. Además, se pretende comenzar la operación con un tren diario, con el fin de estabilizarla con dos diarios por cada sentido. Esto supondría el poder trasladar por ferrocarril, aproxima - damente, 16.000 semirremolques anuales. En este caso, según las informaciones anuales que proporciona Puertos del Estado, el tráfico ro-ro en el Gráfico 3 Autopista ferroviaria Sevilla-Madrid Fuente: Elaboración propia. Córdoba Madrid Sevilla 585 km

33. 32 EN PORTADA Sin embargo, la problemática de las concesiones ca - ducadas (en situación de hecho de ultraactividad) es considerable, tanto en términos operativos como jurí - dicos. Es una situación patológica e indeseable, coarta - da de la deslegitimación del modelo concesional en su conjunto desde ámbitos institucionales y académicos. Resulta especialmente complicado el problema cuando las concesiones no resultan rentables y no están pre - vistos mecanismos de compensación en el contrato concesional. Los funcionarios de las distintas Admi - nistraciones se ven ante la dificultad jurídica de esta - blecer compensaciones caducadas, para lo que realizan construcciones técnicas de diverso tipo, y con conti - nuos litigios sobre esta cuestión. También se generan problemas en relación con la modernización de las flo - tas, la descarbonización, la reestructuración de rutas y expediciones, etc. El PLMS señala en la exposición de motivos que nos encontramos con ciertos contratos en los que se ha supera - do el plazo de duración previsto sin que la administración haya licitado o adjudicado las nuevas concesiones que sus - tituirían a las prorrogadas, siendo necesario poner fin a la inseguridad jurídica que han generado estas situaciones, indeseables desde el punto de vista del interés general . La cuestión se aborda en la disposición transitoria se - gunda del PMLS , que es una de las normas más relevan - tes de todo el proyecto de ley. Señala esta disposición transitoria que en el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, mediante acuerdo del Consejo de Mi - nistros, deberá estar aprobado el nuevo mapa concesional de competencia estatal. A lo cual añade que, En el plazo de dos años a contar desde la aprobación del nuevo mapa concesional, deberán estar adjudicados los contratos de concesión de servicios de todas las concesiones estatales incluidas en aquel . Es decir, un proceso para el que el propio PLMS prevé un plazo de tres años. Respecto a las concesiones estatales caducadas la dis - posición transitoria segunda ofrece como solución una especie de prórroga legal voluntaria . Establece el apartado 4 de la DT 2ª lo siguiente: En las concesiones de servicios de transporte regular de per - sonas de uso general otorgadas o prorrogadas tras de la entrada en vigor de la Ley 16/1987 en las que se ha su - perado el plazo de duración del contrato sin que la ad - ministración haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de servicios, se aplicarán las siguientes reglas: a) El concesionario podrá continuar explotando el servicio por un período máximo de 18 meses a contar desde la aprobación del mapa concesional o desde la fecha de pu - blicación del anuncio de licitación, si este fuera anterior a la aprobación del mapa concesional. b) Transcurrido el plazo máximo de 18 meses anterior, en caso de que no se hubiera adjudicado el nuevo contrato, se extinguirá la concesión prorrogada, sin perjuicio de la posibilidad de la administración de adjudicar provisionalmente el servicio a un operador distinto, de conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y en la normativa europea, durante el período imprescindible para la licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en ningún caso, por tiempo superior a nueve meses . La disposición transitoria segunda del PLMS es posi - tiva por cuanto otorga seguridad jurídica a una situa - ción de hecho que ahora carece de ella y que es fuente de numerosos problemas. Tiene un encaje complica - do con el art. 5 del Reglamento 1370/2007, y puede llegar a generar problemas con la Comisión Europea, pero es la única solución realmente factible para la si - tuación existente. No obstante, la DT 2ª tiene varios defectos técnicos que debieran tratar de subsanarse, mediante las opor - tunas enmiendas. En primer lugar, sería preciso extender la solución de la prórroga legal a las situaciones de ultraactividad exis - tentes en el conjunto de las Administraciones públicas. Si la situación de inseguridad jurídica existe, debe ser corregida en todos los supuestos. Obviamente una ley estatal no podría regular los procesos y plazos de ela - boración de los mapas concesionales de las CC . AA ., pero sí podría (y debería) establecerse una norma legal general, basada en la competencia del Estado sobre la legislación de contratos y concesiones, sobre las situa - ciones de hecho derivadas de la caducidad y la necesi - dad de continuidad del servicio . Desde CONFEBUS se han hecho algunas propuestas en este sentido en un reciente informe elaborado sobre esta cuestión (14). En segundo término, no está claro el régimen jurídico de esta situación de prórroga legal creada por la DT 2ª.

63. 62 EN PORTADA en todos sus aparcamientos municipales para reducir el número de viajes y la búsqueda de estacionamiento. 9. El fomento de la transición hacia vehículos DUM no contaminantes. Desde 2021 hemos destinado 5,7 millones de euros de las ayudas Cambia 360 para re - novar los vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías. 10. La creación de un foro DUM que permita que la administración, los operadores, la comunidad local y otros actores implicados trabajen juntos para resolver dificultades específicas de la distribución urbana de mercancías. 5.7. Balance estrategia El mejor balance de la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, lo hacen los datos, han pasa - do cinco años desde su implantación y los resultados hablan del éxito de sus políticas. Madrid se consolida en materia de sostenibilidad: es la ciudad con la ZBE más grande de la Unión Europea; ha sido elegida Ciudad Misión para la UE ; es la prime - ra gran capital en tener una flota de autobuses 100% limpia; con la transformación de la red de búhos se sitúa a la altura de las grandes urbes y la iniciativa Calle 30 Natura supuso la instalación de los jardines vertica - les más grandes del continente. El éxito de la Estrategia Madrid 360 viene dado por el compromiso firme de los ciudadanos, de las admi - nistraciones, y de las empresas. Estamos escribiendo la movilidad del futuro. Madrid está en la vanguardia de la sostenibilidad, avanzando en proyectos pioneros que nos acercan a la movilidad sostenible, integrada, inteligente y conectada que definirá las ciudades del siglo XXI . NOTAS (1) Datos del Banco Mundial diciembre 2022 https://www.bancomun - dial.org/es/topic/urbandevelopment/overview#:~:text=En%20 la%20actualidad%2C%20alrededor%20del,10%20personas%20 vivir%C3%A1n%20en%20ciudades. (2) Datos del Banco Mundial: https://datos.bancomundial.org/ indicator/SP.URB.TOTL.IN.ZS?end=2023&locations=EU& most_recent_year_desc=true&skipRedirection=true&start=1 960&view=map&year=1960. (3) INE , Demografía de Europa , edición 2021 (4) 507.548 habitantes. (5) INE IVT 2023. (6) INE 2023: 42.196.232. 2023: 48.592.909. (7) Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (8) https://www.eleconomista.es/economia/noticias/12738200/ 03/24/las-areas-metropolitanas-de-madrid-y-barcelona-son- las-que-mas-poblacion-han-ganado-desde-2018-en-toda-la- ue.html. (9) INE . (10) Padrón municipal. Nota de prensa 30/05/2024. (11) https://www.grantthornton.es/perspectivas/tendencias/la- movilidad-sostenible-del-futuro-y-el-impacto-sobre-los-ods/ (12) Banco Mundial, mayo 2023. (13) Parlamento Europeo, https://www.europarl.europa.eu/topics/ es/article/20190313STO31218/emisiones-de-co2-de-los-co - ches-hechos-y-cifras-infografia#:~:text=El%20transporte%20 por%20carretera%20representa,transporte%20en%20carrete - ra%20de%20Europa. (14) Parlamento Europeo 2019. https://www.europarl.europa.eu/ topics/es/article/20190313STO31218/emisiones-de-co2-de- los-coches-hechos-y-cifras-infografia#:~:text=El%20transpor - te%20por%20carretera%20representa,transporte%20en%20 carretera%20de%20Europa. (15) Estudio IABecommerce 2023. ELOGIA . (16) Estudio DUM AECOC. (17) Datos Estrategia DUM 360. (18) Datos Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360. (19) Datos Estudio de la DUM en Madrid, AECOC. (20) EUROSTAT , noviembre 2019. (21) Consejo de Europa Movilidad limpia y sostenible para una UE climáticamente neutra–Consilium (europa.eu). (22) Movilidad Urbana y Metropolitana: Un gran reto de las ciu - dades del siglo XXI . Enero 2020. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. (23) Comunicado oficial de ATUC . El transporte público urge a disminuir los vehículos en marcha. Año 2018, https://www. atuc.es/sites/default/files/comunicados/el_transporte_publi - co_urge_a_disminiur_los_vehiculos_en_marcha.pdf. (24) Ayuntamiento de Madrid, https://www.madrid.es/portales/ munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Normativa/ Movilidad-de-bajas-emisiones/?vgnextfmt=default&vgnextoi d=52ec3cb019df2810VgnVCM2000001f4a900aRCRD&vg nextchannel=b99f8fb9458fe410VgnVCM1000000b205a0aR CRD&idCapitulo=11847119#:~:text=El%20transporte%20 por%20carretera%20en,nitr%C3%B3geno%20y%20el%20 67%2C6%25. (25) Datos del último Inventario de Emisiones del Ayuntamiento de Madrid (2021) https://acortar.link/JqmCUI.

92. 91 EN PORTADA 2.2.1.2. Proyecto de Orden Ministerial sobre el régimen de autorizaciones para la prestación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros sujetos a Obligaciones de Servicio Público ( OSP ) El Proyecto de Orden Ministerial sobre el régimen de las autorizaciones para prestar servicios ferroviarios su - jetos a OSP tiene como objetivo principal regular el proceso de transición y establecer un marco compe - tencial y regulatorio claro para la prestación de estos servicios. Se define el procedimiento para el otorgamiento de es - tas autorizaciones, así como los derechos y obligaciones de los agentes involucrados y se establecen las causas de modificación y revocación de las autorizaciones, te - niendo en cuenta lo dispuesto en el Reglamento ( CE ) 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo. El Proyecto de Orden Ministerial establece normativa sobre la adjudicación de autorizaciones mediante lici - tación; establece plazos y requisitos para futuras licita - ciones: – Seis meses para presentar ofertas. – Tres meses para evaluar las ofertas y reconocerlas. – Finalmente, doce meses para iniciar el servicio des - pués de firmar el contrato. Los requisitos para contar con la capacidad de concu - rrir a la licitación incluyen la posesión de la licencia fe - rroviaria y el certificado de seguridad o, en su defecto, haber iniciado el proceso para obtenerlos antes de la fecha límite de presentación de ofertas. Además, Renfe, como operador actual, deberá permi - tir la subrogación tanto del material rodante como del personal, y abrir los servicios de talleres a los nuevos operadores según la regulación europea. 2.2.1.3. Informe de la CNMC sobre el Proyecto de Orden de Autorizaciones para Servicios Ferroviarios (10) La CNMC cuenta con un objetivo principal explici - tado de garantizar, preservar y promover la competencia efectiva y una regulación eficiente en beneficio de consu - midores y empresas (11). En el último informe publica - do por la CNMC con motivo del Proyecto de Orden de Autorizaciones para Servicios Ferroviarios apremia al ministerio para identificar los contratos concretos que serán objeto de licitación como parte del piloto y propone alternativas para la selección de servicios en el contrato de licitación piloto: 1. Servicios MD convencional en líneas con O / D en Vigo, Valladolid, Coruña, Valencia o Zaragoza: – Esta primera alternativa propuesta podría generar un mayor ahorro para el Ministerio de Transportes ( MITMA ), similar al de los servicios de menor cober - tura si se aplican descuentos excepcionales (aunque esto aún no se ha implementado). 2 . Servicios de cercanías en algunos núcleos: – Esta opción facilitaría la coordinación entre las par - tes interesadas, especialmente en áreas geográficamen - te restringidas. 3. Servicios AVANT: – Licitar estos servicios contribuirá a la generación y aprovechamiento de sinergias con la operación de los servicios de alta velocidad comercial. La CNMC invita a evitar la prórroga del contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 y llama al ministerio a la urgencia de publicación por su parte de un calendario detallado hasta 2033, publicado que incluya fechas específicas, nombres de los contratos y sus respectivos detalles. 2.2.2. Ejercicio de las competencias ferroviarias OSP a través de medios propios autonómicos En la mayoría de las comunidades autónomas en Es - paña, aún no se ha llevado a cabo el traspaso de com - petencias relacionadas con servicios de los OSP fe - rroviarios. No obstante, existen casos en los que, vía aplicación del reglamento europeo, se ha acordado el traspaso de las funciones de la Administración del Es - tado correspondientes a los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril.

94. 93 EN PORTADA 3. Conclusiones y evaluación estratégica del futuro de los OSP 3.1. Impacto social y económico Los servicios de transporte ferroviario sujetos a Obliga - ción de Servicio Público, tienen un efecto significativo en la sociedad y en la economía. Facilitan la movilidad de las comunidades, permitiendo el acceso a oportu - nidades laborales, educativas y sociales. Además, con - tribuyen a la cohesión social al proporcionar una red de transporte accesible y asequible para todos los ciu - dadanos. Desde una perspectiva económica, los servicios OSP desempeñan un papel crucial en el desarrollo regional. Facilita el acceso a otros mercados laborales y contri - buye a diversificar oportunidades, lo cual promueve el crecimiento económico. Además, una red ferroviaria eficiente tiene un impacto positivo en el turismo y el comercio: atrae visitantes y facilita el movimiento de bienes y servicios. 3.2. Evaluación y desafíos En el sector ferroviario, los desafíos relacionados con los servicios de Obligación de Servicio Público son diversos y requieren una atención cuidadosa. La tran - sición hacia la apertura a la competencia en las OSP aflora la significativa necesidad de análisis y alinea - miento del marco regulatorio para garantizar una ac - tividad justa y proteger los derechos de los usuarios. Además, la cesión de competencias de los servicios ferroviarios OSP exige una coordinación eficaz entre diferentes niveles de gobierno para asegurar la cohe - rencia y la calidad del servicio a nivel nacional. Ase - gurar una financiación adecuada y sostenible para los servicios OSP es un reto constante. Por otro lado, la ac - tualización y el mantenimiento continuo de la infraes - tructura ferroviaria son esenciales para proporcionar un servicio fiable y seguro, lo que requiere inversiones sustanciales y una planificación a largo plazo. Para superar estos desafíos, es necesario adoptar medi - das como el desarrollo de un marco regulatorio sólido, el fortalecimiento de la coordinación entre administra - ciones, la transparencia financiera en la asignación de subvenciones y la priorización de inversiones estratégi - cas en infraestructura. 3.3. Perspectivas de futuro y continuidad de los servicios OSP En un contexto de evolución constante, el sector fe - rroviario enfrenta desafíos significativos relacionados con la competencia y la regulación. Para garantizar la continuidad de los servicios OSP una vez finalizado el contrato actual de dichos servicios entre Renfe Viaje - ros y la Administración General del Estado, se requiere una planificación estratégica sólida. Esto implica esta - blecer marcos contractuales claros, supervisar y evaluar continuamente el cumplimiento de los estándares de servicio y adoptar prácticas sostenibles. Además, la colaboración público-privada será esencial para mejorar y ampliar los servicios ferroviarios, ase - gurando al mismo tiempo la accesibilidad y la calidad de los mismos. En este contexto, la innovación tecno - lógica, la diversificación de servicios y el enfoque en la calidad del servicio serán factores clave para el futuro de los servicios OSP , contribuyendo a un sector futuro más eficiente, sostenible y conectado. NOTAS (1) Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024). (2) Tendencias, KPMG (2023). (3) Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea (2007, 23 octubre). (4) Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024, 21 marzo). (5) Parlamento Europeo. Consejo de la Unión Europea (2007, 23 octubre). (6) Renfe (s.f.) (2024). (7) Número de pasajeros anuales por contrato estimado por KPMG con objeto de análisis interno. Estimación realizada con datos de 2023 de cada contrato, año más reciente para el que existen datos oficiales publicados. Principales fuentes consideradas: Informe del Observatorio y cuentas anuales de cada operador. (8) Valor de contrato estimado por KPMG con objeto de análisis interno. Estimación realizada con datos de 2023, año más re - ciente para el que existen datos oficiales publicados. Principa - les fuentes consideradas: Informe del Observatorio y cuentas anuales de cada operador.

112. 111 EN PORTADA concepción diseñados en base a las necesidades de las personas que los van a usar (Customer centric). El diseño de los autobuses evolucionará para asegurar el mayor confort y privacidad posibles. La digitali - zación, la conectividad y el entretenimiento a bordo permitirán aportar un mayor valor de servicio frente al vehículo individual. Y dedicaremos todavía más recursos a conocer a los no clientes del transporte pú - blico y a identificar necesidades no satisfechas con los servicios actuales. Gráfico 2 Valoración de medidas para incrementar el uso del transporte público Datos en porcentaje Fuente: Estudio de valoración de clientes/as que hacen uso de los títulos multiviaje en servicios interurbanos. ALSA Dirección de Estudios y Licitaciones. Mayo 2024. 0 40 50 30 20 10 60 80 70 90 Bonos multiviaje a precios reducidos Transporte público gratuito Servicios más frecuentes Mayor comodidad a bordo Servicios puerta a puerta Servicios más rápidos Otros 8% 9% 8% 1% 44% 41% 37% 44% 41% 34% 55% 55% 80% 81% 67% 59% 41% 40% 61% 72% 56% 83% 60% 81% 4% 6% Menores de 25 años Mayores de 60 años Entre 26 y 59 años Rango por edad De las siguientes medidas que te proponemos para incrementar el uso del transporte público, señala las TRES que para ti serían más atractivas 0 40 20 60 80 100 Bonos multiviaje a precios reducidos Servicios más frecuentes Transporte público gratuito Mayor comodidad a bordo Servicios más rápidos Servicios puerta a puerta Otros 7% 5%

113. 112 EN PORTADA 5. Transformación de flotas de vehículos Los vehículos de transporte público están evolucionan - do muy rápido para adaptarse a las nuevas necesidades de la movilidad. Las tecnologías de propulsión son cada vez más diversas y complejas, en constante cambio y ofreciendo soluciones diversas para afrontar los retos de la descarbonización y las emisiones cero. Los equipa - mientos de seguridad activa y pasiva de autobuses y ve - hículos industriales están a la vanguardia de la industria de la automoción y muy por encima de los estándares habituales de los turismos. El confort y la experiencia de viaje son una prioridad para fabricantes y operadores en todo tipo de distancias. La digitalización está trans - formando también la movilidad. Y las posibilidades que ofrecen las tecnologías CCAM ( Cooperative, Con - nected and Automated Mobility ) son ilimitadas. La toma de decisiones de flota es particularmente difí - cil por la rapidez con que evolucionan las tecnologías y soluciones en los diferentes segmentos de movilidad, la complejidad técnica y operacional y las incertidumbres sobre el comportamiento en el medio y largo plazo al ser en muchos casos tecnologías nuevas de las que no tenemos precedentes. Los análisis de costes que abarquen el ciclo completo de los vehículos ( TCO -Total Cost of Ownership y LCC - Life Cicle Cost ) son determinantes para administracio - nes y operadores. A los costes de inversión hay que añadir los gastos operacionales y de mantenimiento, que van variando a lo largo de la vida del vehículo, así como los costes asociados de las infraestructuras de suministro energético. 5.1. Eficiencia energética y reducción de emisiones: neutralidad tecnológica En España, el Real Decreto-ley 24/2021, de transpo - sición de directivas UE, regula entre otras materias la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes. La norma esta - blece objetivos mínimos en la contratación pública de servicios de movilidad, expresados como porcentajes mínimos de vehículos limpios y de emisiones cero respecto del total de flota utilizada en cada ámbito de aplicación. Existen a día de hoy diferentes opciones y tecnolo - gías de propulsión, tanto en el ámbito de los autobu - ses cero emisiones como los vehículos movidos por combustibles alternativos. El ritmo de desarrollo es desigual por segmentos de movilidad, estando mucho más avanzadas las tecnologías de descarbonización en la movilidad urbana y metropolitana que en la media y larga distancia. Identificamos las siguientes tipologías de flota, en un mercado con cambios tecnológicos y normativos cons - tantes a los que debemos adaptar la toma de decisiones: – Vehículos eléctricos de pila de combustible ( FCEV ), que utilizan energía 100% eléctrica procedente de pila de combustible de hidrógeno y baterías recargables. Son vehículos cero emisiones. – Vehículos eléctricos de batería ( BEV ), propulsados al 100% por motorización eléctrica y que usan energía procedente de baterías internas, necesitando la recarga de energía de una fuente exterior (red eléctrica por me - dio de conexión o pantógrafos u otras modalidades). Esta categoría, conforme al Reglamento General de Ve - hículos ( RGC ), no excluye la posibilidad de incluir un sistema de freno regenerativo para carga de baterías en retenciones y frenadas. Son vehículos cero emisiones. – Vehículos eléctricos de autonomía extendida ( REEV ), con propulsión 100% eléctrica (vehículos eléctricos de baterías) y que además incorporan un motor de com - bustión interna. Son vehículos cero emisiones. – Vehículos híbridos enchufables ( PHEV ), propulsa - dos de forma híbrida por motores eléctricos y de com - bustión interna, con baterías que pueden ser recarga - das mediante una fuente de energía eléctrica exterior. Conforme a normativa, si el vehículo tiene autonomía igual o superior a 40 km en modo exclusivo eléctrico (ciclo NDEC ) son considerados como cero emisiones, y si es inferior de tipo ECO (vehículos limpios). – Vehículos híbridos eléctricos no enchufables ( HEV ), propulsados total o parcialmente por motores de com - bustión interna de gasolina, gasóleo o gas y eléctricos, cuya energía proceda de la energía cinética del vehículo en funcionamiento, recogida, almacenada y reutilizada en forma de electricidad en sus baterías, sin recarga a través de fuente exterior. Son vehículos ECO (limpios).

135. 134 EN PORTADA Los análisis de los principales organismos internacio - nales y empresas especializadas del sector, incluyendo los informes publicados por uno de los líderes mun - diales en fabricación de aeronaves ( AIRBUS , 2024), corroboran estas estimaciones. Al mismo tiempo, los análisis de la demanda realizados evidencian cambios en el perfil del pasajero que, como la sociedad en general, cada vez está más sensibiliza - do con la sostenibilidad y, tras la pandemia, demanda mayor comodidad y agilidad en su experiencia de viaje desde su origen hasta el destino, así como en su paso por las instalaciones aeroportuarias, por lo que, en el futuro la tecnología y la innovación serán claves para poder satisfacer sus demandas. Una muestra de ello es el uso cada vez más genera - lizado de plataformas y buscadores para realizar las reservas de viajes y alojamientos que tienen una gran penetración en el mercado como Booking, eDreams, Skyscanner, Rumbo , etc., o la implantación en los aero - puertos de sistemas innovadores como los de recono - cimiento biométrico para agilizar el paso del pasajero por el control de seguridad o en el embarque. A la vez se demandan todo tipo de servicios en los aeropuertos como comercios, restaurantes, hoteles, etc. Por otro lado, se ha podido constatar que en la indus - tria de la aviación persiste la escasez de mano de obra que comenzó a evidenciarse a raíz de la covid-19, desde pilotos hasta mecánicos o manipuladores de equipaje, lo que amenaza con limitar la capacidad para satisfacer la demanda creciente de utilizar el avión como medio de transporte. De cara al futuro, a medida que la inteligencia arti - ficial ( IA ) y otras tecnologías transformen nuestro sector, se requerirán habilidades más especializadas, así como conocimientos diversos y polivalentes de las personas trabajadoras que garanticen su competitivi - dad, para lo que será necesario atraer e incentivar a las nuevas generaciones en la industria de la aviación. Así, por ejemplo, los mecánicos deberán adaptar sus conocimientos a las nuevas tecnologías empleadas en aeronaves; el personal de operaciones aeroportuarias necesitará nuevos conocimientos digitales, en ciberse - guridad y tecnologías de la información; mientras que los empleados que atienden a los pasajeros tendrán que modificar sus habilidades de atención al cliente. Además, la intermodalidad se situará en el centro de las políticas de transporte y de la movilidad, creando centros de atención y distribución de viajeros en los que se combinen distintos medios de transporte con el objetivo de conseguir unos servicios más eficientes en términos de duración del viaje, coste e impacto medioambiental. La descarbonización también es una cuestión clave para inversores y clientes. Las principales entidades Gráfico 2 Perspectivas macroeconómicas a nivel mundial Fuente: AIRBUS , Global Market Forecast . PIB mundial +2,6% CA GR 2023-2043 Comercio mundial +3,1% CA GR 2023-2043 Urbanización +1.500 mill. desde 2023 a 2043 Población mundial +1.300 mill. desde 2023 a 2043 Clase media +1.700 mill. desde 2023 a 2043

152. 151 EN PORTADA Quiero aprovechar estas líneas también para reconocer, como ya hice en la apertura de las jornadas, el trabajo y esfuerzo de todos los responsables, inspectores y per - sonal de los puestos de control fronterizos por su pro - fesionalidad y capacidad de trabajo. No en vano, en los cinco últimos años las inspecciones sanitarias se han in - crementado en España un 33,2%, según detalló en su intervención el ministro Torres. Por su parte, el ministro Planas apuntó otro dato que da una visión de estos vo - lúmenes: en el sector agroindustrial España es el cuarto exportador europeo y séptimo mundial, con unas ventas al exterior que generaron entre mayo de 2023 y abril de 2024 (último dato disponible) 71.700 millones de eu - ros, con un saldo positivo de 17.000 millones de euros. Ante este escenario, desde el puerto de Algeciras ne - cesitamos que las mejoras se lleven a cabo cuanto an - tes para evitar desvíos a otros puertos como los del norte de Europa. Asimismo, apostamos por mejorar el ámbito de los recursos humanos en los PCF (cober - tura inmediata de bajas o adecuación de la plantilla a los tráficos y horarios de servicio), así como mejorar la digitalización de los procesos de los organismos de inspección. En definitiva, la inspección de mercancía no debe ser un objetivo en sí mismo, si no que es un medio para . Por tanto, apelo a la necesidad de tener una visión de 360 grados. Es decir, necesitamos puestos de ins - pección que ofrezcan mecanismos de seguridad, pero también una visión más amplia en la que los servicios de inspección son una parte de un todo. Por ello, hay que facilitar el comercio exterior en beneficio de las importaciones y exportaciones de nuestros productos agroalimentarios, tanto para la comercialización de la producción local como para complementar esta pro - ducción en épocas de fuera de temporada en España. De todos es bien sabido que el consumidor quiere po - der comprar determinados productos durante todo el año, aunque no sea época de producción en nuestro país, es por ello por lo que los productores naciona - les se apoyan en las importaciones de productores hortofrutícolas con origen en terceros países fuera de temporada en España. Como ejemplo está el caso del aguacate que se consume durante todo el año inde - pendientemente del período de comercialización del producto con origen español. El puerto de Algeciras es un referente en el tráfico de mercancía refrigerada (conocida en el sector como reefer) dada su amplia y especializada oferta con insta - laciones de última generación para almacenamiento en frío de la mercancía. En lo referente al sector hortofru - tícola, Algeciras canaliza la mitad del tráfico de frutas y hortalizas de los puertos de España. 8. Nodo logístico A nivel de tráfico de contenedores, el puerto de Al - geciras constituye una plataforma de conexión entre las líneas marítimas que unen entre sí Europa, África, América y Asia, siendo el centro logístico marítimo y portuario de referencia en el Mediterráneo occidental. Dos terminales de contenedores operan actualmente en sus instalaciones. En el gráfico 5 se expone la evo - lución import y export de contenedores en el puerto Bahía de Algeciras. A nivel de tráfico rodado, el puerto Bahía de Algeciras constituye un puente marítimo entre Europa y África, permitiendo que cada vez sea mayor el tráfico comer - cial entre ambas orillas del estrecho de Gibraltar. Es importante resaltar la corta distancia que separa ambos puertos, el puerto de Tánger Med y el puerto Bahía de Algeciras, cuyo recorrido es realizado por buques Ro- Pax y Ro-Ro en un tiempo medio de una hora y media de travesía, y destacar el tipo de mercancía transporta - da, siendo esta en un alto porcentaje mercancía perece - dera. A esta línea se une también el tráfico de camiones en la conexión Algeciras-Ceuta, principalmente para abastecer a la ciudad autónoma. En 2023, el puerto de Algeciras registró un tráfico Ro-Ro (de camiones, por sus siglas en inglés Roll on-Roll off ) de 458.506 unida - des. En el gráfico 6 se muestra la evolución del tráfico Ro-Ro entre los puertos de Algeciras y Tánger Med, línea que absorbe el grueso de este tráfico. Resaltar que la previsión del tráfico Ro-Ro en el Puer - to de Algeciras es de unos 800.000 camiones para el año 2030. Para el correcto tránsito de toda esta mercancía por el puerto Bahía de Algeciras, con el objetivo de que pueda llegar a su destino planificado en el menor tiem - po posible (volver a resaltar que en un alto porcentaje

169. 168 CRÓNICAS La modificación de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, a debate En el marco del Foro de Economistas Inmobiliarios del Colegio, se celebró en junio la jornada La modi - ficación de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, a debate, en la que se contó con la participación de expertos y profesionales del sector, así como repre - sentantes del gobierno estatal y autonómico, para abordar los desafíos y oportunidades que presentan las recientes modificaciones legislativas en materia de suelo y rehabilitación urbana. La jornada fue inaugurada por la decana, Amelia Pé - rez Zabaleta, quien resaltó la importancia de este tipo de encuentros para debatir y analizar las políticas ur - banísticas que afectan tanto a profesionales del sector como a la ciudadanía en general. También participó en la inauguración Francisco David Lucas Parrón, secretario de Estado de Vivienda y Agenda Urbana; Francisco de Borja Carabante Muntada, segundo teniente de alcalde y concejal delegado del Área de Gobierno de Urbanismo, Medio Ambiente y Movi - lidad del Ayuntamiento de Madrid, y Julián Salcedo Gómez, presidente del Foro de Economistas Inmobi - liarios del Colegio, director de la jornada. La mesa de debate incluyó a expertos de diversas áreas relacionadas con el urbanismo y la vivienda: Sara Emma Aranda Plaza, directora general de Urbanismo de la Comunidad de Madrid; María Pardo Álvarez, di - rectora general de Vivienda, Arquitectura, Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Junta de Castilla y León; Carolina Roca Castillo, presidenta de ASPRIMA , y José María Ezquiaga Domínguez, doctor arquitecto, urbanista y sociólogo. Un encuentro para economistas: Jornada Campaña Renta 2023 en Ciudad Real En abril, en la Sección de Ciudad Real del Colegio, se celebró la Jornada Campaña Renta 2023 . El evento tuvo lugar en la Facultad de Derecho y Ciencias Socia - les de la Universidad de Castilla-La Mancha, Campus de Ciudad Real, y reunió a un amplio número de eco - nomistas de toda la provincia. La jornada fue inaugurada por Ángela Bravo, delega - da de la Agencia Estatal de Administración Tributaria ( AEAT ) en Ciudad Real, y por Fernando Callejas, de - cano de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales. Ambos destacaron la importancia de actualizar y pro -

56. 55 EN PORTADA Las emisiones GEI del transporte –incluido el interna - cional– en el total de emisiones de España es superior a la media europea, esto se debe a múltiples razones. Entre ellas: la posición periférica que tiene España en Euro - pa y los niveles de exportación de productos agrícolas e industriales que se realizan desde o a través de España, Gráfico 3 Evolución de las emisiones de CO 2 en el mundo (Gt CO 2 eq) Años 1990-2020 (*) (*) https://otle.transportes.gob.es/monografico/descarbonizacion_transporte_julio_2023/2emisiones-actuales-y-futuras-de-la-actividad-del- transporte/22emisiones-de-geidel-transporte-#:~:text=En%20el%20a%C3%B1o%202020%20se,a%20las%20emisiones%20de%201990. Fuente: Agencia Internacional de la Energía. 40 20 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Emisiones de CO 2 (Gt) 25 30 35 Gráfico 4 El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE Fuente: Consilium (europa.eu). Road Aviation Ships Trains Others 71% 14,4% 13,5% 0,5% 0,5% 25%

110. 109 EN PORTADA La UE evidencia el problema de la pobreza del transpor - te en colectivos sociales y la oportunidad de la movi - lidad como herramienta para reducir desigualdades y garantizar el acceso a los servicios esenciales. 4.1. Externalidades negativas e ineficiencias del modelo de movilidad actual El OTLE , al igual que muchas estadísticas y estudios, alerta de los riesgos de la situación actual. El transporte representa el 29% de la energía final consumida en los países de la UE -27 (7) y un porcentaje aún mayor en el caso de España, con una participación del 39%. El modo que más peso tiene con diferencia es la carretera, responsable del 93% del consumo de energía final en el sector. Dentro de la carretera, el 68% del consumo se atribuye a la movilidad de personas (63% de la ener - gía total consumida del país) y el 32% a las mercancías (30% del total). Como ya se indicó, las emisiones GEI del transporte presentan en España un mayor peso relativo (30%) que la media de la UE (22%), igual que sucede con el consumo energético. La carretera concentra el 94% de las emisiones y dentro de esta el 58% se atribuye al transporte de viajeros (54% del total de emisiones GEI del país) y el 42% a las mercancías (39% del total). El autobús es el modo que genera menos emisiones, situándose en niveles de eficiencia unitaria muy simi - lares a los del ferrocarril y a gran distancia del coche privado de propulsión convencional que cuadriplica las emisiones por viajero.km transportado. El Parlamento Europeo ha fijado en 2035 el fin de la fabricación y venta de vehículos de combustión. Pero la generalización del coche eléctrico por sí sola no es solución ni a corto ni a medio plazo si no se produce en paralelo un trasvase de usuarios hacia los transpor - tes colectivos, con el cambio en los patrones de uso y en los comportamientos de las personas que esto im - plica. Las redes de distribución eléctrica y carga son insuficientes a día de hoy y hay muchas dudas de que pueda llegar a existir infraestructura suficiente para atender a tal volumen de vehículos. El precio de los vehículos es superior, con lo cual se encarecería todavía más la movilidad. Los problemas de congestión y acci - dentalidad no desaparecerán y las ciudades no podrán seguir ganando espacios para sus habitantes. 4.2. Aumentar el uso de los transportes públicos: la mejor medida de descarbonización La descarbonización de la movilidad y la sostenibili - dad global vendrán de la mano del transporte públi - co. Las Administraciones deben incrementar el gasto público dedicado a los servicios públicos de movili - dad, mejorando la capilaridad de las redes, incremen - tando frecuencias, mejorando los tiempos de viaje con infraestructuras dedicadas, abaratando todavía Fuente: Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético ( IDAE ). Gráfico 1 Emisiones unitarias comparadas por modos en el transporte de viajeros

148. 147 EN PORTADA pendencia energética del continente. Al centro de pro - ducción de San Roque, se unirá el de Palos de la Fron - tera (Huelva). Ambas plantas tendrán una capacidad combinada de electrólisis de 2 GW y producirán hasta 300.000 toneladas de hidrógeno verde al año. Asimis - mo, su construcción permitirá impulsar la producción de biocombustibles 2 G y productos derivados, como el amoniaco y metanol verdes, que contribuirán a la des - carbonización de los clientes industriales y del sector del transporte pesado. Según los detalles ofrecidos por CEPSA , la puesta en marcha de las plantas de hidrógeno, ligadas a la producción de biocombustibles, evitará la emisión de seis millones de toneladas de CO 2 al año y la emi - sión de otros gases y partículas, mejorando así la ca - lidad del aire y contribuyendo a la consecución de los objetivos de la Agenda 2030 de Naciones Uni - das. Generar la energía renovable necesaria para estas plantas será posible gracias al desarrollo de proyectos eólicos y solares. El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde convertirá a Andalucía y a España en una potencia energética europea con capacidad de exportación, contribuyen - do a la seguridad de suministro y a la independencia energética de Europa. Por otro lado, el desarrollo de este valle va a posicionar a los puertos andaluces como referentes mundiales en los corredores internaciona - les del hidrógeno verde y en el suministro de nuevos combustibles verdes para el transporte marítimo. 5. Dimensión de la seguridad Por otro lado, en el marco de la seguridad, hay que ver a los puertos desde el prisma de infraestructuras críticas, como ya se ha constatado, e incluso desde la propia perspectiva militar. De hecho, en el caso del puerto de Algeciras, está ubicado en el estrecho de Gibraltar que se configura actualmente como la única puerta marítima operativa en el Mediterráneo debido al bloqueo del mar Rojo que obliga a los buques a reconfigurar sus rutas bordeando África por el cabo de Buena Esperanza. Esta ubicación en el estrecho de Gibraltar, uno de los principales nodos marítimos globales junto al canal de Panamá, canal de Suez y el estrecho de Malaca, le su - pone estar en la ruta round the World y poder ofrecer desviación 0 a los buques que utilizan estas conexio - nes marítimas mundiales. En concreto, el estrecho de Gibraltar es la segunda ruta marítima mundial con el paso anual de más de 115.000 buques. Situado entre dos continentes, Europa y África, se configura como una zona estratégica para la navegación marítima ya que está incluido en nueve de las veinte principales ru - tas marítimas globales. Gráfico 2 Estrecho de Gibraltar Fuente: APBA .

164. 163 CRÓNICAS nifiesto, las causas de la brecha de género en el mercado laboral y las razones por las que las mujeres están infra - rrepresentadas en el mercado laboral y ganan menos que los hombres . No cabe más que reseñar y agradecer el esfuerzo del Consejo de Redacción, los coordinadores de las di - versas secciones y, por supuesto, de los autores de los diversos trabajos que forman este España 2023: un ba - lance por su compromiso con la promoción del análisis económico de calidad y la divulgación del conocimiento en nuestra profesión . Es de esperar, de acuerdo con las palabras de nuestra decana, que la lectura de la Revista Economistas sea de gran utilidad para todos nuestros co - legiados y sirva como herramienta de reflexión y progreso en sus respectivas áreas de trabajo y así podamos seguir el lema de san Agustín, tolle, lege; tolle, lege .

166. 165 CRÓNICAS ha sido la casa común de todos aquellos que han de - dicado su vida a la economía y subrayó nuestra con - tribución a la modernización, transformación y desa - rrollo que nuestro país ha experimentado a lo largo de estas décadas. El evento incluyó un reconocimiento especial a todos los colegiados y en él se entregó el galardón de Colegiado del Año 2024 a Emilio Butragueño Santos, director de Rela - ciones Institucionales del Real Madrid. Su intervención fue un reflejo de la cultura del esfuerzo y la dedicación. Además, se entregaron los premios a los tres ganadores de la VIII Edición de Trabajos Fin de Grado del Colegio: – Miguel Franco Pérez (Universidad Rey Juan Carlos) por su trabajo Aspectos económicos para frenar la despo - blación empresarial de las zonas rurales. – Aroa Muñoz Fernández Medina (Universidad Casti - lla-La Mancha) por su estudio Social Commerce: ¿Qué factores influyen en la intención de compra en platafor - mas de redes sociales? – Ángela Díez Espiga (Universidad de Alcalá) por su análisis The impact of the rising energy prices on econo - mic growth and wellbeing: a study of energy-dependent countries in the European Union. El evento fue clausurado por Daniel Rodríguez Asen - sio, viceconsejero de Economía y Empleo de la Comu - nidad de Madrid. El Colegio en la octava edición del Día de las Profesiones ( UICM ) El 26 de septiembre, en la Plaza de Colón, tuvo lugar la octava edición del Día de las Profesiones, evento organizado por la Unión Interprofesional de la Co - munidad de Madrid ( UICM ). Este acto se ha conver - tido en la cita anual de puertas abiertas de los colegios

144. 143 EN PORTADA Cuadro 1 Transformación de los aeropuertos hasta 2050 2030 2040 2050 Lograr cero emisiones – Comercialización de combustible de aviación sostenible ( SAF ). – Electrificación del equipamiento aeroportuario. – Construcción, iluminación y refrigeración sostenibles. – Mayor presión para usar el tren en lugar de vuelos comerciales de corta distancia. – Reducción de la contaminación acústica. – Escalamiento de SAF (combustible de aviación sostenible). – Introducción de aeronaves eléctricas de corta distancia. – Introducción de tecnologías de hidrógeno. – Construcción sostenible y reacondicionamiento de infraes - tructuras. – Implementación del uso flexible del espacio aéreo. – Los aeropuertos se están convirtiendo en centros energéticos y productores de energía. – Emisiones netas de carbono cero. Innovación tecnológica – Gestión de biometría e identidad digital. – Proceso de inmigración sin contacto ni interrupciones. – Seguimiento de equipaje sin papel o sin etiquetas. – IA e IoT desplegados como parte central de las operaciones aeroportuarias. – Cadenas de suministro en las que se incorpora la impresión 3D. – Vehículos autónomos y robótica desplegados para apoyar las operaciones en el lado aire y el lado tierra. – Seguridad sin contacto y sin necesidad de detenerse. – Perfiles de rendimiento de ruido de aeronaves mejorados. – Uso de IA y ML para predecir y optimizar el rendimiento operativo. – Tecnología de captura y almacenamiento de carbono. – Una experiencia totalmente automatizada, en movimiento y sin contacto. – Una identidad digital reconocida internacional - mente y propiedad de los pasajeros. Conectividad intermodal – Inversión en conexiones con redes de transporte público más amplias. – Integración entre la movilidad de carga y de pasajeros. – Incentivos para reducir el tránsito de automóviles personales hacia los aeropuertos – Integración de la movilidad aérea urbana y vehículos de des - pegue y aterrizaje vertical. – Desarrollo de centros multimodales totalmente integrados para el transporte de pasajeros y carga. – Inversión en infraestructura para integrar con vehículos au - tónomos. – Un sistema de gestión de flujo integrado que equilibra la demanda y la capacidad en todos los modos de transporte. – Un sistema específico que proporciona el acceso al aeropuerto sin interrupciones desde el centro de las ciudades. El cambio de la fuerza laboral – Reclutamiento, recapacitación y mejora de las habilidades de la fuerza laboral. – Restricciones de capacidad del personal. Escasez de pilotos que afecta la capacidad de las aerolíneas para satisfacer la demanda. – Cambio demográfico en la fuerza laboral, con cuatro genera - ciones trabajando juntas. – Uso de IA y tecnología para apoyar a la fuerza laboral de la aviación – Una fuerza laboral más pequeña, concentrada en roles de aten - ción al cliente. – Los clientes tendrán interacciones humanas limitadas. – Muchos procesos y trabajos estarán completa - mente automatizados. La revolución de la experiencia del pasajero – Mayor enfoque en la experiencia del aeropuerto: salones có - modos, Wi-Fi gratuito y diversas opciones de comida y bebida. – Un aumento en los servicios personalizados y a demanda para pasajeros, como colas virtuales y fácil acceso al comercio elec - trónico. – Expansión de ciudades aeroportuarias o aerotrópolis. – Experiencia orientada al servicio con posibilidad de estacio - namiento y paso por el control de seguridad más ágil y una planificación integrada del viaje. – Terminales aeroportuarias sin colas con procesa - miento sin contacto a remoto. – Los pasajeros reciben comunicaciones de viaje personalizadas, en tiempo real e interactivas. Fuente: Informe Oliver Wyman , Airports Council International ( ACI ) y Centro Global de Turismo Sostenible ( STGC ), 2023.

159. 158 CRÓNICAS Presentación del número extraordinario de Economistas : «España 2023. Un balance» José Antonio Negrín de la Peña Decano de la Sección de Ciudad Real. Colegio de Economistas de Madrid Este año, junto a la decana-presidenta del Colegio de Economistas de Madrid, Amelia Pérez Zabaleta, y Valentín Pich, presidente del Consejo General de Economistas, estaba como invitada, la presidenta del Instituto Nacional de Estadística ( INE ), Dña. Elena Manzanera. La apertura del acto estuvo a cargo de nuestra deca - na. En ella, agradeció a los miembros del panel, a los asistentes y a los autores que contribuyeron en este monográfico, su presencia. A continuación, presentó un detallado recorrido por los artículos de la revista subrayando su valor analítico y práctico, tal y como recogeremos posteriormente. El evento continuó con la intervención de Valentín Pich, presidente del Consejo General de Economis - tas. Valentín Pich elogió la revista por su enfoque completo y perspicaz sobre la situación económica de España y destacó el privilegio de contar con la parti - cipación de Elena Manzanera, presidenta del INE , en ese día especial. Elena Manzanera tomó la palabra para enfatizar la cre - ciente relevancia de los datos y estadísticas oficiales en nuestra sociedad impulsada por la información. Abordó los desafíos a los que se enfrenta el INE y cómo están siendo gestionados, ofreciendo una visión clara sobre los esfuerzos del instituto para adaptarse y responder a las necesidades dinámicas de la economía y la sociedad. El acto culminó con un cóctel, ofreciendo a todos los colegiados la oportunidad de intercambiar opiniones y reforzar lazos profesionales en un ambiente distendido y cordial. La estructura del Balance 2023 , sigue el esquema de ediciones anteriores. Después de la nota Editorial de la Dña. Amelia Pérez Zabaleta, decana-presidenta del Colegio de Economistas de Madrid; Dña. Elena Manzanera, presidenta del Instituto Nacional de Estadística ( INE ), y D. Valentín Pich, presidente del Consejo General de Economistas de España. U n año más, los economistas de Madrid (y de sus sec - ciones de Ciudad Real, Cuen - ca, Guadalajara, Segovia, Soria y Toledo) fuimos convocados el viernes 26 de abril de 2024 –a las 18.00 horas–, esta vez en el Ho - tel InterContinental de Madrid, a la presentación del número del balance económico del año ante - rior. En esta ocasión se presentó el número 185 de la Revista Eco - nomistas , bajo el título «España 2023: Un balance», revista que, como sabemos, edita el Colegio de Economistas de Madrid, en colaboración con el Consejo Ge - neral de Economistas.

168. 167 CRÓNICAS 50 aniversario de la Ley de Colegios Profesionales. La excelencia en su gestión Con motivo del 50 aniversario de la Ley de Colegios Profesionales, en marzo se celebró en el Colegio una reunión con los decanos de los colegios profesionales de la Comunidad de Madrid. El propósito de este en - cuentro fue intercambiar experiencias y fortalecer la gestión y los servicios que desde los colegios se ofrece a los ciudadanos. Además, se contó con la presencia de la directora general de la Fundación Madrid por la Competitividad, Elena Mantilla. La decana del Colegio, Amelia Pérez Zabaleta, destacó la importancia de los profesionales madrileños en la economía de nuestra región, tanto desde la renta como el empleo que generan en la región, según el informe Impacto económico de la actividad de los profesionales en la Comunidad de Madrid . Por su parte, Eugenio Ribón, presidente de la Unión Interprofesional de la Comuni - dad de Madrid y decano del Colegio de la Abogacía de Madrid, compartió su perspectiva sobre los desafíos y oportunidades a los que se enfrentan los profesionales. A continuación, Elena Mantilla presentó el sello de calidad de la Comunidad, Madrid Excelente , como el único sello de calidad avalado por la Comunidad de Madrid, que reconoce a las organizaciones compro - metidas con la sociedad, el planeta, la innovación y el progreso. Presentación del número 184 de la revista Economistas: ODS 12: Producción y consumo sostenible. El papel de la economía circular En marzo y en la sede del Colegio, se presentó el nº 184 de la revista Economistas: ODS 12: Producción y consumo sostenible. El papel de la economía circular . Este número profundiza en la necesidad de adop - tar prácticas de consu - mo y producción más sostenibles, resaltando el papel esencial de la economía circular en la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible ( ODS ), con especial atención al ODS 12. El acto contó con las intervenciones: de Gemma Du - rán Romero, presidenta del Observatorio de Economía Circular y Sostenibilidad del Colegio y coordinadora de este número, y Cristina Aparicio Maeztu, directora General de Transición Energética y Economía Circu - lar de la Comunidad de Madrid. La clausura del acto estuvo a cargo de Valentín Pich Rosell, presidente del Consejo General de Economistas de España.

59. 58 EN PORTADA Tras más de una década de incumplimiento, Madrid ha cumplido, por segundo año consecutivo, la direc - tiva europea de calidad del aire, con los registros más bajos de contaminación de la serie histórica. Lo han incumplido en el año 2023: Roma, París, Berlín, Lon - dres y Milán, somos un ejemplo para Europa (27). En estos dos años tampoco se ha activado, por primera vez, el protocolo por episodios de alta contaminación, aprobado en 2018. Este 2024, Madrid cuenta con los mejores datos de cali - dad del aire de la serie histórica. En junio se ha produci - do, además, un descenso histórico de NO 2 y, por prime - ra vez, ninguna de las 24 estaciones de la red de calidad del aire ha superado los 30 μg/m 3 de valor medio (28). De esta forma, Madrid seguirá liderando, al horizonte 2030, los esfuerzos para reducir la contaminación, que se plasmarán en valores medios, tanto de NOx como de partículas, por debajo del de otras grandes ciudades como París, Turín o Londres (29). b) Promoviendo una movilidad más activa. Los ma - drileños vivimos en un barrio, trabajamos en otro y pasamos nuestro tiempo libre en otro. El 30% de los viajes de EMT son de menos de un kilómetro, que bien se podrían hacer en bicicleta o andando. Del total de viajes en Madrid el 27,6% se corresponden con movilidad activa, dicho de otro modo, 3,8 millones de desplazamientos en nuestra ciudad se realizan a pie o en bicicleta. Cabe destacar, además, que los viajes en bici - cleta han crecido un 114% con respecto al año anterior. 4.2.3. Smart Se refiere a la mejora de la competitividad y la eficacia del sistema de movilidad. Teniendo en cuenta que el desplazamiento innecesario es el que más contamina y que 1,37 personas viajan por cada vehículo en Madrid, mientras que en Bar - celona lo hacen 1,8, podemos utilizar la inteligencia para lograr una mayor ocupación por vehículo, evitan - do muchos desplazamientos y atascos y mejorando la calidad de vida de los ciudadanos. Las nuevas tecnologías ya están presentes en los ins - trumentos de gestión y vigilancia de la movilidad de Madrid. El Ayuntamiento de Madrid utiliza la tecno - logía para optimizar los desplazamientos y trabajamos para incorporar los avances en Big Data , inteligencia artificial, IoT (30). Disponer de información y datos fiables nos permite poder monitorizar, mapear y poder tomar mejores de - cisiones. 4.2.4. Segura Objetivo cero con relación a los fallecimientos deri - vados de accidentes durante el desplazamiento de la ciudadanía. Estamos aplicando las medidas necesarias para garantizar que la probabilidad de accidente grave se minimice lo máximo posible. En España, en los últimos diez años, gracias a medidas como el carné por puntos, se ha reducido en más de un 30% (31) la siniestralidad en las carreteras, mientras que en las vías urbanas se han incrementado los acci - dentes un 35% (32). 5. Actuaciones en Madrid. Madrid 360 La Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 tiene por objetivo luchar, de manera integral, contra la contaminación y mejorar la calidad del aire mediante la transformación de la ciudad, la transformación de la movilidad y de la administración. Es la estrategia más ambiciosa de cuantas se han puesto en marcha en nuestra ciudad. Actúa sobre los 21 distri - tos de la capital y sobre todas las fuentes de emisiones. 5.1. Nuevo marco normativo – En marzo de 2021 publicamos la primera Ordenan - za de Calidad del Aire y Sostenibilidad de la ciudad de Madrid con cuatro objetivos: mejorar la calidad del aire, reducir la contaminación, impulsar la eficiencia energética y fomentar la electromovilidad. – En junio de 2021 actualizamos la Ordenanza Regu - ladora del Taxi para que el servicio sea más atractivo y seguro para el usuario y, a la vez, más sostenible, mo - derno, competitivo y accesible.

77. 76 EN PORTADA donde la competencia se incorporó antes y donde hay tres compañías –Madrid-Barcelona o Madrid- Valencia–, el número de viajeros prácticamente se duplicó: pasó de 111 millones a 196 millones. Los viajeros del Madrid-Valencia ya son más que los del Madrid-Sevilla, tradicionalmente la segunda ruta en pasajeros de España. Por el contrario, los servicios de larga distancia convencional perdieron más de dos millones de pasajeros entre 2019 y 2023, a pesar de las mejoras en la infraestructura. Gráfico 1 Viajeros y plazas ofertadas en los corredores (incluyendo paradas intermedias) más importantes En número de viajeros y plazas ofertadas Fuente: CNMC ( INF / DTSP /031/2024) de 29 de abril de 2024. 0 16.000.000 12.000.000 4.000.000 Viajeros 8.000.000 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Viajeros y plazas ofertadas Plazas ofertadas 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Madrid-Barcelona Madrid-Alicante Madrid-Málaga/Granada Madrid-Valencia Corredores Otros Madrid-Sevilla Cuadro 1 Viajeros y plazas ofertadas por corredor (incluyendo paradas intermedias) en 2023 Corredor Viajeros Variación anual Plazas ofertadas Variación anual Madrid-Barcelona 13.794.672 +34,6% 14.942.031 +44,3% Madrid-Valencia 5.114.204 +73,5% 7.391.734 +88,5% Madrid-Málaga/Granada 3.952.922 +31,6% 4.866.228 +38,2% Madrid-Sevilla 3.917.253 +39,4% 4.707.300 +43,9% Madrid-Alicante 2.995.121 +44,1% 4.543.115 +59,6% Otros 2.638.805 +0,1% 2.950.241 +1,9% LD AV 32.412.977 +36,6% 39.400.649 +47,0% Fuente: CNMC ( INF / DTSP /031/2024) de 29 de abril de 2024.

128. 127 EN PORTADA España es el tercer país europeo con más potencial para disponer de las materias primas necesarias para produ - cirlos: dispone de ocho de las 80 refinerías de la UE , suponiendo más del 10% de la capacidad comunitaria, además de una amplia red de oleoductos e infraestruc - tura de almacenamiento y un gran número de plantas de biorrefino –19 de biodiésel, 7 de hidrobiodiésel y 4 de bioetanol– ( NTT Data, 2024). A largo plazo, otra opción energética con un gran potencial para este sector es el hidrógeno renovable, incluido en el Pacto Verde Europeo (European Green Deal) y en la Hoja de Ruta del Hidrógeno de nuestro país, en la que se establece el objetivo de contar con 5.000 camiones de pila de combustible de hidrógeno para 2030 en España (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, 2020). Una cifra que para ese año se eleva hasta las 45.000 unidades en Europa, donde actualmente el 25% de los camiones de hidrógeno son de recogida de residuos (Interact Analy - sis, 2023). La tecnología de este gas renovable ya está plenamente desarrollada; sin embargo, el limitado suministro de materias primas renovables, la escasa red de infraes - tructuras para su producción y distribución (hidro - generas), la complejidad de su transporte y almace - namiento, y el alto precio de esta clase de camiones –entre 200.000 y 600.000 dólares– (International Council on Clean Transportation, 2022) representan grandes desafíos para su implantación a corto plazo. En conclusión, las opciones energéticas limpias dis - ponibles para este sector no son actualmente lo su - ficientemente competitivas como para que los ope - radores de transporte, y sobre todo sus clientes, abandonen definitivamente el motor de combustión interna (12). Para revertir esta situación, se debe impulsar una regulación realista, a nivel europeo y estatal, que incentive el uso de energías verdes , más allá de las baterías eléctricas, con medidas como, por ejemplo, la aplicación de tipos impositivos reducidos o exenciones en el Impuesto Especial de Hidrocarbu - ros ( IEH ) sobre los combustibles renovables ya que la carga fiscal que soportan a día de hoy es discrimina - toria y no incentiva ni su producción ni su utilización por parte de las empresas transportistas. Lograr un transporte de mercancías por carretera cli - máticamente neutro solo es posible con un compro - Gráfico 4 Tipos de combustibles renovables Fuente: Informe, Combustibles Renovables. Una vía eficaz para la descarbonización del transporte , elaborado por NTT Data (2024). Residuos agrarios y forestales Residuos de la industria agroalimentaria Residuos sólidos urbanos Cultivos Dióxido de carbono capturado Electrólisis H 2 CO 2 Biocombustibles Combustibles sintéticos Combustibles para el transporte Energía renovable

17. 16 EN PORTADA Cuadro 2 La infraestructura pública básica y el stock de material móvil del sector del transporte en España, 2019-2022 2019 2022 Crec. 22/19 (%) Transporte por carretera (km) Longitud total de las redes de carreteras (km) 165.470 166.000 0,3 – Carreteras convencionales 148.082 148.340 0,2 – Carreteras multicarril 1.665 1.804 8,4 – Autovías y autopistas libres 12.725 14.047 10,4 – Autopistas de peaje 2.997 1.809 -39,6 Parque de vehículos Total 34.434.791 35.668.443 3,6 – Camiones y furgonetas 5.015.973 5.075.068 1,2 – Autobuses 65.470 65.377 -0,1 – Turismos 24.558.126 25.222.554 2,7 – Motocicletas 3.607.226 4.006.804 11,1 – Tractores industriales 232.680 245.075 5,3 – Otros vehículos 955.316 1.053.565 10,3 Transporte ferroviario Longitud total de la red ADIF y ADIF AV (km) 15.390 15.820 2,8 – Vías de ancho ibérico 11.294 11.270 -0,2 – Vías de ancho internacional 2.675,7 3.084,5 15,3 – Vías de ancho mixto (ibérico e internacional) 227 272 19,9 – Ancho métrico 1.193 1.193 0,0 Transporte aéreo Longitud de las pistas de los aeropuertos de Aena (m) 149.451 149.456 0,0 Superficie de las terminales de aeropuertos (m 2 ) 4.321.836 5.379.921 24,5 Aeronaves civiles matriculadas 2.885 2.310 -19,9 Transporte marítimo Longitud de los muelles (metros lineales) 385.062 390.168 1,3 Superficies de flotación (hectáreas) 199.979 206.777 3,4 Instalaciones pesqueras (m 2 ) 737.654 505.436 -31,5 Flota de transporte abanderada (nº de buques) 1.198 1.194 -0,3 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España ( OTLE ).

46. 45 EN PORTADA las ZBE . Es el caso de la ciudad de Madrid, que en 2023 ha conseguido cumplir los objetivos de calidad de aire por segundo año consecutivo al plantear una batería de acciones complementarias a otras de administraciones supramunicipales: una planificación integradora que no solo contempla aspectos de movilidad (Madrid 360), un proceso de ordenación de servicios de micromovi - lidad, una extensa red de puntos de acceso a bicicletas municipales y, especialmente, uno de los mejores y más innovadores servicios públicos de Europa, la Empresa Municipal de Transportes ( EMT ), que ha aumentado espectacularmente el número de usuarios. El segundo reto aún por superar a escala local es el de la distribución urbana de mercancías ( DUM ). Esta dis - tribución no ha hecho más que crecer en los últimos años y todo parece indicar, especialmente debido al continuo incremento del comercio electrónico, que lo seguirá haciendo en el futuro. En la actualidad solo el e-commerce genera ya un total de cuatro millones de entregas diarias en España, donde existen alrededor de dos millones de vehículos que se dedican a la distribu - ción urbana de mercancías. Por lo tanto, los responsa - bles públicos que hace poco más de una década se limi - taban a la delimitación de las plazas de carga y descarga y a regular los horarios de distribución se han visto obli - gados a acelerar las medidas dirigidas a este sector para evitar los conflictos cada vez más importantes con el transporte de personas. Estas medidas, en línea con lo mencionado anteriormente, deberían responder a una estrategia específica porque la sostenibilidad de la mo - vilidad urbana no será posible si la distribución urbana de mercancías no contribuye a ello. Entre las medidas para favorecer esa sostenibilidad se pueden incluir las ayudas hacia vehículos no contaminantes, la optimiza - ción de las plazas mediante la digitalización de espacios, la modificación normativa para facilitar la convivencia con el transporte de personas, la habilitación de taqui - llas o la implementación de hubs urbanos de reparto. Los hubs urbanos, infraestructuras capaces de albergar plazas de aparcamiento en rotación y para residentes, espacios para la recarga de vehículos eléctricos, aparca - mientos para bicicletas o patinetes, reservas para servi - cios de carsharing , etc., pueden disponer de estaciones de transferencia desde las que realizar la última milla con vehículos poco contaminantes y favorecer la logís - tica inversa. Replantear los aparcamientos subterráneos Gráfico 3 Punto de intercambio de última milla en el hub de Canalejas 360 (Madrid) Fuente: Cadena de suministro (2022).

50. EN PORTADA 49 La movilidad urbana y la logística en las grandes ciudades Borja Carabante Muntada Segundo Teniente de Alcalde. Ayuntamiento de Madrid Delegado del Área de Gobierno de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid 1. Papel creciente de las ciudades 1.1. Movimientos de población hacia grandes núcleos urbanos La primera ciudad de la historia de la humanidad de la que se tiene conocimiento fue Uruk, al sur de lo que hoy es Irak. Sus orígenes como gran urbe se remontan al 3.500 a.C., por lo que las grandes metrópolis no son una consecuencia de las civilizaciones modernas, sino que los seres humanos tradicionalmente se han orga - nizado en torno a ciudades: por su geografía y por las ventajas que conlleva vivir en sociedad. RESUMEN El incremento de concentración poblacional en determinadas áreas territoriales ha dado lugar a que las ciudades hayan crecido de ma - nera exponencial. En 2023 Madrid ha batido el récord de población con más de 3,4 millones de habitantes. La Comunidad de Madrid también supera marcas hasta la fecha desconocidas, por encima de los siete millones de habitantes a cierre de 2023. Esta congestión urbana tiene muchas ventajas, pero también cuenta con una serie de desafíos. Estamos obligados a diseñar una ciudad cada vez más sostenible y menos contaminante. Para ello, el Ayuntamiento de Madrid ha diseñado un instrumento global, la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360. Ac - túa sobre los veintiún distritos de la capital y sobre todas las fuentes de emisiones. Son 360 medidas para transformar Madrid en una ciudad sostenible en el ámbito medioambiental, social, territorial y económico. En el centro de esta transformación se encuentra la movilidad y la logística. Estas políticas han dado sus resultados, ya que, tras más de una década de incumplimiento, Madrid ha cumplido, por segundo año consecutivo, la directiva europea de calidad del aire, con los registros más bajos de contaminación de la serie histórica. La ca - pital de España cuenta con los mejores datos de calidad del aire de la serie histórica. PALABRAS CLAVE Sostenibilidad, Ciudad, Movilidad, Logística, Distribución, Mer - cancías, Aire, Saludable, Contaminación, Madrid. ABSTRACT Population concentration in certain areas has led to exponential growth in cities. In 2023, Madrid set a record with over 3.4 million inhabitants. The Community of Madrid has also experienced an exceptional increase, exceeding 7 million inhabitants by the end of 2023. Although this urban congestion offers many opportunities, it also comes with a series of challenges, leading the city to an increasingly sustainable and less polluting design. To this end, Madrid City Council has developed a global instrument, the Madrid 360 Environmental Sustainability Strategy. It operates across all 21 districts and addresses all sources of emissions. There are 360 measures aimed at transforming Madrid into a sustainable city in environmental, social, territorial, and economic terms. Mobility and logistics are at the core of this transformation. As a result of these policies, and after more than a decade of non- compliance, Madrid has met the European directive air quality standards for the second consecutive year, recording the lowest pollution levels in its historical series. The capital of Spain boasts the best air quality data in its history. KEY WORDS Sustainability, City, Mobility, Logistics, Distribution, Goods, Air, healthy, pollution, Madrid.

57. 56 EN PORTADA la dispersión existente entre centros productivos y pun - tos de consumo, la predominancia del transporte de mercancías por carretera frente al ferrocarril (en España el 2% de las mercancías se transportan por ferrocarril en contraste con el 17% de la Unión Europea), el turismo o la ubicación clave de España en una de las principales rutas internacionales de transporte marítimo. 3.4. Madrid El transporte por carretera en la ciudad de Madrid consume anualmente un 28,01% de la energía final de la ciudad, genera el 23,09% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero y es el mayor respon - sable de las emisiones contaminantes a la atmósfera: el 45,1% de las emisiones de óxidos de nitrógeno y el 67,6% de las partículas totales en suspensión (24). Madrid y otras ciudades congestionadas por el tráfico están transformando su forma de moverse, para incre - mentar su calidad de vida. La reducción del número de vehículos circulantes está siendo una de las principales claves y también incide en la reducción de la contami - nación acústica. Es también muy importante ver cómo estamos resolviendo los posibles efectos sociales colate - rales negativos a través de la utilización de infraestruc - turas, innovación y tecnología orientada a disminuir el consumo energético y las emisiones de CO 2 . Para mitigar las emisiones de gases nocivos y mejorar la calidad del aire, es necesario que el transporte soste - nible se extienda también a la logística. 4. Movilidad del futuro 4.1. Desafío global La movilidad tiene que orientarse necesariamente a la satisfacción de las necesidades de desplazamiento de la población y de abastecimiento de la ciudad, bajo el paraguas de la sostenibilidad. Las administraciones públicas son actores básicos y principales en la movilidad urbana y metropolitana. La movilidad constituye la principal fuente de emisio - nes en la ciudad –representa el 35,4% de las emisiones GEI y el 41,1% de las NOx (25)–. Conseguir que la capital de España, donde se producen 13,6 millones de Gráfico 5 Emisiones de GEI del transporte | OTLE Datos en porcentaje Fuente: Elaboración del OTLE con datos de UNFCCC. UE-27 España 1990 17,0% 25,9% 22,7% 29,8% 24,0% 31,7% 25,3% 34,9% 30,5% 42,6% 27,1% 36,8% 2000 2005 2008 2019 2020 10 25 30 45 35 40 15 20

58. 57 EN PORTADA desplazamientos diarios (26), sea un ejemplo en materia de movilidad sostenible, no es un camino nada fácil. 4.2. Sostenible, saludable, smart, segura 4.2.1. Sostenible La movilidad sostenible es la agrupación de políticas, instrumentos, estrategias, planes, herramientas y me - didas orientadas a disminuir el coste medioambiental de los desplazamientos, tanto de personas como de mercancías. Todo ello se traduce en un cambio de paradigma y una nueva distribución modal, en la que los modos más limpios incrementen su cuota de participación. El último informe del área de la Dirección General de Planificación e Infraestructuras de Movilidad demues - tra que cada vez se producen más desplazamientos en la ciudad. En junio, la movilidad se redujo un 2,23% respecto al mes anterior, pero se incrementó un 6,2% respecto al mismo mes del año anterior. La movilidad sostenible sigue ganando peso en este ecosistema tan complejo de la movilidad, representan - do el 53,5% de los desplazamientos y superando un millón los desplazamientos a los realizados en vehículo privado. Respecto al año pasado, el transporte público y la bi - cicleta son los modos que más aumentan. Todos los modos, salvo los vehículos, aumentan más de un 5% en todas las coronas. Teniendo en cuenta que en junio finaliza el período lectivo, cabe destacar que el informe de movilidad de mayo reflejó que, comparando con el mismo mes del año pasado, el transporte público aumentó en todas las coronas más de un 5% y la mo - vilidad activa en un 5% en la corona Madrid-Exterior. 4.2.2. Saludable Desde dos perspectivas. a) Minimizando la contaminación generada por el sistema de movilidad (emisiones de NO 2 y partículas). Gráfico 6 NO 2 . Del 1 de enero al 30 de junio de 2024 Fuente: Ayuntamiento de Madrid. Dirección General de Sostenibilidad y Control Ambiental. Subdirección General de Sostenibilidad. Servicio de Calidad del Aire. Pza. España Escuelas Aguirre Arturo Soria Ramón y Cajal Villaverde Farolillo Casa de Campo Barajas Pza. del Carmen Moratalaz Cuatro Caminos Barrio del Pilar Vallecas Méndez Álvaro Castellana Retiro Pza. Castilla Ensanche de Vallecas Urb. Embajada Pza. Elíptica Sanchinarro El Pardo Juan Carlos I Tres Olivos μg/m 3 0 25 30 50 45 35 40 15 10 5 20 24 26 27 27 26 14 26 26 27 25 24 28 20 20 21 29 20 23 15 12 17 25 27 22

122. 121 EN PORTADA La autopista ferroviaria que une el puerto de Valencia con la terminal de Abroñigal, en Madrid, se ha conver - tido desde julio en la primera AA . FF . de ancho ibérico de España. Una colaboración público-privada en la que participan el Ministerio de Transportes, a través de ADIF , el puerto de Valencia y tres empresas privadas: Tramesa, Transitalia 2000 y Medway. El segundo proyecto estrella del ministerio capita- neado por Óscar Puente es la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, que estará operativa en la segun - da mitad de 2025. El Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo son dos ejemplos más del impulso de la intermo - dalidad en nuestro país. Dos infraestructuras que forman parte de la Red Transeuropea de Transpor - tes ( TEN - T ), una verdadera red única europea que pretende conectar los 27 países, uniendo los princi - pales nodos urbanos, puertos, aeropuertos y nodos intermodales mediante nueve corredores, conocidos como Core Network Corridors ( CNC ). La Red Bá - sica de la TEN - T debería estar finalizada en 2030; la Red Básica Ampliada, en 2040, y la Red Global, en 2050. El Corredor Atlántico, con una inversión de 49.406 millones de euros, es la infraestructura multimodal (carretera, ferrocarril, portuario, aéreo, fluvial) que proporcionará servicios de transporte de mercancías y personas, conectando España –comprende once Co - munidades autónomas, 5.300 km de trayecto ferrovia - rio y 2.674 km de carreteras–, Portugal, Francia, Ale - mania e Irlanda (Corredor Atlántico, 2023). Por su parte, el Corredor Mediterráneo es una infraes - tructura exclusivamente ferroviaria que conectará Al - geciras (Andalucía) con Lviv, en el interior de Ucrania. Se prevé que la mayor parte de este corredor, que será de tráfico mixto (viajeros y mercancías), esté finaliza - do entre 2025 y 2026, a pesar de los retrasos que han sufrido sus obras durante las últimas dos décadas (Pla - taforma #QuieroCorredor, 2023). La UE y el Gobierno español también han apostado, muy tímidamente en mi opinión, por las autopistas del mar con el objetivo de reducir las emisiones genera - das en rutas como las que unen España con Italia, por ejemplo, promoviendo el uso del transporte marítimo entre las empresas de transporte por carretera (Puertos del Estado, 2021). Este sistema combinado de trans - porte que utiliza carretera y mar se basa en rutas ma - rítimas en las que se utilizan buques ro-ro, con-ro y ro-pax (4). Las autopistas ferroviarias y marítimas cuentan con sendos programas de ecoincentivos a cargo de los fon - dos europeos Next Generation EU . El ecoincentivo fe - rroviario, que cuenta con un crédito de 75 millones para el período 2022-2025, lo reciben los operadores ferroviarios de mercancías. Un sistema que, a nuestro juicio, debería revisarse para que fueran las propias empresas de transporte las que se beneficiaran de esta subvención, lo que incrementaría la eficacia de estas ayudas. Por su parte, el ecoincentivo marítimo, que dispone de un presupuesto de 20 millones anuales du - rante tres años, está destinado a transportistas, carga - dores y operadores que opten por subir los camiones a los buques como alternativa a la carretera. Estos dos modos de transporte combinado han demos - trado ser ecuaciones ganadoras a la vista de la altísima ocupación en las rutas marítimas y ferroviarias que es - tán operativas por parte de vehículos de mercancías. 2.3. Relación transportistas-cargadores La tercera tendencia que está transformando el sec - tor español del transporte de mercancías por carretera está relacionada con la relación entre los operadores de transporte y sus clientes, las empresas cargadoras. La dinámica cliente-proveedor está en trance de pasar de ser una comodity (comandada solo por el precio de los servicios) a constituirse en un partenariado simbió - tico en el que gana peso la calidad y la seguridad de suministro y el compromiso mutuo en la transición energética, social y económica. Tras muy largas nego - ciaciones de las asociaciones representantes del sector con el Gobierno de España, se publicó el Real Decre - to-Ley 3/2022, de 1 de marzo (5), que ha marcado un antes y un después en la relación entre transportistas y cargadores que, a partir de esta fecha, trabajan en un terreno de juego más equilibrado tras décadas en las que las empresas de transporte tenían muy poca capacidad de negociación frente a muchos de sus clientes, como

136. 135 EN PORTADA bancarias, en sus procesos de evaluación de organiza - ciones para la concesión de financiación, optan por aquellas que cuentan con sólidos programas ambien - tales, sociales y de gobernanza ( ESG ), y los pasajeros de las nuevas generaciones están mostrando una preo- cupación cada vez mayor por el compromiso de las empresas con las que mantienen vínculos comerciales en estos tres aspectos, llegando a modificar sus pre - ferencias de consumo. En este sentido, una encuesta realizada por Publicis Sapient , publicada por el World Travel & Tourism Council ( WTTC , 2020), muestra que el 66% de los pasajeros tiene una predisposición para viajar con aquellas aerolíneas que hayan mejorado sus esfuerzos en sostenibilidad. Como consecuencia de todo ello, los que formamos parte de este sector debemos estar cada vez más focali - zados en satisfacer las nuevas preferencias de nuestros usuarios, adaptándonos a los cambios de mercado y a los requerimientos de un cliente más comprometido con la digitalización y la sostenibilidad, que ya en el corto plazo exige alternativas que le permitan viajar sin generar un impacto negativo en el entorno. 3. Evolución del transporte aéreo 3.1. Transformación del sector aéreo El proceso de liberalización de las compañías aéreas, iniciado en los años setenta, fomentó una mayor com - petencia, provocando la aparición de nuevos modelos de mercado, como el de bajo coste. La actividad estrictamente aeroportuaria no ha sido una excepción, habiéndose producido también un sig - nificativo aumento de la competencia entre estas in - fraestructuras en lo que se refiere a cuestiones como el establecimiento de nuevas rutas, la generación de tráfico de alimentación para los grandes hubs , la com - petencia de otros modos de transporte, etc. Esta nueva tendencia en la gestión aeroportuaria es especialmente intensa en la captación de rutas de largo radio, donde los aeropuertos buscan posicionarse como nodos cla - ve para pasajeros en tránsito, ofreciendo conexiones flexibles y servicios de valor añadido que mejoren la experiencia del viajero. La capacidad de un aeropuerto para atraer a pasajeros de conexión no solo depende de su ubicación geográfica estratégica, sino también de la calidad de sus instalaciones y la eficiencia de sus opera - ciones. Estos factores se vuelven críticos en la decisión de las aerolíneas y los viajeros a la hora de elegir un punto de tránsito. Por ello, los gestores aeroportuarios deberán estar a la altura de las nuevas exigencias del mercado para poder atender la demanda de tráfico esperada con infraes - tructuras adecuadamente dimensionadas, modernas y seguras, ofreciendo un servicio personalizado y de calidad a unos clientes que, como ya se ha apuntado, han modificado sus patrones de consumo y su mane - ra de relacionarse con las aerolíneas y los aeropuertos cuando viajan. En este marco diferente, se hace necesario adaptar los modelos de gestión de los aeropuertos a los requeri - mientos del mercado y de la sociedad, desplegando una estrategia integral que se extienda a varios conti - nentes y áreas geográficas. 3.2. Consolidación de grandes grupos aeroportuarios Durante los últimos veinticinco años, la industria ae - roportuaria ha evolucionado de un esquema de propie - dad completamente público a una creciente apertura de la participación privada, lo que ha derivado en un cambio en los modelos de gestión aeroportuarios y en los marcos tarifarios que se han ido adaptando a esta nueva realidad. Como resultado, los gestores aeroportuarios han am - pliado su perímetro tradicional de actividad, pasan - do de ser simples proveedores de servicios e infraes - tructuras a convertirse en una industria competitiva en sí misma, destacando por su rol estratégico en el impulso de la conectividad general y el desarrollo económico. En la actualidad, en la gestión aeroportuaria coexis - ten múltiples modelos de explotación, así como de composición accionarial. Este contexto ha permitido la creación y consolidación de grandes grupos interna - cionales que desempeñan una labor muy relevante en la industria actual al disponer de una mayor capacidad para generar valor, no solo para sus accionistas, sino también para la sociedad en su conjunto.

98. 97 EN PORTADA 2. Autopistas ferroviarias en España Debido a la posición geográfica estratégica para el transporte intermodal que tiene España, una penín - sula con puertos importantes que sirve de distribu - ción hacia el norte de Europa de toda la mercancía que entra por vía marítima a través de sus puertos, las autopistas ferroviarias, tanto nacionales como inter - nacionales, son de vital importancia para aumentar la cuota modal del ferrocarril. En nuestro país, ya se ha comenzado con el desarrollo de este tipo de tráficos y se está apostando por su crecimiento. Cabe destacar la primera autopista ferroviaria que tie - ne su inicio y final en España, conectando el Puerto de Valencia con Madrid (Terminal de Abroñigal). Este pro - yecto, liderado por las empresas TransItalia y Tramesa, se inauguró oficialmente el 22 de julio de 2024, des - pués de varias pruebas exitosas. Esta conexión permite el traslado ferroviario de semirremolques desde el puerto de Valencia, al que llegarán por vía marítima, hasta la terminal de mercancías de Abroñigal en Madrid. En un principio, el servicio se ha iniciado con una frecuencia semanal por sentido durante el verano, au - mentando, gradualmente, hasta alcanzar cuatro viajes semanales por sentido en septiembre. Cada tren está formado por veinte vagones T4000e, vagones dobles, pudiendo transportar un total de cuarenta semirremolques. Debido a las características de los trenes y a las frecuencias definidas, esta auto - pista ferroviaria tiene el potencial de trasladar, aproxi - madamente, 16.000 camiones anuales de la carretera al ferrocarril, mejorando la eficiencia y sostenibilidad del transporte de mercancías. Además, hay planes para futuras autopistas ferrovia - rias, como la conexión Algeciras-Zaragoza , que aún Gráfico 1 Autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza Fuente: Elaboración propia. Puerto Bahía de Algeciras Córdoba Madrid Terminal de Zaragoza 1.084 km

18. 17 EN PORTADA ancho ibérico abarcan el 71,2% del total de la red de ferrocarril, sin embargo, han perdido peso tras el signi - ficativo incremento en la longitud de las vías de ancho mixto y de ancho internacional en un 19,9 y 15,3% respectivamente desde 2019. En el período analizado, el transporte aéreo ha expe - rimentado pérdidas y ganancias en su sistema de in - fraestructuras y capital. Destaca la ampliación de la su - perficie de las terminales de aeropuertos en un 24,5% frente a la reducción de las aeronaves civiles matricu - ladas en un 20%. Por último, el transporte marítimo ha sufrido una significativa pérdida de instalaciones pesqueras en términos de superficie, cayendo un 31,5% respecto a 2019. Las superficies de flotación y la longitud de los muelles han experimentado un ligero incremento, mientras que la flota de transporte marítimo ha per - manecido prácticamente invariable. Las inversiones en infraestructuras ferroviarias se man - tuvieron en primera posición respecto a la inversión pública en transporte a lo largo de todo el período ana - lizado. No obstante, a partir de 2010 se puede apre - ciar un descenso generalizado en todas las categorías analizadas como consecuencia del impacto de la crisis de 2008. La dinámica de inversión determina el stock de capital a lo largo de los años, por lo que las variaciones en la inversión deberían proyectarse en la evolución del stock de capital neto de infraestructuras de transporte, teniendo en cuenta adicionalmente la depreciación del stock de capital existente. De acuerdo con los datos de stock de capital en in - fraestructuras de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas ( IVIE ), durante la primera década del siglo XXI se produjo un marcado proceso de acumulación de capital neto de infraestructuras públicas de transporte para todas las categorías. Este fenómeno es especialmente acu - sado en las infraestructuras ferroviarias, que han do - minado constantemente el volumen de capital neto durante todo el período, como consecuencia de los elevados niveles de inversión en esta categoría. Gráfico 3 Inversión pública bruta en infraestructuras de transporte, 2000-2023 Millones de euros constantes de 2015 Fuente: Elaboración propia con datos de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas ( IVIE ). 7.000 0 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 Millones de euros constantes de 2015 Infr. Viarias Infr. Aeroportuarias Infr. Ferroviarias Infr. Portuarias 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

102. 101 EN PORTADA 4. Conclusiones En conclusión, el desarrollo y la implementación de autopistas ferroviarias en España no solo responde a una necesidad de mejorar la eficiencia y sostenibilidad del transporte de mercancías, sino que también repre - senta una oportunidad estratégica para posicionar a nuestro país como un nodo logístico clave en el con - texto europeo. Además, el desarrollo de este tipo de tráficos es la clave para cumplir con el plan conocido como Mercancías 30 , que busca incrementar la cuo - ta del transporte de mercancías por ferrocarril al 10% para el año 2030, desde el actual 4%. Con proyectos en marcha y futuros planes de expan - sión, España está en camino de consolidar su red de autopistas ferroviarias, potenciando así el transpor - te intermodal y contribuyendo a una movilidad más sostenible y conectada, pero no podemos olvidar, que debe seguir desarrollándose y debe contar, indispensa - blemente, con el apoyo del Estado. BIBLIOGRAFÍA Periódicos/Revistas Digitales: Cadena de Suministro, El tráfico ro-ro de camiones en el puerto de Algeciras retrocedió un 1% en 2023 . Economía Digital Comunidad Valenciana, La autopista ferroviaria entre Valencia y Madrid iniciará operaciones en junio con una conexión diaria . Ruta del Transporte, La autopista ferroviaria Valencia-Madrid se in - augura el 22 de julio tras el éxito de las pruebas . Páginas web: ADIF . Comunicación y Prensa. (https://www.adif.es/comunicacion- prensa/notas-prensa?). Puertos de Estado. Estadísticas. (https://www.puertos.es/es-es/esta - disticas/Paginas/estadistica_mensual.aspx). Puerto de la Bahía de Algeciras. (https://www.apba.es/). Puerto de Sevilla. Estadísticas. (https://www.puertodesevilla.com/).

9. EN PORTADA 8 El sector del transporte en España: una visión estructural de su situación actual y retos de futuro Gregorio Izquierdo Llanes Director general. Instituto de Estudios Económicos Profesor titular de Economía Aplicada. UNED María Higuera Callejo Economista. Instituto de Estudios Económicos 1. La importancia del sector del transporte en el desarrollo económico, la resiliencia y el crecimiento sostenible Hace tan solo unas décadas habría resultado casi inimaginable el grado de globalización en el que es - tamos hoy inmersos. Las fronteras parecen haberse difuminado ante los avances tecnológicos y el desa - rrollo de las telecomunicaciones, dando lugar a una economía mundial más integrada, donde las cadenas de suministro son ahora globales y las empresas ope - ran en múltiples mercados. El sector del transporte no se ha mantenido ajeno a esta realidad. Ha sido uno de los elementos esenciales del pro - ceso de globalización, facilitando el acceso a los merca- dos internacionales y posibilitando la circulación de flu - jos de inversión, tecnología y turismo, convirtiéndolo así en un motor fundamental del crecimiento económico. La fragmentación de los procesos de producción a es - cala global, derivada de la intensificación del comercio internacional, ha impulsado la demanda de transporte, destacando así el valor estratégico de contar con una red de infraestructuras que asegure la conectividad RESUMEN El sector del transporte, uno de los pilares esenciales de la globalización, ha reafirmado su carácter imprescindible para la economía ante los desafíos impuestos por la reciente crisis sanitaria. La mayoría de los indicadores presentados en este artículo, como el empleo, la actividad económica o el tráfi - co de mercancías y pasajeros, evidencian que ha sido uno de los sectores más afectados por las restricciones de movilidad. Sin embargo, también ha sido uno de los primeros en mostrar claros signos de recuperación tras la reactivación económica. Con el fin de consolidar esta recuperación resulta imprescin - dible desarrollar y mantener un sistema de infraestructuras de transporte eficiente y de calidad, lo cual, además, impulsará la competitividad del país y aumentará nuestra resiliencia ante futuros shocks negativos. PALABRAS CLAVE Sistemas de transporte, Recuperación económica, Tráfico de mercancías y pasajeros, Consumo energético, Infraestructuras, Competitividad. ABSTRACT The transport sector, one of the fundamental pillars of globalization, has reaffirmed its importance to the economy given the challenges imposed by the recent health crisis. Most of the indicators presented in this article, such as employment, economic activity or freight and passenger transport, show that it has been one of the most affected sectors by mobility restrictions. However, it has also been one of the first to show clear signs of recovery after the pandemic. In order to consolidate this recovery, it is essential to develop and maintain an efficient and quality transport infrastructure system, which will also boost the country’s competitiveness and increase our resilience to future negative shocks. KEY WORDS Transport systems, Economic recovery, Freight and passenger transport, Energy consumption, Infrastructure, Competitiveness.

51. 50 EN PORTADA El factor geográfico incluye, por ejemplo, la cerca - nía a rutas de transporte, la proximidad al mar o la meteorología. Sobre las utilidades de los grandes núcleos de población, la variedad es inmensa. Em - pezando por la perspectiva social y cultural y, deri - vando en la vertiente económica ya que, en la época actual, cuando los costes de transporte se reducen lo suficiente, la actividad económica se desplaza de la agricultura a la industria, siendo más eficiente que la producción se lleve a cabo en las ciudades, llenas de consumidores y proveedores ( Geografía y Comercio , Paul R. Krugman, 1992). Por todo ello se ha producido un incremento cons - tante de concentración poblacional en determinadas áreas territoriales, experimentando las ciudades un crecimiento exponencial. Avanzamos hacia un mundo cada vez más urbanizado. Una alta densidad de población tiene muchas venta - jas, pero puede generar problemas de calidad del aire, ruido y reducción del espacio verde urbano, si no se toman medidas. Las ciudades han de ser protagonistas en la respuesta a los retos globales de todo tipo, medioambientales, so - ciales, culturales, alimentarios y de salud, económicos y territoriales. 1.2. Tendencia 1.2.1. Global Según datos del Banco Mundial, en la actualidad alre - dedor del 56% de la población mundial –4.400 millo - nes de habitantes– vive en ciudades. Sus estimaciones establecen que en 2045 la población urbana mundial aumentará en 1,5 veces, hasta llegar a 6.000 millones de personas. Si continúa la misma tendencia, la po - blación urbana aumentará a más del doble para 2050, momento en que casi siete de cada diez personas vivi - rán en ciudades. Dado que más del 80% del producto interno bruto ( PIB ) mundial se genera en las ciudades, si la urbani - zación se gestiona adecuadamente, puede contribuir al crecimiento sostenible gracias al aumento de la pro - ductividad y la innovación (1). 1.2.2. Europa En 1960, el 59% de la población de la Unión Europea vivía en ciudades, porcentaje que se incrementó hasta el 76% en 2023. En el mismo período de tiempo: – Portugal: su población urbana creció un 33%. – España: su población urbana creció un 25%. – Italia: su población urbana creció un 23,1%. – Francia: su población urbana creció un 20%. – Alemania: su población urbana creció un 6,4%. – Inglaterra: su población urbana creció un 6,2% (2). 1.2.3. España España es el cuarto Estado más poblado de la UE , re - presentando el 11% de su población (3). La población española ha aumentado en el último año un 1,06% (4), hasta alcanzar los 48.592.909 habitan - tes a 1 de enero de 2024, situándose en su valor máxi - mo de la serie histórica (5). En los últimos diez años, la población española ha cre - cido más de un 15%, incrementándose en 6.396.677 habitantes (6). Según datos del Informe Áreas Urbanas en España 2022 (7), en las grandes áreas urbanas de más de 50.000 habi - tantes reside el 69% de la población española. En el período 2001-2021 las grandes áreas urbanas incrementaron su población en casi 5,2 millones de habitantes, pasando de 27,6 a 32,7 millones. Este cre - cimiento concentra casi el 80% del conjunto del incre - mento nacional. 1.3. Caso específico de Madrid En el último lustro (de 2018 a 2023), el crecimien - to demográfico más significativo de toda la Unión Europea se produjo en Madrid (322.383 habitantes más), por delante de Barcelona (282.475) y Berlín (222.250). En cambio, el área metropolitana de Roma perdió 128.666 residentes.

96. EN PORTADA 95 Autopistas ferroviarias: el futuro en el transporte de mercancías en España Juan José Fernández Álvarez Consejero Delegado. Ecorail Presidente. Rail & Truck Carla Vilda Cerezo Responsable de Área Técnica. Ecorail 1. Introducción La Estrategia Española de Movilidad Sostenible, ac - tualizada recientemente por el Ministerio mediante la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conec - tada 2030, se compromete, firmemente, a priorizar el transporte de mercancías por ferrocarril. Este enfoque busca incrementar la cuota de participación modal del ferrocarril en el transporte de mercancías, alineándose con los objetivos establecidos por la Unión Europea. En el centro del cumplimiento de dichos objetivos se encuentran las autopistas ferroviarias, promoviendo así el transporte por ferrocarril gracias a la versatilidad de este tipo de tráficos. Para entender cuál puede ser el futuro de las autopis - tas ferroviarias en la intermodalidad de nuestro país, la mejor forma de trasladar la visión sobre esta pre - gunta es, en un principio, explicar qué es una auto - pista ferroviaria y cuáles son sus principales atributos. Una autopista ferroviaria es aquella que permite tras - ladar los semirremolques de los camiones subidos a un tren. Los aspectos técnicos que hacen posible este tipo de operaciones están resueltos en lo que tiene que ver con el material rodante, tanto en tipo de vagones como en locomotoras. Por tanto, el aspecto más com - plicado que nos encontramos es la adecuación de los gálibos de las infraestructuras ferroviarias. Los gálibos actuales no están preparados para los tráficos de au - topistas ferroviarias. Las inversiones en remodelación de la infraestructura son elevadas, del orden de varios millones de euros, por lo que se necesita una apuesta RESUMEN En este artículo analizamos la estrategia de movilidad sostenible en España, centrándonos en el papel crucial de las autopistas fe - rroviarias para el transporte de mercancías. Estas autopistas, que facilitan el traslado de semirremolques de camiones en trenes, son esenciales para incrementar la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías, en línea con los objetivos de la Unión Europea. No obstante, se requiere una inversión significativa en infraestructuras. Consideramos que la clave del éxito reside en ofrecer un servicio fiable, de alta calidad y competitivo en precio, para atraer a los transportistas por carretera. Creemos que con una visión a largo plazo y un compromiso firme, las autopistas ferroviarias pueden transformar el transporte intermodal en España. PALABRAS CLAVE Autopista ferroviaria, ADIF , Administrador de infraestructuras, Trá - ficos ro-ro, Gálibo, Semirremolque, Mercancías 30. ABSTRACT In this article, we analyze Spain’s sustainable mobility strategy, focusing on the crucial role of Rolling Highways for freight transport. These highways, which facilitate the transfer of truck semi-trailers onto trains, are essential to increasing the rail sector’s share in freight transport, in line with the European Union’s objectives. However, significant investment in infrastructure is required. We believe that the key to success lies in offering a reliable, high-quality, and competitively priced service to attract road hauliers. With a long-term vision and a firm commitment, we believe Rolling Highways can transform intermodal transport in Spain. KEY WORDS Rolling Highways, ADIF , Infrastructure Manager, Ro-Ro Traffic, Gauge, Semi-trailer, Freight 30.

134. 133 EN PORTADA ria, en detrimento de otros como los viajes de negocios, que han experimentado un descenso significativo. Sin embargo, y en paralelo, hemos continuado refor - zando nuestro compromiso más importante: asegurar un medio ambiente limpio para las futuras generacio - nes. La adopción de regulaciones más estrictas para integrar el cambio climático en nuestros principios de actuación introduce una incertidumbre adicional en el sector. Por ello, estos factores aconsejan mantener una prudencia respecto a la evolución futura, si bien los principales expertos coinciden en que el tráfico aéreo mundial se duplicará en los próximos 15-20 años, si - guiendo la senda histórica. Así lo ponen de manifiesto las previsiones más recientes sobre el comportamiento del tráfico global publicadas por la principal asociación de aeropuertos, Airports Council International (Airports Council International [ ACI ], 2024), que apuntan a un crecimiento medio anual acumulado del 4,3% en los próximos veinte años (2023-2042) y del 3,6% en los próximos treinta años (2023-2052), lo que supondría que el número de pa - sajeros mundial se duplicaría de aquí a 2042 y sería 2,5 veces mayor en 2052 (gráfico 1). Estas tasas son comparables o incluso superan las pre - vias a la aparición de la covid-19, aunque la actividad aérea experimentará un comportamiento asimétrico por regiones. En el caso de Europa, el aumento del trá - fico será menor que la media global, con un 3,6% entre 2023 y 2042 y un 3,0% para el período 2023-2052. En este contexto, España se distingue como el único país europeo que, en los próximos 20-30 años, conservará su posición destacada en el top 5 mundial por volumen de pasajeros, a pesar del dinamismo de las economías emergentes. Regiones como Asia-Pacífico, Oriente Me - dio y América del Sur impulsarán la actividad con un efecto arrastre significativo, resultando en incrementos de pasajeros que superarán ampliamente a los de mer - cados más consolidados como Europa y Norteamérica. Estas proyecciones se sustentan en las perspectivas de los indicadores macroeconómicos globales que, a pesar de las incertidumbres, anticipan crecimientos impor - tantes y continuados en variables económicas y demo - gráficas relevantes para el transporte aéreo durante las próximas dos décadas: aumento del PIB , del comercio, de la población, mejora de la renta media y el surgi - miento de una nueva clase media en países emergentes como India, China, Vietnam, Indonesia o Brasil. Gráfico 1 Previsiones de tráfico de pasajeros mundial Fuente: Airports Council International ( ACI ), World Airport Traffic Forecast . 28 0 26 24 22 18 16 12 10 6 20 14 8 4 2 Passengers (billions) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 COVID-19 Pandemic 2052 x2.5 of 2024 level 2042 x2 of the 2024 level 2024 recover to 2019 level 5.7 B 6. B 6.4 B 6.8 B 7.2 B 7.7 B 8.3 B 8.8 B 9.2 B 3.6 B 4.6 B 6.6 B 8.7 B 9.7 B 10.6 B 11.3 B 11.9 B 12.4 B 12.9 B 13.4 B 13.9 B 14.4 B 14.9 B 15.4 B 15.9 B 16.5 B 17. B 17.5 B 18. B 18.5 B 19. B 19.5 B 20. B 20.5 B 21. B 21.5 B 22. B 22.5 B 23. B 23.5 B 24. B 24.5 B 5.3 B

150. 149 EN PORTADA puerto de Algeciras, sino que cuentan con inversión directa en el puerto andaluz. Como vemos, la conectividad es el principal activo de un puerto. Como he augurado en numerosos foros, si perdemos la conectividad, perdemos el transbordo y, por ende, perdemos competitividad para atraer inver - siones, generar actividad y crear empleo. En este con - texto, desde el año 2020 el puerto de Algeciras viene alertando de las repercusiones para los puertos euro - peos de la entrada en vigor de la directiva europea del Emisissions Trading System ( ETS ), relativa al Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea. No es que no estemos de acuerdo con el enfoque y los ob - jetivos del ETS , todo lo contrario, apoyamos al 100% los acuerdos del Pacto Verde europeo ( Green Deal ) y el objetivo del Fit for 55 , pero no es menos cierto que la legislación relativa al ETS , tal y como se ha creado inicialmente, está creando determinadas disfunciones, ocasionando desvíos de buques y tráficos a puertos de terceros países próximos a la UE y la consiguiente fuga de CO 2 del espacio europeo. Para nosotros, esta direc - tiva es incongruente ya que, además de no evitar las emisiones, no está alineada con la estrategia conjunta de la Unión Europea, donde se necesitan puertos po - tentes y activos y no una directiva que limite nuestra conectividad y nuestra competitividad. En este sentido, también estamos atentos a otro pro - yecto que la Unión Europea tiene sobre la mesa: la re - forma de la directiva sobre fiscalidad energética ( ETD , por sus siglas en inglés), con la que pretende revisar los impuestos aplicables a los combustibles marítimos, lo que conocemos como bunker . De nuevo una iniciativa comunitaria, de llevarse a cabo, nos situaría en desven - taja respecto a puertos cercanos de terceros países en cuanto a la posibilidad de ofrecer precios de combus - tibles competitivos. Ante esta descripción, no hay dudas de que la geopo - lítica y la geoeconomía mundial indican claramente y cada vez más que el puerto de Algeciras es una infraes - tructura estratégica crítica que necesita una POLÍTICA DE ESTADO , que se traduzca en inversión en ferro - carril, carreteras y viabilidad medioambiental para sus proyectos, con el fin de poder seguir manteniendo sus cifras de actividad. Pues bien, como decimos, a pesar de este magnífico es - cenario en el lado mar, buena parte de nuestra compe - titividad la perdemos en el lado tierra. Como he repe - tido ya en diversos foros, tenemos un Ferrari en el lado mar y un Seiscientos en el lado tierra. Sin desmerecer al mítico vehículo de Seat, necesitamos equiparar ambos lados de nuestros muelles: el marítimo y el terrestre. Se hace ya indispensable mejorar la conectividad te - rrestre, tanto por carretera como por ferrocarril del pri - mer puerto español en tráfico de mercancías. La conec - tividad marítima es fundamental para el futuro de los puertos, pero también lo es la conectividad terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril. Necesitamos puertos bien conectados con las áreas de distribución para dar respuesta no solo a las necesidades del mer - cado, sino también para ser más sostenibles con nues - tro entorno. La Unión Europea es consciente de ello y trabaja para el desarrollo de una Red Transeuropea de Transporte que conecte a los principales nodos logísti - cos y portuarios entre sí. Por nuestra parte, desde Alge - ciras seguiremos reivindicando una mejora de nuestras conexiones precisamente por ser el kilómetro cero de dos de los nueve corredores ferroviarios prioritarios establecidos por la UE a través del Ramal Central de los Corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo. El enlace ferroviario al puerto de la bahía de Alge- ciras a través de la línea ferroviaria Algeciras-Boba- dilla-Madrid es doblemente prioritario para la Red Transeuropea de Transporte de la Comisión Europea y el Parlamento de la UE ( UE nº 1316/2013) El principal escollo de la conexión ferroviaria Alge - ciras-Bobadilla es que es una línea convencional, sin electrificar, con un trazado que discurre por zonas de altas pendientes. Desde la APBA consideramos que es necesario acelerar el ritmo para ejecutar la moder - nización de este tramo para ofertar una conexión fe - rroviaria competitiva tanto para las mercancías como para los más de 6 millones de pasajeros que utilizan los puertos de Algeciras y Tarifa, ambos gestionados por la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. 7. Modernizar el concepto de inspección Y en ese objetivo de lograr un tránsito más fluido de la mercancía juega también un papel fundamental la

172. LIBROS Y REVISTAS 171 valor a la obra, ya que el rigor y la profundidad son esenciales para el tema que se trata. El precio del tiempo es especialmen - te relevante en el contexto actual, donde los tipos de interés y la polí - tica monetaria son temas de debate constante. La reciente crisis econó - mica y las políticas de tipos de in - terés muy bajo e incluso negativos en algunas economías desarrolladas hacen que la lectura de este libro sea oportuna y pertinente. Chancellor no solo ofrece una re - trospectiva histórica, sino que tam - bién invita a reflexionar sobre el futuro de los tipos de interés y sus implicaciones para la economía glo - bal. Su análisis sobre las políticas de tipos de interés ultrabajos y sus posi - bles consecuencias negativas es parti - cularmente relevante y provocador. La burbuja del ferrocarril de Gran Bretaña Las burbujas económicas hacen re - ferencia a la pérdida de contacto de los inversores con la realidad. En 1844, la economía mundial crecía a ritmos muy altos. La economía inglesa todavía iba mejor. La pro - ducción agraria aumentaba, los tipos de interés estaban histórica - mente bajos (un 2%) y las com - pañías ferroviarias no cesaban de multiplicar sus ingresos. Repartían dividendos del 10%, cuatro veces más que el resto de los sectores. Algunos banqueros advirtieron que, con tipos de interés tan ba - jos, solían despertarse los espíri - tus especulativos (pág. 133). Sin embargo, cada semana aparecían nuevos proyectos que la prensa se encargaba de ensalzar. Parlamenta - rios, hombres influyentes y ciuda - danos corrientes corrían a comprar acciones al mejor precio, e incluso hubo quien llegó a multiplicar su inversión por 500. The Economist denunciaba que el dinero fácil que prestaba el Banco de Inglaterra no solo generaba la especulación bursátil, sino también la construcción de líneas de ferro - carril poco o nada rentables (pág. 134). El resultado fue una burbu - ja en la que las cotizaciones de las acciones se situaban a unos niveles muy por encima de su valor real. Además, el conjunto del mercado estaba basado en un precario siste - ma de crédito. Por otro lado, la inmensa mayo - ría de las compras de acciones de empresas ferroviarias estaban realizadas a crédito. Esto suponía que, si estas acciones no subían de precio, el deudor no generaba beneficios para poder hacer frente al pago de la deuda y los intere - ses. Los rumores sobre contabili - dades amañadas y estafadores sin escrúpulos que vendían acciones fantasmas se extendieron por la City de Londres, como lo hacen los virus. En junio de 1845, un informe del Parlamento británico reveló la identidad de miles de especu - ladores que habían suscrito accio - nes ferroviarias. Por supuesto, su única intención era venderlas al día siguiente y recoger beneficios sin pagar una libra. Esto aplicado a gran escala supuso un colapso financiero. Y entonces, como siempre, se produjo el pinchazo de la bur - buja financiera. Una crisis que se puede achacar directamente a un exceso de inversión en ferrocarril, que dañó al sistema financiero en su conjunto. La historia se re - pitió una vez más. Y se seguiría repitiendo en el futuro. Como consecuencia de la burbuja, hubo depresión económica, caída en picado de las acciones, inversores arruinados, familias en la calle y malestar de la población. La política de Paul Volcker En EE . UU ., a finales de los años se - tenta, bajo la presidencia de Jimmy Carter, había tipos de interés bajos, y la inflación estaba descontrola - da. A esto se unía el aumento del desempleo. La inflación se encon - traba entonces por encima de los dos dígitos, y en 1981 alcanzó su pico más alto: el 14,8%. Una situa - ción de estancamiento con infla - ción (estanflación) que generó un elevado nivel de descontento social. Para resolver esta situación, en agos - to de 1979, el presidente Carter nombró a Paul Volcker, antiguo fun - cionario del Tesoro, para dirigir la Reserva Federal ( FED ). Carter eligió al hombre adecuado para el trabajo. La tesis doctoral de Volcker aborda - ba los peligros asociados a unos tipos de interés demasiado bajos. Volcker luchó contra la inflación con todas sus fuerzas, subiendo los tipos de interés hasta donde fuera necesario. Y ese mismo año, 1979, declaró que la fiesta de los tipos bajos (que generaba una ele - vada inflación) se estaba alargando demasiado y que había llegado la hora de apagar las luces. Volcker se propuso acabar con la inflación su - biendo los tipos y frenando el cre - cimiento de la cantidad de dinero. Para ello diseñó un monetarismo práctico, en contraposición con la variedad académica de Friedman. Le traía sin cuidado cuánto debe - rían subir los tipos de interés para lograr su objetivo: la estabilidad de precios (pág. 187). Bajo el mandato de Volcker (co - nocido en Wall Street como Doc - tor Muerte , pág. 188), el interés de la FED pasó del 10 al 19%. Y, en 1980, el tipo de interés medio fue el 16%, en un desesperado inten - to de aplastar la inflación. Volcker, con estas decisiones monetarias, se hizo con el control del aparato de

105. 104 EN PORTADA La pobreza del transporte hace mención a situaciones en que las personas tienen acceso limitado o nulo a los medios de movilidad adecuados, impidiéndoles participar al mismo nivel que otras personas de acti - vidades económicas, educativas, sociales o culturales. Los factores que lo motivan pueden ser diversos, como la carencia de infraestructuras o de servicios adecua - dos, precios elevados, inaccesibilidad geográfica o falta de soluciones adaptadas a personas con limitaciones de movilidad. Es una problemática de la cual vienen alertando instituciones internacionales como el Banco Mundial, la ONU , la UE o el Foro Internacional de Transporte ( ITF ), así como numerosas entidades del tercer sector. Por último, el transporte público contribuye a la cali - dad de vida de las personas y a la creación de espacios saludables y accesibles, con entornos urbanos sosteni - bles en los que se reduce la contaminación del aire y acústica, ganando espacios para las personas. Para conseguir estos objetivos, la estrategia española de movilidad sostenible defiende el fomento de una movilidad alternativa al coche privado y el uso de los modos más sostenibles. El PNIEC cuantifica la im - portantísima y radical transformación en cuotas de movilidad que debe producirse en España en muy pocos años: el autobús debe crecer en +38% su de - manda entre 2025 y 2030, y el coche privado reducir su uso un -12% en ese período. La demanda del tren es un 13% inferior al bus y, según el PNIEC, también debe aumentar (+44% de 2025 a 2030). Son cifras inviables si no se adoptan medidas urgentes y de gran calado en la movilidad. Y para hacerlas posibles la cooperación público-privada será fundamental. Para conseguir el cambio modal: 1) el autobús y el tren tienen que subir mucho y muy rápido su demanda; 2) deben hacerlo sin quitarse viajeros entre sí, crecien - do ambos; 3) su demanda nueva debe proceder del coche individual; 4) los transportes públicos tienen que ser mucho más atractivos y con oferta mejorada e intermodal para ganar viajeros al coche, y 5) los trans - portes públicos, tal como los conocemos ahora, son del todo insuficientes en capilaridad y oferta, debiendo crecer en tamaño y con un gasto público dedicado mu - cho mayor al actual por parte de las Administraciones. 3. Regulación y ordenación de la movilidad El transporte y la movilidad son sectores regulados con servicios de interés económico general en que las Admi - nistraciones intervienen para asegurar el acceso a unos servicios que son básicos. La legislación europea define las normas de la competencia y del funcionamiento del mercado interior. El modelo español de ordenación de los servicios está adaptado y cumple plenamente los reglamentos y directivas comunitarias de contratación. A día de hoy España es reconocida por tener uno de los mercados de movilidad más dinámicos, competitivos y mejor organizados en el conjunto de la UE . Hemos hecho mención a normas nuevas transversales del conjunto de la economía y que afectan a la movili - dad de personas, a nivel comunitario y también nacio - nal. Las dimensiones de la sostenibilidad y el desarrollo social trascienden el ámbito de los sectores económi - cos, con decisiones cada vez más globales y complejas. La regulación de la movilidad es clave en un contexto de transformación como el actual. 3.1. Nueva Ley de Movilidad Sostenible: retos y oportunidades En febrero de 2024 el Gobierno aprobó el texto del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ( LMS ), ini - ciándose así la tramitación legislativa (todavía no con - cluida) de una norma que pretende sentar las bases de una movilidad nueva como derecho para las personas y acorde con el reto climático. La LMS se basa en cuatro pilares: la movilidad como derecho social, una movilidad limpia y saludable, un sistema de transporte digital e innovador, y una mayor eficiencia en las inversiones y gasto público al servicio de los ciudadanos. Es una ley ambiciosa y posibilista, muy amplia en cuan - to a temáticas que aborda, necesaria en el contexto ac - tual y bien orientada en sus directrices y planteamientos. Una vez aprobada, la nueva ley precisará de desarrollos reglamentarios y normativos que serán complejos. El texto abarca perspectivas diversas de la movilidad, entre ellas la financiación, pretendiendo sentar las ba - ses de un sistema de financiación del transporte públi -

72. EN PORTADA 71 El resurgir del ferrocarril, una historia que estamos escribiendo Isabel Pardo de Vera Posada Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, MBA Expresidenta de ADIF y ADIF AV , y Exsecretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana L as reformas estructurales son procesos complejos y multifacéticos que requieren una visión amplia y una planificación cuidadosa, para garantizar que los objetivos finales se alcancen de manera efectiva. Estas reformas buscan mejorar la eficiencia, la equidad y la sostenibilidad de la economía, con el propósito de gene - rar un mayor bienestar futuro para un número creciente de personas. Sin embargo, la implementación de tales reformas no está exenta de desafíos, incertidumbres y resistencias. Es crucial entender que, aunque la voluntad de reformar sea genuina y los objetivos claros, el camino hacia la consolidación de estas reformas está lleno de RESUMEN La liberalización de los servicios de transporte ferroviario de alta velocidad en España, se inicia en 2020 para mejorar la eficiencia, la sostenibilidad y la competitividad del sector, alineándolo con los estándares europeos. El Estado juega un papel crucial en la regu - lación para asegurar que los beneficios de la competencia lleguen a los usuarios, y se garantice un entorno justo. La apertura del mercado ha incrementado la oferta y ha reducido precios, en los corredores en los que opera, pero ha de estabilizarse y ampliarse al resto de España, pues todavía presenta distorsiones propias de los primeros pasos, y enfrenta desafíos financieros y técnicos. Pero ya ha conseguido enormes beneficios a los consumidores. Sin embargo, es esencial una planificación cuidadosa y un liderazgo firme para superar los retos. La fase actual representa una oportunidad clave, Adif, como administrador de infraestructuras, juega un papel clave en la gestión de la red y la deuda asociada. La liberalización ha generado beneficios como tarifas más bajas y mayor oferta para los consumidores. La apuesta de la Unión Europea y los fondos Next Generation para impulsar la modernización del sistema ferroviario español exigen la toma de decisiones ágil para que se produzcan las transformaciones que persiguen dichas inversiones. Su éxito depen - derá de una gestión exitosa de todos los que participan. PALABRAS CLAVE Transporte de viajeros de alta velocidad, Liberalización, Reformas estructurales, Infraestructura ferroviaria, Competencia de mercado, Monopolio público, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferro - viarias), Gestión de la deuda, Normas de la Unión Europea, Inter- operabilidad, Asignación de capacidad ferroviaria, Sostenibilidad, Fondos Next Generation EU , Transporte de mercancías, Operado - res privados, Seguridad ferroviaria, Eficiencia económica, Impacto ambiental, Innovación tecnológica, Colaboración público-privada. ABSTRACT The liberalization of high-speed rail services in Spain began in 2020, aiming to improve the efficiency, sustainability, and competitiveness of the sector, aligning it with European standards. The state plays a crucial role in regulation to ensure that the benefits of competition reach users and maintain a fair environment. While the market opening has increased supply and reduced prices in the corridors where it operates, it still needs to stabilize and expand across the rest of Spain, as it currently experiences challenges typical of early stages, including financial and technical hurdles. Nevertheless, it has already brought significant benefits to consumers. Careful planning and strong leadership are essential to overcome these challenges. This phase represents a key opportunity, with ADIF , as the infrastructure manager, playing a crucial role in network management and associated debt. The liberalization has led to advantages such as lower fares and more options for consumers. The European Union’s commitment and the Next Generation funds aimed at modernizing Spain’s rail system require swift decision-making to achieve the transformations these investments pursue. Success will depend on effective management by all involved stakeholders. KEY WORDS High-speed rail transport, Liberalization, Structural reforms, Railway infrastructure, Market competition, Public monopoly, Railway Infraestructure Manager, Debt management, European Union standards, Interoperability, Railway capacity allocation, Sustainability, Next Generation EU funds, Freight transport, Private operators, Railway safety, Economic efficiency, Environmental impact, Technological innovation, Public-private partnership.

103. EN PORTADA 102 Movilidad de personas y transporte colectivo: nuevos retos y paradigmas Víctor López Menéndez Director General España. Alsa Alberto Cillero Hernández Director de Estudios y Licitaciones. Alsa 1. Introducción La movilidad de personas es determinante para la calidad de vida, el desarrollo económico y el medio ambiente en las sociedades modernas. Según datos del Banco Mundial (1), a nivel global todavía un billón de personas viven a más de dos kilómetros de una carrete - ra o camino transitable, más de 1,2 millones de perso - nas pierden la vida cada año en accidentes de tránsito y el transporte es responsable del 16% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero ( GEI ). En Eu - ropa (2), el transporte es el segundo mayor concepto de gasto para los hogares y familias, con una genera - ción de empleo directa de diez millones de personas. Invertir en transporte y logística mejora la competitivi - dad de países y territorios, generando además progreso social. Para la Unión Europea y sus Estados miembros el reto fundamental es la reducción significativa de las emisio - nes, con acciones a corto y medio plazo que aseguren la sostenibilidad del modelo de transporte. El paque - te de medidas Fit for 55 introduce reformas de gran calado para que las políticas de la UE se ajusten a los objetivos climáticos acordados por el Consejo y el Par - lamento Europeo (Pacto Verde Europeo de 2019). La Comisión aspira a que la UE sea neutra en emisiones GEI para 2050, fijando el objetivo de reducir emisio - nes en, al menos, el 55% para 2030 comparadas con las de 1990. En España, los objetivos de descarbonización fijados a nivel país son más exigentes incluso que los del entorno comunitario. La Ley de Cambio Climático y Transi - ción Energética (2021), la Estrategia de Movilidad Se - RESUMEN Las sociedades desarrolladas abordan el reto de transformar la movilidad como paso necesario para la descarbonización de la economía y mejorar la calidad de vida de las personas. La mo - vilidad sostenible trae consigo paradigmas nuevos a los que de - bemos dar respuesta, con estrategias y políticas de apoyo a los transportes públicos mucho más intensas que las actuales. La regulación y ordenación de la movilidad serán determinantes. El cambio tecnológico al que asistimos en todos los órdenes de la movilidad precisará de una flexibilización y adaptación de los contratos de gestión de servicios, con enfoques nuevos de cola - boración público-privada. PALABRAS CLAVE Movilidad sostenible, Descarbonización, Cambio modal, Regula - ción de la movilidad, Obligación de servicio público, Financiación del transporte público. ABSTRACT Developed societies address the challenge of transforming mobility as a necessary step to decarbonize the economy and improve people’s quality of life. Sustainable mobility brings with it new paradigms to which we must respond, with strategies and policies to support public transport that are much more intense than the current ones. The regulation and management of mobility will be decisive. The technological change that we are witnessing in all areas of mobility will require flexibility and adaptation of service management contracts, with new approaches to public-private partnership. KEY WORDS Sustainable mobility, Decarbonization, Modal change, Mobility regulation, Public service obligation, Financing of public transport.

114. 113 EN PORTADA – Vehículos propulsados por motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles alternativos, biocombustibles (con origen en fuentes orgánicas), combustibles sintéticos (con origen en H2), o direc - tamente H2. Son combustibles cero emisiones netas, e incluso en algún caso su balance de CO 2 podría llegar a ser negativo (mayor captura de CO 2 del que se emite). En esta transición hacia las emisiones cero, es funda - mental el papel de las energías limpias y los combus - tibles alternativos. Los combustibles de huella cero (producidos con hidrógeno renovable y CO 2 ), los combustibles sintéticos o e-fuels, o los combustibles renovables, permiten aprovechar los vehículos y las infraestructuras disponibles, además de ser opciones válidas para todo tipo de distancias. Ante esta gran diversidad, la neutralidad tecnológica es fundamental. Las administraciones y los operado - res deben poder elegir las mejores opciones para cada necesidad, en función de variables como los tipos de viajes a realizar, las redes de suministro existentes o previsibles en cada territorio, las posibles sinergias con otras flotas industriales, etc. 5.2. Adaptación a unas tecnologías en constante cambio Los vehículos ofrecerán cada vez más prestaciones en conectividad (wifi gratuito y de alta capacidad, enchufes para carga de los dispositivos, conectores USB , etc.) y en sistemas de ocio embarcado (panta - llas individuales en cada plaza para ofrecer ocio a la carta, soluciones de streaming para acceder a canales de televisión, contenidos a la carta, películas, noti - cias, series, etc.). La digitalización y las tecnologías de posicionamiento y geolocalización permiten ofre - cer información en tiempo real del servicio y sobre la Gráfico 3 Estado actual de las tecnologías de propulsión por tipos de vehículos Fuente: Alsa 100 años. Desde 1923 hasta donde tú quieras. FCEV (H 2 ) BEV (Batería) GNC/GNL Híbrido Diésel Euro 6 FCEV (H 2 ) Largo recorrido Metropolitano Urbano

119. 118 EN PORTADA con décadas de experiencia cuyo know how y eficien - cia sitúan a España en el ranking de los países que más toneladas transportan por carretera de la UE (Eurostat, 2024), junto a Alemania, Polonia, Francia e Italia (1). El sector del transporte y almacenamiento en Espa - ña aporta el 4,4% al PIB ( MITMS , 2024) y da em - pleo directo a medio millón de personas. En 2022 la movilidad de mercancías en España alcanzó los 2.147 millones de toneladas, un 1,2% menos que en 2021 y un 1,9% más que en 2019 (prepande - mia); el transporte nacional registró 1.566 millones de toneladas, un 2,5% menos que en 2021, y el transporte internacional movió 581 millones de to - neladas en 2022, un 2,5% más que el año anterior ( MITMS , 2024). 2. Transformación empresarial: adaptación al nuevo terreno de juego En la estructura y estrategia empresarial en el ámbito del transporte de mercancías por carretera de nuestro país se aprecian tres claras tendencias en los últimos años: la concentración empresarial, el impulso a la in - termodalidad y la nivelación del terreno de juego en el que operan las empresas transportistas y sus clientes, las compañías cargadoras. 2.1. Concentración empresarial Períodos tan convulsos como los que estamos vivien - do en los últimos tiempos son propicios para que mu - chas compañías inicien procesos de integración con el fin de ganar músculo empresarial para hacer frente a los cambios que experimentan los mercados. Desde hace un lustro, los movimientos empresariales se han sucedido a velocidades de vértigo en el transporte de mercancías por carretera, sobre todo en el ámbito del transporte frigorífico de productos de alimentación. El apetito inversor de multinacionales extranjeras y fon - dos de inversión –nacionales y extranjeros–, así como de los propios operadores de transporte, se debe, en gran parte, a la enorme fragmentación de este sector, mal endémico que arrastra desde hace décadas. Una atomización que ha propiciado que sea, seguramen - te, el eslabón más débil de la cadena de suministro a la hora de negociar con clientes y proveedores, y di - ficultando su capacidad para afrontar retos como la digitalización, la intermodalidad, la sostenibilidad, su posicionamiento en mercados exteriores, su acceso a financiación o su capacidad de atracción y retención del talento profesional. A fecha de 1 de enero de 2024, el mapa del trans - porte de mercancías por carretera de nuestro país lo poblaban 109.561 empresas de transporte público de mercancías por carretera (2), de las cuales 58.340 eran compañías con vehículos pesados. Estas empre - sas disponen en total de 380.392 vehículos, de los que 267.617 son pesados ( MITMS , 2024). Algunos ejemplos destacables en 2021, dentro de esta ola de fusiones y adquisiciones, han sido la compra de la malagueña Acotral por parte de Ontime, gigan - te logístico madrileño que recientemente también ha integrado a la murciana Capitrans, especializada en el transporte de temperatura controlada, y a Envia - lia, empresa de paquetería y transporte urgente. En 2022 el fondo Apollo entró en Primafrio, líder espa - ñol en el transporte frigorífico de mercancías, con el 49% del capital, y Lineage Logistics se hizo con el 100% del Grupo Fuentes. Ese mismo año Logista compró el 100% de las acciones de Carbó Collba - tallé, dedicada al transporte y logística de alimentos refrigerados y congelados, y el 60% de Transportes El Mosca, comprometiéndose a adquirir el otro 40% en los próximos tres años. También en 2022 los fon - dos de inversión Avior (España) y Blantyre (Reino Unido) compraron una participación de la murciana ESP Solutions (anteriormente conocida como Trans - portes La Espada) que, a su vez, ha llevado a cabo diversas operaciones de absorción con Transrocamar, Frío Alquería y Autransa, esta última para reforzar su presencia en el creciente mercado de transporte en Marruecos. En 2023, en el segmento de transporte frigorífico, Transportes Cruz integró a Eurosol Car - go, y Trucksters adquirió la empresa valenciana Nova Gandía Logística. El pasado año Pañalón continuó su expansión en el segmento de transporte en cis - ternas alimentarias tras comprar Caviny, Transportes Félix y Otero Trans.

147. 146 EN PORTADA además bajo el paraguas de la Asociación de Grandes Industrias ( AGI ) (1) del Campo de Gibraltar. 3. Dimensión energética En la dimensión energética, tras la invasión de Rusia y la consecuente guerra de Ucrania, los puertos somos facilitadores de la transición energética en la Unión Europea, esto es el concepto REPower Europe , por el que se busca la autonomía energética del territorio. En este sentido, los puertos, como digo, somos facilita - dores, ya que ponemos toda nuestra infraestructura al servicio de las industrias para promover el uso de nuevos tipos de combustibles, su almacenamiento o su distribución. 4. Dimensión climática Como decíamos anteriormente, los puertos somos también facilitadores de la transición energética, pero también somos impulsores. Desde el puerto de Algeci - ras, lo tenemos claro: producir y poder transportar la nueva energía limpia para su consumo final a través de puertos especializados, es el camino a seguir. Y, precisamente, ejemplo de ello fue el acto que aco - gimos en junio de 2023 para la firma de acuerdos de CEPSA y las compañías Yara y Gasunie para impulsar el corredor marítimo de hidrógeno verde entre los puertos de Algeciras y Róterdam. El acto contó con el apoyo de los reyes de España y Holanda, Felipe VI y Guillermo Alejandro. El Valle Andaluz del Hidró - geno Verde que lidera CEPSA es uno de los proyectos de hidrógeno verde más ambiciosos de Europa. La compañía prevé construir una nueva planta de amo - niaco verde en su Parque Energético de San Roque. Supondrá una inversión de 1.000 millones de euros y la creación de 3.300 puestos de trabajo. El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde permitirá acelerar la transición energética y conseguir una mayor inde - Gráfico 1 Vista aérea del puerto de Algeciras y del estrecho de Gibraltar Fuente: APBA .

11. 10 EN PORTADA crucial que desempeñaron los diversos modos de trans - porte a la hora de garantizar la distribución de bienes esenciales como alimentos y suministros médicos. A medida que las economías globales han superado el shock económico derivado de la pandemia, los indi - cadores de actividad del sector servicios han comen - zado a mostrar signos de recuperación. En particular, el sector del transporte, uno de los más golpeados durante la crisis, ha presentado recientemente una próspera evolución, superando incluso sus niveles de empleo previos a la pandemia. Cuadro 1 La actividad y el empleo de los transportes de España, 2019-2023 Población ocupada en España (miles de personas) 2019 2023 Crec. 23/19 (%) Total sectores en España 19.779,3 21.182,2 7,1 Transporte terrestre y por tubería 618,4 676,7 9,4 Transporte marítimo 21,7 22,5 3,7 Transporte aéreo 53,4 63,4 18,7 Total transporte 693,5 762,6 10 Almacenamiento y actividades anexas 220,4 288,0 30,7 Actividades postales y de correos 117,2 126,5 7,9 Total transportes y almacenamiento 1.031,1 1.177,2 14,2 Importancia relativa del empleo de los transportes en España (%) 2019 2023 Dif. 23/19 (pp) Transporte terrestre y por tubería 3,1 3,2 0,1 Transporte marítimo 0,1 0,1 0,0 Transporte aéreo 0,3 0,3 0,0 Total transportes 3,5 3,6 0,1 Transportes y almacenamiento 5,2 5,6 0,4 VA B (millones de euros) 2019 2022 Crec. 22/19 (%) Total sectores en España 1.129.619 1.225.632 8,5 Transporte y almacenamiento 51.674 51.624 -0,1 Participación (%) 4,6 4,2 -0,4 pp Producción (millones de euros) 2019 2022 Crec. 22/19 (%) Total sectores en España 2.241.847 2.617.983 16,8 Transporte y almacenamiento 127.575 149.788 17,4 Participación (%) 5,7 5,7 0 pp Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística ( INE ).

28. 27 EN PORTADA Este será el marco de referencia plurianual de la políti - ca general de infraestructuras de transporte y servicios de movilidad y transporte de competencia estatal, con una visión integral e intermodal, que incorpore los escenarios presupuestarios, fije una orientación de prioridades y es - tablezca condiciones a los instrumentos de planificación de infraestructuras incluidos en la normativa sectorial. Dicha planificación debe contemplar no solo la genera - ción de nueva infraestructura sino también la gestión de la conservación de la infraestructura existente con unos niveles de calidad, seguridad, sostenibilidad y eficiencia adecuados . Este Instrumento pudiera ser de gran im - portancia si se desarrolla correctamente. Resulta también de gran relevancia la previsión conte - nida en el art. 25 del PLMS sobre los planes de movi - lidad de las entidades locales. La norma establece que, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, los municipios de más de 20.000 habitantes y menos de 50.000 habitantes deberán dotarse de un plan de mo - vilidad sostenible simplificado de entidades locales, que deberá ser revisado, al menos, cada seis años salvo que la legislación autonómica establezca otra periodicidad . Respecto a las CC . AA . solo se indica que podrán apro - bar los instrumentos de planificación en materia de trans - portes y movilidad . Estos instrumentos deberán ser cohe - rentes con el DOMOS para las comunidades autónomas que lo hubieran informado positivamente . 5. El modelo concesional: la apertura a la liberalización de líneas singulares La reforma más trascendental que incorpora el PLMS viene referida al modelo de gestión del servicio público de transporte regular de viajeros por carretera. Como es bien sabido, el transporte regular de viajeros por carretera de uso general, urbano e interurbano, se encuentra publificado en España. Es un servicio pú - blico reservado legalmente a la Administración (a las distintas Administraciones públicas competentes) con arreglo a la potestad que atribuye al legislador el artí - culo 128.2 de la Constitución. La publificación de este servicio tiene hondas raíces históricas. Como ha estudiado con rigor F. Cascales Moreno en una obra de referencia sobre esta cuestión (7), desde el nacimiento del transporte colectivo por carretera de tracción mecánica a finales del siglo XIX y comienzos del XX los servicios regulares han sido obje - to de una intensa intervención administrativa. Primero bajo el título jurídico de la demanialidad del espacio físico (urbano e interurbano) en el que se desarrolla la actividad y, finalmente, bajo su configuración como un servicio público en el sentido estricto del concepto. Esto es, como actividad económica reservada al Esta - do, para su gestión directa o indirecta. La primera publificación y regulación del servicio en estos términos tuvo lugar durante la dictadura de Pri - mo de Rivera y cumple ahora cien años. Tuvo lugar mediante el Real Decreto de 4 de julio de 1924 re - gulador de los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estado, Mancomuni - dad, Diputaciones y Ayuntamientos (desarrollado por un extenso Reglamento de 11 de diciembre de 1924) (8), y configura el servicio público mediante líneas re - gulares, de ámbito local, provincial y supraprovincial gestionadas mediante concesiones, otorgadas median - te procedimientos concurrenciales, en régimen de ex - clusividad. Notas básicas que permanecen hoy en día invariables. Tanto la regulación de 1924 como las leyes de 1947 de Coordinación de los Transportes Mecánicos Terres - tres y de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, establecían una duración indefinida de estos títulos concesionales, si bien el Tribunal Supre - mo sentenció en los años sesenta la aplicación a estas concesiones del régimen general de la legislación de contratos del Estado (99 años, inicialmente, reducida a 50 con posterioridad). La LOTT de 1987 (una norma de alta calidad técnico- jurídica) mantuvo el régimen concesional diseñado en 1924 con sus mismas notas características, si bien esta - bleciendo un plazo de duración máximo de las conce - siones de veinte años, posteriormente reducido a diez por imposición del derecho de la UE . El art. 71 de esta LOTT establece la publicatio del ser - vicio con arreglo al artículo 128.2 de la Constitución: Los transportes públicos regulares de viajeros de uso ge - neral tienen el carácter de servicios públicos de titulari - dad de la Administración, pudiendo ser utilizados, sin

37. EN PORTADA 36 La sostenibilidad en el transporte Íñigo de la Serna Hernaiz Vicepresidente. TYPSA 1. La sostenibilidad Un amigo funcionario de la Comisión Europea, encar - gado de evaluar ambientalmente los proyectos presen - tados por las autoridades españolas para ser financia - bles por los Fondos de Cohesión, contaba en alguna de las reuniones de la Red de Autoridades Ambienta - les que compartimos que, salvo una bomba atómica sostenible, había visto ya todo tipo de proyectos que añadían en su título la palabra sostenible . Sirva esta anécdota para reflejar que el abuso de este término a comienzos del presente siglo, y no solo para agradar los oídos de quienes tenían que decidir la elegibilidad de los proyectos presentados, terminó por devaluar, si no pervertir, su significado. Sin embargo, los intentos por sustituirlo por otros similares o incluso asimilar - lo a conceptos de naturaleza diferente como los obje - tivos de desarrollo sostenible o la economía circular, no solo no han conseguido desterrar su uso si no que, con los matices que se comentarán más adelante, este mantiene toda su vigencia. Evitar su uso inapropiado depende, en gran medida, de la capacidad de delimitar, con el uso de la tecnología, lo que se puede considerar sostenible y lo que no. Para aportar una visión general comenzaremos por presentar algunas reflexiones sobre sus componentes esenciales. 1.1. La sostenibilidad ambiental Tradicionalmente se ha asociado el término sostenibili - dad a los aspectos ambientales, obviando las considera - ciones económicas y sociales. Y más allá, el análisis del RESUMEN La sostenibilidad es, junto con la transformación digital y en es - trecha relación con esta, una de las principales palancas que están definiendo el nuevo modelo de transporte a nivel global. La sos - tenibilidad ha de conducirse desde el rigor en la planificación con el objeto de diseñar sistemas que sean lo más eficientes y atiendan a las demandas más relevantes, sin olvidar que el transporte cons - tituye un elemento clave de la cohesión social, la vertebración del territorio y la igualdad de oportunidades, aspectos que deben garantizarse aprovechando al máximo las ventajas que ofrece la capilaridad y multimodalidad que están definiendo la realidad actual. El nuevo escenario está dominado por el ámbito urbano en el que aspectos como la contaminación atmosférica o la distribu - ción de mercancías están marcando la agenda. El fomento de una activa participación social desde las fases conceptuales iniciales y la obtención de certificaciones ambientales que aseguren de for - ma independiente la sostenibilidad de las actuaciones ayudarán a construir un transporte mejor adaptado a la nueva sociedad. PALABRAS CLAVE Sostenibilidad, Transporte, Planificación, Eficiencia, Tecnología, Participación, Certificaciones. ABSTRACT Sustainability is, together with and closely related to digital transformation, one of the main levers that are defining the new transport model at a global level. Sustainability must be conducted with rigorous planning in order to design systems that are as efficient as possible and meet the most relevant demands, without forgetting that transport is a key element of social cohesion, the structuring of the territory and equal opportunities, aspects that must be guaranteed by making the most of the advantages offered by the capillarity and multimodality that are defining the current reality. The new scenario is dominated by the urban environment in which aspects such as air pollution or the distribution of goods are setting the agenda. Encouraging active social participation from the initial conceptual phases and obtaining environmental certifications that independently ensure the sustainability of the actions will help to build a transport system that is better adapted to the new society. KEY WORDS Sustainability, Transport, Planning, Efficiency, Technology, Participation, Certifications.

86. 85 EN PORTADA – El valor estimado de los contratos de media distancia corresponde al 28% del valor estimado del contrato marco, 487.200 miles de euros. – El valor estimado de los contratos de media distancia en alta velocidad corresponde al 14% del valor estima - do del contrato marco, 243.600 miles de euros. La prestación de los diferentes tipos de servicios, así como la organización de las áreas y núcleos geográfi - cos incluidos en el contrato, está condicionada tanto por la diferencia en diseño, autonomía y velocidad de los trenes utilizados para cada servicio como por los diferentes anchos de vía utilizados en las líneas de cer - canías. En España, existen tres anchos de vía principa - Cuadro 1 Excepciones del Reglamento ( CE ) nº 1370/2007 ( UE ), 2023 Excepciones del Reglamento ( CE ) nº 1370/2007 ( UE ) a la concesión de contratos OSP a través de procedimiento competitivo y su impacto en el futuro de los OSP en España De acuerdo con la versión actual del Reglamento de la UE nº 1370/2007, las autoridades competentes deben adjudicar contratos de servicios públicos para el transporte de pasajeros por ferrocarril y camino a través de un proceso competitivo de ofertas, excepto en ocho excepciones: – Contratos ferroviarios hasta el 24/12/2023 (art. 5.6 y art. 8.2): El reglamento permite la adjudicación directa de servicios ferroviarios de OSP por períodos de hasta diez años. Incluye algunas excepciones con vigencia hasta el 24/12/2023, entre las que se incluyen los contratos de servicios de tranvía. Bajo esta excepción fue adjudicado directamente el contrato vigente entre Renfe y AGE. Actualmente ya no es aplicable a los nuevos contratos a partir de diciembre de 2023. – Contratos entre autoridades locales competentes y operadores internos (art. 5.2): Las autoridades competentes, siempre que tengan alcance nacional, podrán proporcionar el servicio ellos mismos o adjudicar directamente a operadores internos (empresas jurídicamente independientes sobre las cuales ellos ejercen control). Algunas administraciones autonómicas españolas, como la Generalitat de Cataluña o el Gobierno Vasco, pueden adjudicar el contrato de OSP directamente a sus operadores internos (como FGC y Euskotren). – Circunstancias excepcionales (art. 5.3 bis): El reglamento permite la adjudicación directa por períodos de hasta 5 años, pero está sujeta a circunstancias excepcionales. Por ejemplo, si hay varios procedimientos competitivos en curso, esto podría afectar el número y la calidad de las ofertas o requerir cambios en el alcance de los contratos para optimizar la disposición. Renfe y AGE podrían usar esta excepción para finiquitar su contrato en varias etapas. Otras excepciones a tener en cuenta: – Ausencia de competencia (art. 5.3 ter): Se permite la adjudicación directa si, transcurrido un período de información, solo un operador muestra interés en operar el servicio y demuestra capacidad. – Contratos de alcance reducido (art. 5.4): Se permite la adjudicación directa en contratos de menos de 7,5 millones de euros y menos de 0,5 millones de kilómetros. – Interrupción o riesgo de interrupción inminente (art. 5.5): Cuando la provisión del servicio está interrumpida o hay riesgo de inminente interrupción, se permite la adjudicación directa por un período máximo de dos años. – Excepción de Irlanda del Norte (art. 5.4 bis): Aplicable a otras situaciones de mercados complejos y aislados en los que una mayor eficiencia con adjudicación directa está justificada. – Operador de servicio + Administrador de infraestructura (art. 5.4 ter): Cuando el operador es el administrador de una infraestructura red fuera del alcance de aplicación de la mayor parte de la Directiva 34/2012. Fuente: Elaboración propia KPMG . Información: INE , Observatorio Ferroviario.

123. 122 EN PORTADA grandes empresas de distribución o industrias manu - factureras o químicas. Las modificaciones legislativas que ha supuesto este RDL han cambiado radicalmente aspectos tan importantes como los plazos de pago, la formalización por escrito de los contratos de transpor - te o la obligatoriedad de revisar automáticamente el precio del transporte en los supuestos de variación del precio del combustible. 3. Transformación social: protegiendo al conductor En el marco de este nuevo terreno de juego más equili - brado entre transportistas y cargadores, en los últimos años se aprecia una mayor concienciación por parte de estos últimos hacia las condiciones laborales de los conductores que cada día se ponen al volante del ca - mión. Una profesión, estratégica para garantizar que la cadena de suministro opere sin interrupciones que, lamentablemente, parece abocada a estar en peligro de extinción. Un problema que ya está generando una caída de la productividad para casi el 50% de las em - presas de transporte europeas y la reducción de los in - gresos para el 39% ( IRU , 2023) y que, a medio plazo, amenaza con herir, si no de muerte, sí gravemente a las cadenas logísticas de nuestras sociedades modernas. Actualmente existen más de tres millones de puestos de transportista vacantes en el mundo ( IRU , 2023). Una cifra que se incrementará hasta los siete millones en 2028 si no se adoptan medidas para mitigar la si - tuación en un contexto donde la demanda de servicios de transporte no para de crecer. España necesita, apro - ximadamente, 30.000 transportistas, una cifra que se eleva hasta los 233.000 si ampliamos nuestro foco a la UE , Reino Unido y Noruega (gráfico 2). Una escasez de conductores profesionales que se ha visto agravada por la guerra de Ucrania, ya que muchos conductores de este país, Bielorrusia y Rusia que trabajaban en Eu - ropa han aparcado su camión debido al conflicto. Gráfico 2 Escasez de conductores de camión en Europa en 2023 Fuente: International Road Transport Union (2024). 6% | 1K 1% | 2K 7% | 22K 7% | 31K 7% | 29K 14% | 6K 6% | 3K 8% | 11K 8% | 9K 10% | 23K 7-14% | 5-10K 8% | 4-5K 7% | 30K 7% | 22K EUROPE 3% | 33K 2%-5% ≥ 15% 5%-10 10%-15% < 2% No info % Unlled truck driver positions 2023 5% | 1K-2K 1,6% | 2,5K Rest of UE countries 7% | 29K % of unlled truck driver positions in 2023 | Number of unlled truck driver positions in 2023 Driver shortage in 2023 Truck driver shortages in 2023

61. 60 EN PORTADA – Punto de vista normativo: La Ordenanza de Calidad del Aire ha supuesto un antes y un después, establecien - do la obligación de instalar infraestructuras de recarga eléctrica en nuevas edificaciones y en ampliaciones o reformas importantes de edificios existentes. Además, desde el 1 de enero de 2023, todos los aparcamientos de edificios no residenciales que cuenten con más de veinte plazas deberán instalar al menos una estación de recarga por cada cuarenta plazas de estacionamiento. – Infraestructura de recarga: Hemos cuatriplicado los puntos de recarga rápida de acceso público, pasando de 28 instalaciones a cierre de 2019, a 112 en 2023. En 2024 se llegará a 184 y tendremos 567 en 2025. Tenemos un nuevo modelo cuyo paradigma es el hub de electromovilidad Canalejas 360, en el centro neu - rálgico de la ciudad, cuenta con un total de 12 puntos de recarga y con servicios de movilidad eléctrica como carsharing , motosharing eléctrico, etc. Los nuevos aparcamientos multimodales incluyen siempre puntos de recarga eléctrica y reservas para vehículos de micromovilidad, movilidad comparti - da y electromovilidad, como es el caso de Canalejas 360, Santo Domingo, El Carmen, Recoletos, Cortes o Santa Ana. 5.4. Limitaciones a los vehículos más contaminantes La Ordenanza de Movilidad Sostenible estableció el marco normativo para que todo el territorio de la ca - pital se convierta en zona de bajas emisiones ( ZBE ) en 2025 y creó dos ZBE de especial protección en distrito Centro y Plaza Elíptica. Sin embargo, la transición ecológica tiene que ser justa medioambiental, social y económicamente. Con este objetivo, en 2020, el Ayuntamiento puso en marcha el Plan Cambia 360, que incluye ayudas para la reno - vación de instalaciones térmicas y de climatización, de las flotas de vehículos particulares, de taxis, de distribu - ción urbana de mercancías y la instalación de infraes - tructuras de recarga eléctrica en edificios y empresas. Madrid ha destinado 87,8 millones de euros entre 2020 y 2023 para las ayudas Cambia 360, la mayor parte para vehículos particulares (33,8 millones). En 2024 se reservan 20 millones de euros, de los que 14 millones son para vehículos particulares. Como nove - dad se incrementa el incentivo adicional por achata - rramiento de 2.500 euros a 4.000 y de 2.500 euros a 3.000, según se adquiera un vehículo cero o eco. Desde 2021, el Ayuntamiento de Madrid ha incen - tivado la compra de 9.446 vehículos nuevos gracias a estas ayudas; el 79%, eco, el 15%, cero emisiones, y el 6%, de clasificación ambiental C. Estas ayudas han permitido achatarrar 1.136 vehículos con clasificación ambiental A en 2021 y 2022. Un ve - hículo A contamina 7,2 veces más que un vehículo eco y 47 veces más que un vehículo B. Los vehículos sin etiqueta en la ciudad de Madrid son el 2,3; los vehículos cero ya les duplican, son el 5,8; y los vehículos eco son el 23% superior a los vehículos B (34). 5.5. Movilidad activa El diseño de una red de itinerarios peatonales es uno de los ejes fundamentales para reducir las emisiones contaminantes. La peatonalización de la Puerta del Sol eliminó los 6.800 desplazamientos motorizados diarios que se producían, dando 5.546 m 2 más a los peatones. Por otro lado, se ha llevado a cabo una verdadera re - volución en el servicio de bicicleta pública de Madrid. Si entre 2019 y 2020, Bicimad registró la mayor am - pliación de su historia con 90 nuevas estaciones llegan - do por primera vez a los distritos del sur y a Ciudad Universitaria. Ahora, hemos llegado a los 21 distritos, duplicando el sistema anterior, con 611 estaciones y 7.500 bicicletas. El nuevo sistema ha batido todos los récords de usos diarios, mensuales y anuales. En los siete primeros me - ses del año se ha multiplicado por tres el número de viajes en Bicimad, comparado con el mismo período de 2023. 5.6. Estrategia DUM En octubre de 2022 se puso en marcha la Estrategia DUM 360, que supone una verdadera revolución y

83. EN PORTADA 82 El futuro de las Obligaciones de Servicio Público Ferroviario Cándido S. Pérez Serrano Socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Salud. KPMG Asesores, S.L. Fernando Vizoso Estrades Socio responsable de Infraestructuras y Transporte. KPMG Asesores, S.L. 1. Aspectos clave del sector ferroviario sujeto a Obligación de Servicio Público 1.1. Obligaciones de Servicio Público Ferroviario en España El transporte ferroviario en España desempeña un pa - pel estratégico y transversal: garantiza la vertebración y conectividad territorial, la cohesión social e impulsa el desarrollo (1). Cabe destacar la aportación del sector al acceso a los servicios públicos, a los derechos de los ciudadanos y a las actividades necesarias, laborales o formativas, así como al ocio (2). Se entiende por Obligaciones de Servicio Público Fe - rroviario aquellas medidas establecidas para garantizar que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sean adecuados, asequibles y accesibles para todos los ciu - dadanos (3). Estas obligaciones se aplican especialmen - te en zonas donde la rentabilidad económica obtenida RESUMEN El transporte ferroviario en España, bajo las Obligaciones de Servi - cio Público ( OSP ), es un sector crucial para la conectividad y cohe - sión social, asegurando servicios accesibles a todos los ciudadanos y áreas del país. El presente artículo analiza los aspectos clave del sector ferroviario sujeto a Obligación de Servicio Público ( OSP ) en España, incluyendo el análisis del marco regulatorio aplicable y el contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 actual. Además, se examina el futuro de las OSP , considerando el marco institucional y competencial, la transición regulatoria y el traspa - so de competencias a las Comunidades Autónomas. A su vez, se exponen casos prácticos europeos como referencia de la práctica internacional en el sector. Por último, se presentan una evaluación estratégica del futuro de las OSP . PALABRAS CLAVE Servicios ferroviarios OSP -Servicios Ferroviarios sujetos a Obligación de Servicio Público, Administración General del Estado ( AGE ), Servicios de cercanías, Servicios ferroviarios de Media Distancia Convencional, Servicios de Alta Velocidad Media Distancia ( AVANT ), Comunidad Autónoma ( CA )/Comunidades Autónomas ( CC.AA. ), Red Ferroviaria de Interés General ( RFIG ), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ( FGC ), Euskotren, Serveis Ferroviaris de Mallorca ( SFM ), Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ( CNMC ), Unión Europea ( UE ), Proyecto de Orden Ministerial. ABSTRACT Rail transport in Spain, under Public Service Obligations ( PSO ), is a crucial sector for connectivity and social cohesion, ensuring accessible services for all citizens and regions of the country. This article analyzes key aspects of the railway sector subject to PSO in Spain, including an examination of the applicable regulatory framework and the current PSO service contract between Renfe Viajeros and the General State Administration ( AGE ) for 2018-2027. Additionally, it explores the future of PSO s, considering the institutional and competence framework, regulatory transition, and the transfer of competencies to the Autonomous Communities. The article also presents European case studies as references for international practices in the sector. Finally, it offers a strategic evaluation of the future of PSO s. KEY WORDS PSO Railway transport services-Railway transport services subject to Public Service Obligation, General State Administration, Commuter Services, Conventional Medium Distance Railway Service, High Speed Medium Distance Railway Services ( AVANT ), Autonomous Community ( AC )/Autonomous Communities ( AA.CC. ), General Interest Railway Network, Generalitat of Catalonia Railways, Euskotren, Mallorca Railway Services-Serveis Ferroviaris de Mallorca ( SFM ), National Commission on Markets and Competition, European Union ( EU ), Draft Ministerial Order.

101. 100 EN PORTADA puerto de Sevilla es de unos 11.000 camiones anuales en 2023. Esta cifra supone un crecimiento del 20,34% respecto a la del año anterior. Durante los años poste - riores a la pandemia, se puede apreciar un crecimiento constante de este tipo de tráficos. Por otro lado, cabe destacar el valor estratégico de este proyecto para fidelizar el transporte de ferrocarril. Mientras que la autopista Algeciras-Zaragoza está to - talmente indicada para el transporte de semirremol - ques que llegan al puerto de Algeciras por vía maríti - ma, la de Sevilla-Madrid, no solo tratará de transportar los semirremolques que accedan por el puerto de Sevi - lla, sino que espera poder trasladar al ferrocarril ciertos tráficos totalmente de carretera, no quedándose, exclu - sivamente, en los tráficos ro-ro del puerto. 3. Futuro a corto-medio plazo España está apostando firmemente por el desarrollo de las autopistas ferroviarias. Además, gracias al desarro - llo de la infraestructura en nuestro país, la puesta en marcha de las mismas queda supeditada únicamente a la adquisición de material rodante adecuado para el transporte de semirremolques, por parte de las empre - sas operadoras, y a la adecuación de gálibos, pero no al desarrollo de nueva infraestructura. Para aumentar la cuota modal del ferrocarril se podrían estudiar otras autopistas ferroviarias en líneas terrestres que tienen un gran tráfico de camiones por carretera y una cone - xión próxima con Europa. – Algeciras-Zaragoza-La Llagosta : Esta conexión po - dría ser una extensión natural de la autopista Algeci - ras-Zaragoza, permitiendo un mayor alcance hacia la región noreste de España y facilitando la conexión con Francia a través de Cataluña. – Algeciras-Zaragoza-Júndiz : Una ruta que podría ex - tender la conectividad hacia el País Vasco, una región industrial clave, facilitando la entrada de mercancías hacia el norte de Europa. – Valencia-Madrid-Portugal : Dada la importancia del puerto de Valencia, una autopista ferroviaria que co - necte con Portugal a través de Madrid podría potenciar significativamente el comercio de la península ibérica. – Almería-Murcia-Valencia-Francia : Esta ruta facilita - ría la salida de mercancías desde el sur y este de España hacia Francia, mejorando la eficiencia logística de los corredores mediterráneos. Gráfico 4 Evolución del tráficos ro-ro en el puerto de Sevilla Fuente: Puerto de Sevilla. Resumen General de Tráfico Portuario. Elaboración: Propia. 12.000 0 4.000 2021 2020 2022 2023 6.000 8.000 10.000 2.000

157. 156 IN MEMORIAM In Memoriam José Luis Malo de Molina José Antonio Negrín de la Peña Decano de la Sección de Ciudad Real. Colegio de Economistas de Madrid D e nuevo tenemos que recordar a uno de los nues - tros, a José Luís Malo de Molina. Nacido el 17 de marzo de 1950 en Santa Cruz de Tenerife falleció –a los 73 años– el pasado 28 de febrero de 2024. Y si, era uno de los nuestros por formación y vocación. Por formación, Malo de Molina era economista por licenciarse y doctorarse en Ciencias Económicas y Em - presariales en la Universidad Complutense de Madrid ( UCM ), con sendos premios extraordinarios. Cuando finalizó sus estudios, compaginó su activismo político en el Partido Comunista, con tareas de investigación en el departamento de Estructura Económica de Es - paña en la Facultad de Ciencias Económicas y Empre - sariales de la UCM , iniciando su tesis doctoral sobre el mercado de trabajo, que dio, como resultado, dos libros clave, Salarios y mercado de trabajo en España , escrito junto a Ángel Serrano, y Mercado de trabajo y estructura salarial: el caso español (1963-1975) . En el campus de Somosaguas coincidió con otro ilus - tre economista, Luis Ángel Rojo –maestro de econo - mistas que nos dejó un 24 de mayo de 2011–, el que le inició en la Economía (1), siendo su lugarteniente en el Banco de España. Para entender la trayectoria profesional de Malo de Mo - lina, es necesario recordar la importancia de Luis Ángel Rojo, como compañero de viaje –intelectual, profesio - nal y, por qué no decirlo, vitalmente–. Rojo ingresó en el Banco de España en 1971, como director general de Estudios. En 1988 fue nombrado subgobernador del banco hasta julio de 1992, fecha en que asciende al cargo de gobernador del banco. Ejerció este cargo has - ta julio de 2000. Recordemos que, durante su cargo – como gobernador del Banco– puso en marcha la ley de autonomía del organismo emisor y también participó activamente en la gestación y nacimiento de la moneda única. El profesor Rojo fue, además, vicepresidente del Instituto Monetario Europeo, antecedente del Banco Central Europeo. Hay que recordar también que, bajo su mandato, –un 28 de diciembre de 1993–, fue inter - venido el Banco Español de Crédito (Banesto), presi - dido por aquel entonces por Mario Conde. Luis Ángel Rojo fue, sin duda, el economista que más ha influido en la generación de Felipe González y de los socialistas que alcanzaron el poder en 1982 con su visión de la macroeconomía. Malo de Molina defendió la sobrie - dad y, por supuesto, el rigor económico aprendido de su maestro. A las órdenes del profesor Rojo, tuvo un papel destacado en la adaptación económica de España a la Unión Europea tras su ingreso en la CEE el 1 de enero de 1986 y, particularmente, en su integración en el Sistema Europeo de Bancos Centrales. Finalmente, pasó a ser asesor para Asuntos Monetarios y Financieros Europeos en la Representación Permanente de España ante la Unión Europea (Bruselas). Por vocación, el economista que hoy recordamos, ade - más de compartir con Rojo gran parte de sus avatares, fue profesor titular de la Universidad de Comillas, im - partiendo cursos sobre Macroeconomía y Política Eco -

34. 33 EN PORTADA Cuando dice el precepto que: El concesionario podrá con - tinuar explotando el servicio , ¿quiere decir que esta pró - rroga es voluntaria para el operador? ¿Puede, por tanto, decidir no acogerse a ella y renunciar a la prestación del servicio en este período de tiempo transitorio? ¿Qué su - cedería en tal caso con la prestación del servicio? Tam - poco está nada claro cuál es el régimen jurídico y econó - mico de la concesión durante este período transitorio: ¿Qué sucede si una concesión se desequilibra y deviene no rentable? ¿Cabe el reequilibrio económico-financiero de las concesiones durante este período? ¿Caben revisio - nes extraordinarias de tarifas? ¿Cabe introducir modifi - caciones unilaterales por la Administración concedente durante este período transitorio? En tercer lugar, la regulación de los plazos en esta dis - posición no termina de ser coherente ni clara. Si el pla - zo del que dispone la Administración para adjudicar las nuevas concesiones es de dos años desde la apro - bación del nuevo mapa concesional por el Consejo de Ministros, no se alcanza a entender por qué el plazo límite para mantener la prórroga legal son dieciocho meses a contar desde ese mismo momento. En cuarto lugar, no queda claro en la DT 2ª qué sucede en el supuesto (nada improbable) de que el mapa con - cesional no se apruebe por el Consejo de Ministros en el plazo previsto de un año desde la entrada en vigor de la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Qué ocurrirá con las concesiones en ultraactividad si la aprobación del mapa concesional se demora indefinidamente? ¿Que - dan en prórroga legal indefinida? De nuevo volvería la inseguridad jurídica. En quinto lugar, considero que no está nada bien re - suelta la situación prevista en el apartado 4,b) de la DT 2ª. Esta disposición prevé la extinción definitiva del contrato concesional transcurridos 18 meses desde la aprobación del mapa concesional ( se extinguirá la concesión prorrogada ), en cuyo caso, según esta misma norma, solo procedería adjudicar provisionalmente el servicio a un operador distinto, de conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos por un plazo máximo de nueve meses. No creo que tenga ningún sentido la exigencia de que la adjudicación provisio - nal, por el tiempo necesario hasta la conclusión de la nueva licitación, tenga lugar necesariamente en favor de un operador distinto . En esta situación patológica, el principio de concurrencia sufre en menor medida si es el mismo operador el que continúa en la prestación del servicio. Finalmente, existe un problema en la DT 2ª que nos reenvía de nuevo al punto de partida. ¿Qué ocurre si transcurridos los nueve meses previstos en el aparta - do 4.b) de esta disposición el nuevo contrato con - cesional no se hubiera adjudicado? ¿Entraríamos en una ultraactividad de la ultraactividad? ¿Habría que realizar una nueva adjudicación provisional ? ¿También a un operador distinto? ¿Bajo qué amparo legal y ré - gimen jurídico? Creo que esta regulación legal de esta cuestión debe repensarse en la tramitación parlamen - taria del PLMS . 7. La financiación estable del transporte urbano colectivo La materia mejor regulada en el PLMS , desde mi punto de vista, es la referente a la financiación estable del TUC . Es –quizá– reprochable el hecho de que no se hace un esfuerzo por establecer una regulación más general que abarque la financiación estatal del conjunto del sistema de movilidad (lo cual es enormemente complicado dado nuestro marco competencial constitucional), si bien lo que atañe al transporte urbano colectivo está correcta - mente enfocado. Al menos en el plano jurídico. El título IV del PLMS , relativo a esta cuestión, se ins - pira claramente en la propuesta legislativa articulada realizada en 2019 por la asociación empresarial, de operadores privados y públicos, del transporte urba - no colectivo ( ATUC ) en 2019 (propuesta de Ley de fi - nanciación de los servicios de transporte colectivo urbano ) (15). Una parte relevante de los contenidos de aquella propuesta fueron incorporados a la Proposición de Ley de financiación del transporte público urbano y metropo - litano (16), tomada en consideración por el Senado el 23 de septiembre de 2020, que no llegaría a culminar su tramitación legislativa en aquel momento. El objetivo del PLMS es regular un régimen perma - nente de financiación, en el marco de las competencias constitucionales del Estado que procure estabilidad a un sistema que se ha caracterizado en el tiempo por su

158. 157 IN MEMORIAM nómica, entre 1974 y 1980. En ese mismo período, ya comentado, fue profesor ayudante de la Universi - dad Complutense en el Departamento de Estructura Económica de España. Entre 1981 y 1986 –y poco después de leer su tesis en 1982– consiguió una plaza de profesor adjunto (el equivalente al actual profesor titular), impartiendo cursos sobre economía laboral y economía española, así como diversas asignaturas a los estudiantes de doctorado, dirigiendo la elaboración de varias tesis doctorales. Casi al mismo tiempo, ingre - saba en el Servicio de Estudios del Banco de España. La ley de incompatibilidad le hizo tener que elegir en - tre la Universidad y el Banco de España. Finalmente, apostó por este último, trabajando en el Banco de Es - paña durante casi cuarenta años (1982-2019) ocupan - do los cargos de: economista del Servicio de Estudios, en 1982; subjefe y jefe de Estudios Monetarios y Fi - nancieros, entre 1987 y 1992, y director general del Servicio de Estudios, –la actual Dirección General de Economía y Estadística–, entre 1992 y 2015. Desde este cargo impulsó el prestigio de dicho departamento, convirtiéndolo en uno de los centros de análisis económico y financiero con mayor reconocimiento en España, y en un foco de atracción de talento para varias generaciones de economistas, que contribuyeron a consolidar el papel del Banco de España en el ámbito económico nacional e internacional (2). La gran obra de Malo de Molina fue convertir este Servicio de Estudios en un gran referente gracias a su enorme capacidad analítica. Un ejemplo de ello fueron la Central de Balances o la Encuesta Finan - ciera de las Familias (3). Malo de Molina se mantuvo al frente del Servicio de Estudios con Jaime Caruana, primer gobernador del Banco de España designado por el Gobierno del Partido Popular, lo que habla de su trabajo e independencia. Además, fue miembro del Consejo General de Colegios de Economistas de España, entre 1980 y 1984. Fue pre - sidente del Comité Científico de la Fundación de Estu - dios de Economía Aplicada ( FEDEA ) y miembro de su patronato (1992) –prestigioso think tank que albergaría inicialmente el influyente Blog de Economía Nada es Gratis , hoy independiente–. También fue presidente de la Ponencia del Plan Estadístico Nacional (2005-2008); miembro del grupo de expertos nombrado por el Go - bierno español (1987) para el estudio de los problemas del desempleo en la economía española; miembro su - plente del Consejo de Gobierno del Banco Central Eu - ropeo desde su creación, en 1998, y presidente de su Comité de Presupuestos, desde 2011. Muchos han sido los homenajes que, desde la fecha de su fallecimiento, se han realizado. Llama la atención, –por lo que habla de Malo de Molina–, el realizado el 11 de abril por sus compañeros de estudios en la Facultad de Económicas con un libro colectivo bajo el título Experiencias, ilusiones y recuerdos. Economistas 1974, Somosaguas referido a la promoción de 1974, que inauguró el Campus de Somosaguas y que fue, en palabras del profesor Rafael Myro, el último y emotivo proyecto editorial, en el que sus compañeros (se apresu - raron) a colaborar, tratando de emular la pasión que él ponía en todo lo que hacía (4). José Luis Malo de Molina ha sido reconocido uná - nimemente como uno de los grandes economistas españoles, destacando además su contribución al pro - ceso de incorporación de España a la estructura ins - titucional de la Unión Económica y Monetaria y, en particular, en la integración del Banco de España en el Sistema Europeo de Bancos Centrales. De acuer - do con el profesor Myro, José Luis Malo de Molina, fue un economista brillante y un gran ilustrado, con un profundo conocimiento, no solo de la economía española, sino también de la sociedad y la cultura españolas (siendo) además, un servidor público ejemplar, muy consciente de las muchas y altas exigencias de la función pública, y una persona extremadamente generosa . Con este pequeño homenaje, el Colegio de Economis - tas de Madrid, recuerda a nuestro compañero y desde aquí quiere transmitir –a su familia y a todos los que tuvieron la oportunidad de trabajar con él y de cono - cer sus grandes dotes profesionales y su enorme calidad humana–, sus más sinceras condolencias. D.E.P. NOTAS (1) Herce, José Antonio (29 de febrero de 2024). «In memoriam, José Luis Malo de Molina», El Confidencial (Madrid). (2) https://www.diarioabierto.es/685100/fallece-jose-luis-malo- de-molina. (3) https://www.elconfidencial.com/economia/2024-02-28/muere- malo-de-molina-el-historico-jefe-del-servicio_3839672/. (4) https://alde.es/blog/economia-espanola/en-memoria-de-jose- luis-malo-de-molina/.

132. EN PORTADA 131 El transporte aéreo: sostenibilidad, crecimiento y regulación Javier Marín San Andrés Vicepresidente Ejecutivo. Aena S ME, S.A. 1. El transporte aéreo y la sociedad 1.1. Tractor de la economía y el turismo A nivel global, la relevancia e impacto del transporte aéreo como motor de desarrollo económico y social es indiscutible por su capacidad tractora para la actividad del resto de sectores asociados, teniendo una trasla - ción directa en las principales magnitudes económicas como generación de riqueza, creación de empleo y fo - mento de los intercambios comerciales. Sirvan como referencia algunos datos e indicadores aportados por asociaciones y consultoras especializa - das: genera en torno a 88 millones de empleos y su - pone el 4,1% del PIB mundial (Air Transport Action Group [ ATAG ], 2020). Además, se estima que un in - cremento del 1% de la conectividad implica un au - mento de aproximadamente el 0,7% en los intercam - bios comerciales (Frontier Economics, 2012). Por lo tanto, los efectos positivos de la conectividad aérea están fuera de toda duda, siendo esta un factor RESUMEN En los próximos años, son numerosos los retos que deberá afrontar el sector aéreo, puntualidad, seguridad, calidad, experiencia de los usuarios, añadiendo por encima del resto el reto medioambiental de - rivado del compromiso del conjunto de la sociedad en la lucha contra el cambio climático, al que debemos hacer frente de forma global. La capacidad para desarrollar soluciones que permitan una des - carbonización efectiva de la actividad aérea, sin duda, determinará las preferencias a la hora de elegir un medio de transporte com - prometido con la lucha contra el cambio climático por parte de unos usuarios que cada vez están más concienciados con la huella de carbono que generan sus decisiones en cualquier ámbito, pero en este caso, también de movilidad. Si no damos respuesta a estas exigencias, el desarrollo del transporte aéreo se resentirá en el futuro. Tanto por este motivo como por el papel esencial que la aviación de- sempeña en la economía y en la sociedad, ya se ha iniciado una trans - formación sin precedentes para mantener un crecimiento sostenido y sostenible, alcanzando con éxito un futuro limpio para su actividad. En este artículo se abordan algunas claves para acometer de for - ma satisfactoria este importante objetivo, tratando de arrojar luz sobre cómo evolucionarán la industria aérea y las infraestructuras aeroportuarias. PALABRAS CLAVE Transporte aéreo, Sostenibilidad, Regulación, Innovación tecnoló - gica, Aeropuertos del futuro. ABSTRACT In the coming years, the aviation sector will face numerous challenges: punctuality, safety, quality, user experience, and above all, the environmental challenge stemming from society’s commitment to combating climate change, which we must address globally. The ability to develop solutions that enable effective decarbonization of aviation activities will undoubtedly determine preferences when choosing a mode of transport committed to fighting climate change by users who are increasingly aware of the carbon footprint generated by their decisions in any field, but in this case, also in mobility. If we do not respond to these demands, the development of air transport will suffer in the future. For this reason, as well as the essential role aviation plays in the economy and society, an unprecedented transformation has already begun to maintain sustained and sustainable growth, successfully achieving a clean future for its activities. This article addresses some key points to properly tackle this important objective, shedding light on how the aviation industry and airport infrastructures will evolve. KEY WORDS Air transport, Sustainability, Regulation, Technological innovation, Airports of the future.

146. EN PORTADA 145 El transporte marítimo y los puertos españoles Gerardo Landaluce Presidente. Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras 1. Dimensión económica El transporte es la columna vertebral de la economía de la Unión Europea ( UE ). Los puertos ocupan un lugar prioritario para sostener esta columna puesto que el 75% del comercio extracomunitario se realiza por vía marítima y el 31% del intracomunitario. De este modo, los puertos seguimos desempeñando la labor tradicional de intercambio modal al servicio de los pasajeros y la mercancía. Pero ante el actual contexto geopolítico y geoeconómico – nuevo y, me atrevería a decir, desconocido –, los puertos somos un ACTIVO ESTRATÉGICO que estamos en constante transformación y adaptación a las nuevas necesida - des del mercado, los clientes, operadores y el propio entorno. 2. Dimensión industrial Otro aspecto en el que destacan los puertos es en la dimensión industrial. Tras la pandemia de la covid 19 originada a primeros de 2020, surgieron tensiones co - merciales y logísticas, especialmente con los entornos asiáticos. En este contexto brotó la necesidad de re - industrializar Europa, es decir, acercar los centros de producción a los centros de consumo en el continente europeo. Pues bien, ante este cambio de orden, hay que recordar que los puertos ya venimos siendo im - portantes clústeres industriales. En el caso del puerto de Algeciras, contamos en el arco de la bahía con un destacado número de sedes de varias de las grandes industrias más importantes del país –buena parte de ellas cotizan en el IBEX -35–, todas ellas coordinadas RESUMEN Los puertos son un activo estratégico en constante transformación y adaptación a las nuevas necesidades del mercado, los clientes, los operadores, el entorno... En este artículo analizamos su papel, y en especial el del primer puerto español por volumen de actividad, el Puerto Bahía de Algeciras, desde el punto de vista de diferentes dimensiones: la económica, la industrial, la energética, la ambiental y la de la seguridad. Con este análisis justificaremos la necesidad de una mayor im - plicación de las administraciones competentes para seguir siendo competitivos en el lado mar y trasladar toda nuestra potencialidad al lado tierra. En este último aspecto, a través de la mejora de in - fraestructuras y del control del tráfico internacional de mercancías, principalmente. PALABRAS CLAVE Puertos, Puerto de Algeciras, Transporte marítimo, Economía azul, Logística, Industria, Energía, Transición Energética, Soste - nibilidad ambiental, Seguridad, Tráfico de mercancías, Comercio exterior. ABSTRACT Ports are a strategic asset in constant transformation and adaptation to the new needs of the market, customers, operators, the environment... In this article we analyze their role, and especially that of the first Spanish port by volume of activity, Puerto Bahía of Algeciras, from the point of view of different dimensions: economic, industrial, energy, environmental and security. With this analysis we will justify the need for greater involvement of the competent administrations to remain competitive on the sea side and transfer all our potential to the land side. In this last aspect, mainly through the improvement of infrastructure and the control of international merchandise traffic. KEY WORDS Ports, Port of Algeciras, Maritime Transport, Blue Economy, Logistics, Industry, Energy, Energy Transition, Environmental sustainability, Security, Goods traffic, Foreign Trade.

29. 28 EN PORTADA discriminación, por cualquier persona que lo desee en las condiciones establecidas en esta ley y en las normas dicta - das para su ejecución y desarrollo. Como regla general, la prestación de los mencionados servicios se llevará a cabo por la empresa a la que la Administración adjudique el correspondiente contrato de gestión. No obstante, la Ad - ministración podrá optar por la gestión directa de un ser - vicio cuando estime que resulta más adecuado al interés general en función de su naturaleza y características . Res - pecto al régimen jurídico de los contratos de concesión establece que: En lo no previsto en esta ley ni en la regla - mentación de la Unión Europea, se regirá por las reglas es - tablecidas en la legislación general sobre contratación del sector público que resulten de aplicación a los contratos de gestión de servicios públicos . Respecto al transporte colectivo urbano, el artículo 86.2 de la LBRL declara la reserva en favor de las entidades locales de esta activi - dad y lo mismo sucede con las leyes de ordenación del transporte terrestre dictadas por las distintas CC . AA . El modelo es común. Es el mismo esquema existente desde 1924, si bien con una limitación temporal de diez años en la duración de las concesiones. Este modelo concesional, basado en el otorgamiento de derecho exclusivo a los operadores (esto es, un modelo de competencia por el mercado ), fue puesto en cuestión desde algunos ámbitos tras la aproba - ción del Reglamento ( CE ) 1370/2007 del Parla - mento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, considerando que esta norma europea resulta incompatible con la re - gulación histórica española. En realidad, no es así. Más bien todo lo contrario. Este reglamento de la UE considera el transporte regular de viajeros como un servicio de interés económico gene - ral ( SIEG ) al amparo de lo establecido en el art. 14 del TFUE y regula las formas de intervención adminis - trativa que se consideran admisibles para garantizar el interés general en presencia. Según el art. 1 del Regla - mento 1370/2007, las autoridades competentes podrán intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar la prestación de servicios de interés gene - ral que sean más frecuentes, más seguros, de mayor cali - dad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar . Para alcanzar esta finalidad de interés general el Regla - mento define las condiciones en las que las autorida - des competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores de servicios públicos por los costes que se hayan derivado y conceden derechos exclusivos en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público (art. 1). El art. 3 del Re - glamento 1370/2007 reitera la posibilidad de otorgar derechos exclusivos y señala sus límites: cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o una compensación o am - bas cosas, cualquiera que sea su naturaleza, en contrapar - tida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio pú - blico . Es decir, con sujeción a las reglas que establece el propio reglamento en cuanto a su procedimiento de adjudicación y duración. Desde algunos ámbitos (institucionales, empresariales y académicos) se reprocha al modelo concesional es - pañol que está sustentado de forma generalizada en el otorgamiento de derechos exclusivos, cuando –en rea - lidad– algunas de las líneas concesionadas son perfec - tamente rentables y no responden al concepto jurídico de obligaciones de interés público ( OSP ) definido en el art. 2.e) del Reglamento 2370/2007. En este sentido, la CNMC publicó en 2022 un importante informe que lleva por título Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús (9), en el que directamente propo - ne (recomendación primera) liberalizar los servicios de transporte de viajeros en autobús para distancias superio - res a 100 kilómetros. Afirma a este respecto la CNMC que La escasa implan - tación de la competencia por el mercado en España, los problemas asociados a la gestión administrativa y las li - mitaciones intrínsecas al sistema concesional suponen un sobrecoste para usuarios y AA . PP . en forma de una menor eficiencia de gestión, que pone en cuestión el modelo ac - tual. A la vista de las experiencias internacionales ana - lizadas, la liberalización podría conllevar importantes beneficios para los usuarios del servicio, en términos de menores precios, mayor número de frecuencias, conexiones y calidad del servicio ofertado. Asimismo, favorecería un diseño más eficiente de la red de transporte público y el desarrollo del transporte multimodal de viajeros por las empresas privadas .

62. 61 EN PORTADA un cambio de paradigma en la distribución urbana de mercancías. Se trata de una hoja de ruta que contem - pla, como elementos clave, diez medidas estratégicas para optimizar la actividad logística, facilitar la labor a los transportistas y garantizar la fluidez del tráfico en Madrid. Estas diez medidas principales, a grandes rasgos, son: 1. La creación de una moderna aplicación dirigida en exclusiva al sector profesional, que digitaliza todo el sistema de reparto de mercancías y automatiza el con - trol del uso de las plazas de carga y descarga. Esta app optimiza el uso de las reservas, permitiendo una mayor disponibilidad de las mismas, ya que la pro - babilidad de encontrar un aparcamiento libre de estas características es del 45%. Además, disminuye la contaminación y reduce el trá - fico de agitación. Finalmente, acaba con la indisciplina de estaciona - miento, ya que aproximadamente el 74% de los apar - camientos indebidos que se producen en calzada se corresponden con vehículos comerciales, y el 17% de la ocupación de las plazas de carga y descarga corres - ponde a turismos. El tiempo máximo para estacionar en dichas plazas de carga y descarga será de 45 minutos. Gracias al registro de la matrícula, el Ayuntamiento conocerá el nivel de emisiones, permitiendo la amplia - ción del aparcamiento si se trata de vehículos eco o cero emisiones. La aplicación de reserva de plaza ya cuenta con 76.035 profesionales dados de alta (35). 2. La instalación de sensores de reservas para obtener más información de su uso. Se han sensorizado bajo el asfalto 486 plazas de carga y descarga en 137 zonas de reserva, que proporcionan información precisa sobre su usabilidad. Estas plazas muestran una ocupación superior al 60% (36). Con este sistema se pueden conocer las ocupaciones promedio por día y franja horaria y saber dónde es necesario crear nuevas plazas o realizar ajustes en el tamaño y el horario de las existentes, facilitando una continua mejora de este servicio en la ciudad. 3. Se crearán más de 1.000 nuevas plazas hasta 2025. El Ayuntamiento también ha habilitado plazas exclusi - vas y gratuitas para la distribución urbana de mercan - cías en aparcamientos públicos del Centro. 4. Para laminar la hora punta, se amplía el horario en determinadas zonas de la ciudad de forma continuada, de 7:00 a 20:00 horas, en función de los datos obteni - dos de la aplicación. 5. Se ha implantado una nueva señalización vertical que incluye el código de zona y la franja horaria permi - tida. Haciendo las reservas más visibles a fin de evitar confusiones. 6. Se han puesto a disposición del sistema operarios del Servicio de Estacionamiento Regulado ( SER ) para la vigilancia de estas reservas. Son los encargados de atender cualquier tipo de incidencia. Este cuerpo contribuye a evitar el uso de las plazas de carga y des - carga por parte de turismos, que pueden reducir la capacidad de las zonas de carga y descarga hasta en un 10-15%. Para agilizar los trámites se ha puesto en marcha un centro de atención telefónica para que los usuarios puedan solucionar sus dudas en relación con la carga y descarga o la gestión de sus incidencias. 7. El problema de la distribución de última milla se concentra en el interior de la M -30. Por ello, se está impulsando la creación de pequeños centros logísticos (micro- hubs ) en el núcleo urbano que permitan la mi - cro logística. Aparcamientos como el de la Plaza Santo Domingo o el de Canalejas contemplan este tipo de infraestructura que facilitan el reparto de última milla. 8. El 27% del reparto se corresponde con comercio electrónico y las entregas con esta modalidad de ven - ta provocan un elevado número de viajes debido a las entregas no exitosas porque el cliente está ausente, por devoluciones de mercancías o por fragmentación de pedidos. Para corregir estos efectos negativos, el Ayun - tamiento está incrementando el número de consignas

140. 139 EN PORTADA Así, la creación de un Fondo de Innovación Tecnológica en el transporte, financiado con los fondos provenientes del Esquema Europeo de Comercio de Emisiones ETS , que pueden tener una naturaleza finalista, a diferencia de otras figuras impositivas, y que contemple el esta - blecimiento de distintas medidas incentivadoras, puede ser una herramienta útil para impulsar y recompensar la puesta en marcha de proyectos innovadores. El reto no debe ser volar menos, sino ser capaces de volar más sin contaminar. En cualquier caso, se de - berían descartar totalmente las tesis del decrecimiento económico para hacer frente a la crisis climática pro - poniendo limitaciones a la aviación. Desde la pers - pectiva medioambiental, es evidente que sin un cre - cimiento económico consolidado no va a ser posible acometer las cuantiosas inversiones que necesitarán las economías en todo el mundo para garantizar el respeto medioambiental de la actividad humana. Por lo tanto, en el contexto actual, la finalidad es lograr un balance equilibrado entre la conectividad aérea y la sostenibilidad, garantizando, además, el principio de justicia social, dado que el transporte aéreo debe man - tener intacta su vocación de servicio público de interés económico general. Esta vocación, compartida por todos los actores del sector, nos obliga a promover actuaciones que garanti - cen la movilidad de los ciudadanos y la cohesión eco - nómica, social y territorial, manteniendo un compro - miso firme con los usuarios y con la sociedad a través de servicios de calidad, que de forma simultánea pre - serven el medioambiente, fomentando la innovación como una garantía de competitividad y sostenibilidad. 4.3. Una transformación del sector sin precedentes Actualmente, existen iniciativas, como Destination 2050, con las que la industria de la aviación europea en su conjunto ha fijado el objetivo de alcanzar la des - carbonización total para el año 2050. Este objetivo se basa en cuatro acciones clave ya mencionadas: mejoras Gráfico 4 Soluciones para la descarbonización de la aviación Nota: Hoja de ruta de CO 2 basada en el escenario tecnológico más ambicioso de ATAG (Air Transport Group) y un escenario de crecimiento del tráfico central (3,1% CAGR 2019-2050). Fuente: AIRBUS , Global Market Forecast 2024. Carbon osetting and capture Sustainable Aviation Fuels Disruptive Technology Latest Generation Aircraft Operations & Infrastructures 2.000 CO 2 emissions (milions of tonners) 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 1.500 1.000 500 0 2.500 Frozen 2019 fleet eciency Net-zero Operations & Infrastructures Latest Generation Aircraft Carbon osetting and capture Disruptive Technology Sustainable Aviation Fuels

173. LIBROS Y REVISTAS 172 política económica de la Adminis - tración Carter. Como consecuen - cia, el paro aumentó hasta el 8%, pero la inflación no empezaría a bajar hasta 1981, cuando era presi - dente Reagan. Y hubo que esperar a 1983 para que la inflación cayera por debajo del 3%. El problema de los tipos de interés bajos Al igual que vimos en el caso del fe - rrocarril, el crac bursátil de Nueva York de 1929 fue un ejemplo más de cómo los tipos de interés muy bajos, por parte de la FED , permi - tieron al público y a la banca com - prar acciones en cantidades desor - denadas y considerables (pág. 160). Esto supuso una bomba de relojería que acabaría explotando con el crac de octubre de 1929 de Wall Street (pág. 165). Comenzó entonces la Gran Depresión, que duró hasta 1933. Fue la peor crisis económica de la historia moderna. Iniciada en EE . UU ., la Gran Depresión pron - to se contagió a Europa. Primero llegó a Austria, en segundo lugar, a Alemania, y después a Inglaterra y Francia. Para Chancellor, el origen del pro - blema hay que buscarlo en el au - mento de la oferta de dinero, a ti - pos muy bajos, que generó la FED desde 1922 a 1927. Por eso el libro plantea una dura crítica contra Ben Bernanke, que fue presidente de la FED de 2006 a 2014, por haber solucionado la crisis financiera de 2008 con excesivos estímulos mone - tarios. Bajó los tipos de interés y ac - tivó la máquina de fabricar dinero. ¿Cómo? Comprando una inmensa cantidad de bonos del Gobierno y de activos hipotecarios para generar liquidez. De esta manera, bajó los intereses de las hipotecas en el mer - cado inmobiliario estadounidense y facilitó el acceso al crédito. Según el autor del libro, el resultado de estas políticas monetarias expan - sivas y de tipos de interés incluso negativos, fue un cementerio plaga - do de zombis empresariales. Los ti - pos ultrabajos estaban aplazando las quiebras empresariales. Las empre - sas en vez de reconocer las pérdidas decidieron renovar sus préstamos de dudoso cobro (pág. 244). Chancellor señala que, además, los tipos de interés bajos no solo desincentivan el ahorro y reducen la rentabilidad de los depósitos. También provocan serios dolores de cabeza a los futuros jubilados y a las entidades responsables de pagar sus pensiones. Actualmente, mu - chas personas utilizan su colchón de ahorro para adquirir una renta vitalicia que les garantice unos in - gresos permanentes durante el resto de su vida (pág. 321). En definitiva, la mayor crítica del autor es para los tipos de interés ultrabajos que han propiciado efectos desastrosos en las econo - mías de los países. Para ello se apoya en Keynes, un incansable defensor del dinero fácil. Pero que creía poco inteligente situar el tipo de interés por debajo del 3%. Keynes pensaba que era so - cialmente deseable que los ahorra - dores pudieran recibir una renta - bilidad positiva por su dinero. Los tipos bajos desincentivan el ahorro y, en consecuencia, afectan negati - vamente al futuro del consumo de los hogares (pág. 320). El peligro de la planificación económica Joseph Alois Schumpeter, en su li - bro Capitalismo, socialismo y demo - cracia , publicado en 1942, planteó la siguiente pregunta: ¿puede so - brevivir el capitalismo? A lo que respondió con tristeza: No. No creo que pueda (pág. 484). Para Chancellor este pesimismo schumpeteriano ha resultado equi - vocado. El sistema que fracasó en las décadas siguientes fue el comu - nismo. El capitalismo triunfó. Sin embargo, la victoria nunca es per - manente. Ha vuelto a surgir la preo- cupación por el futuro del capita - lismo, del liberalismo e incluso de la democracia. Nos enfrentamos, de nuevo, a las consecuencias indesea - bles de la planificación central. La planificación central del siglo XXI está consistiendo en la mani - pulación del precio más importan - te de una economía de mercado: el tipo de interés. En el interés reside el corazón del capitalismo. Los tipos de interés son los semáforos que guían la economía de mercado. Si se apa - gan esos semáforos, se producirá una colisión en cadena. Si el dinero se ofrece a un coste demasiado bajo, el mecanismo de dirección del mercado se rompe (pág. 484). En resumen, Edward Chancellor, en El precio del tiempo , proporcio - na una obra magistral que combina historia, economía y análisis crítico de manera ejemplar. Es una lectu - ra esencial para cualquier persona interesada en entender los funda - mentos de la economía global y el papel crucial que juegan los tipos de interés. El libro es una valiosa aportación a la literatura económica, ofre - ciendo tanto una rica perspectiva histórica como un análisis profun - do de los retos contemporáneos. A pesar de su densidad, la claridad de la prosa de Chancellor y su ca - pacidad para hacer accesibles los conceptos complejos hacen de El precio del tiempo una obra destaca - da en su género. Rafael Pampillón Universidad CEU-San Pablo e IE Business School

30. 29 EN PORTADA Algunas instituciones académicas han secundado con entusiasmo este planteamiento, en colaboración con la CNMC . Entre ellas destaca principalmente la labor de FUNCAS (10), que plantea la llamada liberalización del transporte interurbano de viajeros por carretera como una vía para incrementar la competencia en el sector, re - ducir precios los usuarios y aumentar la oferta de rutas. Esta presión institucional y académica, unida a los esfuerzos de las empresas interesadas en ello, han ter - minado por reflejarse en el PLMS . El art. 50, posible - mente el precepto más controvertido del proyecto le - gislativo, abre la puerta a la liberalización de tráficos singulares. Dispone que En los servicios de transporte regular de personas por carretera de competencia esta - tal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia en las rutas propuestas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pudiendo, no obstan - te, imponer a los operadores que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones, en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente. Correlativamente, la disposición final cuarta modifica el primer párrafo del art. 71 de la LOTT , permitiendo (por primera vez desde 1924) la despublificación de servicios de transporte regular de viajeros por carretera. Establece lo siguiente: Los transportes públicos regulares de viajeros de uso general tienen el carácter de servicios públicos de titularidad de la administración, salvo que por acuerdo del Consejo de Ministros se establezca otra cosa, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 50 de la Ley de Movilidad Sostenible, pudiendo ser utilizados, sin discriminación, por cualquier persona que lo desee en las condiciones establecidas en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y desarrollo . Asimismo, se modifica la redacción del art. 72 de la LOTT para permitir tráficos coincidentes en las con - cesiones (posibilidad ya permitida en la legislación vi - gente) y concesiones sin régimen de exclusividad, me - diando en estos casos un previo acuerdo del Consejo de Ministros. La redacción de estos preceptos es muy poco afortuna - da desde una perspectiva técnico-jurídica y –además– resulta gravemente errónea desde un punto de vista político-legislativo. Técnicamente, carece de sentido eliminar parcialmente la calificación de una actividad económica como servi - cio público. La atribución de tal condición jurídica, y la correlativa reserva en favor del Estado conforme al art. 128.2 CE , es una forma de intervención adminis - trativa que tiene por objeto garantizar que el servicio se preste en determinadas condiciones de regularidad, accesibilidad, universalidad, calidad y seguridad. Pare - ce claro que el legislador no quiere abdicar de que el servicio se preste siempre en tales condiciones y por ello mantiene en el art. 50 del PLMS la posibilidad de imponer a los operadores que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones . Con la modificación del art. 71 de la LOTT se está confundiendo el hecho de que determinados tráficos puedan ser rentables, o incluso que puedan prestarse por más de un operador, con la despublificación del servicio. Cuando una actividad económica pierde la condición de servicio público y pasa a considerarse en régimen de libre competencia significa que el Estado deja de configurarla y organizarla. En un régimen de libre competencia el Estado no define ni las líneas ni los tráficos, ni las frecuencias, ni la regularidad, ni las condiciones de calidad, ni los precios. Y no parece que tenga sentido que ello se haga parcialmente (esto es, solo para una parte de los tráficos de larga distancia) ni que ello sea la intención del legislador. Por otro lado, desde un punto de vista político-legis - lativo, considero que esta reforma del modelo conce - sional también constituye un error. Por varias razones. En primer lugar, porque no es cierto que el modelo concesional español de transporte regular de viajeros no sea competitivo. A diferencia de lo que sucede en otros Estados europeos de nuestro entorno (Alemania, Francia, etc.) con modelos despublificados , en los que existe una fortísima concentración empresarial, en Es - paña existen centenares de operadores (grandes, me - dianos y pequeños) de los servicios regulares. El mode - lo concesional de competencia por el mercado favorece la existencia de un mayor número de operadores, ya que estos tienen una opción real de competir en las licitaciones sobre la base de su experiencia gestora y su capacidad de formular ofertas atractivas. En Espa - ña (en todos los niveles territoriales) las licitaciones de

55. 54 EN PORTADA 3.1. Global En el año 2020 se emitieron un total de 34.221 millo - nes de toneladas de CO 2 eq. procedentes del transporte, según datos de la Agencia Internacional de la Energía, lo que supuso un crecimiento del 59,8% respecto a las emisiones de 1990. Este importante aumento no se ha producido de manera lineal, sino que en los últimos años se ha producido una ralentización en la tendencia al alza de las emisiones. Mientras que entre 2015 y 2019 el crecimiento interanual se situó en el 0,8%, durante la primera década del siglo XXI la tasa de crecimiento interanual fue del 2,9%, lo que pone de manifiesto que las políticas adoptadas en materia de reducción de las emisiones de GEI están resultando efectivas. 3.2. Europa El transporte es responsable del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero ( GEI ) emitidas en la Unión Europea (20). El transporte por carretera supone el porcentaje más alto de emisiones de gases de efecto invernadero pro - cedentes del transporte. Los turismos por sí solos re - presentan el 12% de todas las emisiones de dióxido de carbono ( CO 2 ) de la UE (21). 3.3. España En España, el transporte en general representa aproxi - madamente un 40% del consumo de energía total, y supone el 26% de las emisiones GEI (88,9 kt CO 2 - eq). Dentro de estas, el transporte por carretera representa el 93% (22). Según ATUC , el tráfico rodado es la causa del 50% de las emisiones contaminantes en las ciudades españolas (23). Comparativa de la evolución de la cuota de emisiones de GEI del transporte (nacional e internacional) res - pecto al total de emisiones. Años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019, 2020 Cuadro 1 Utilización de zonas de carga y descarga y externalidades Datos en porcentaje Ocupación de plazas de carga y descarga elevada Reducida probabilidad de encontrar plazas vacías Ocupación indebida de las plazas de carga y descarga elevada Horeca DUM Utilización zona C/D Ocupación media plazas C/D 70% Probabilidad de encontrar plaza C/D vacía 46% Ocupación ilegal en zonas de C/D 41% Externalidades sistemas DUM Veh-km de la DUM sobre el total 12% Emisiones CO 2 sobre el total 16% Emisiones NO x sobre el total 22% Accidentes sobre el total 16% Indisciplina sobre el total (ocupación de vehículos ilegales) 27% 11% Fuente: Encuestas a compañías DUM a través de AECOC , trabajos de campo.

84. 83 EN PORTADA no permite el establecimiento de un servicio comercial en régimen de libre competencia privada. Como parte de los servicios sujetos a obligación pública, se inclu - yen en el caso español: – Servicios de cercanías: Enfocados en conectar las áreas metropolitanas con sus alrededores, proporcio - nando una solución de transporte eficiente para los desplazamientos diarios. – Media distancia convencional y ancho métrico: Estos servicios cubren trayectos de mayor distancia que las Cercanías, conectando ciudades y regiones dentro de una misma comunidad autónoma o entre diferentes comunidades. – Media distancia alta velocidad ( AVANT ): Servicios que utilizan líneas de alta velocidad para trayectos de media distancia, ofreciendo tiempos de viaje compe - titivos y una alternativa atractiva al transporte por ca - rretera. A través de las Obligaciones de Servicio Público ( OSP ), se busca asegurar la prestación de servicios esenciales y mejorar la movilidad de los usuarios en el transporte ferroviario. En España, los servicios de OSP son esenciales para la sociedad. De acuerdo con los informes trimestrales de la CNMC , el 92,2% de los pasajeros de servicios ferrovia - rios en 2023 eran usuarios de servicios sujetos a OSP (4). Conforme al gráfico 1, en 2023 se registraron 532,99 millones de pasajeros en servicios ferroviarios, de los cuales 491,43 millones eran de servicios OSP . En términos de pasajero/kilómetro, la proporción de los servicios sujetos a OSP se sitúa en torno al 65%. Se debe considerar, por un lado, que los servicios de larga distancia y alta velocidad recorren distancias más largas y, por ende, más kilómetros; por otro lado, que dichos servicios transportan menos pasajeros. El servicio ferroviario es una actividad económica prioritaria en España, el cambio de paradigma que se presenta en el sector del transporte de pasajeros por ferrocarril con respecto a los servicios ferroviarios de obligación pública, plantea retos y marca una nueva era para el sector. 1.2. Marco regulatorio y aspectos clave del contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 1.2.1. Marco regulatorio de ferrocarril OSP Los contratos que regulan los servicios constitutivos de obligación de servicio público ( OSP ) se rigen por diferentes regulaciones a nivel europeo, nacional y au - tonómico. De modo esquemático, a nivel europeo los contratos se rigen por directivas y regulaciones específicas estable - cidas con la intención de crear un marco legal común para contratos en áreas como adquisiciones públicas, servicios, suministros y concesiones, entre otros. El principal reglamento europeo aplicable es el Regla - mento ( CE ) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios pú - blicos de transporte de viajeros (5). En concreto, el Reglamento ( CE ) nº 1370/2007 es el que define el concepto del servicio sujeto a OSP y es - tablece las normas específicas para el funcionamiento de dichos servicios en materia de transporte público. Algunos puntos clave de este reglamento incluyen: Fuente: Elaboración propia KPMG . Información: INE , Observatorio del Ferrocarril, CNMC. Gráfico 1 Demanda de servicios ferroviarios en España Millón de pasajeros/km, 2023 65% viajeros-km en OSP Servicios de cercanías Servicios comerciales Servicios de media distancia 6% 8% 86% 533M Total viajeros en ferrocarril

21. 20 EN PORTADA En relación con este proyecto legislativo el PRTR es - tablece que se elaborará una nueva Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte que regulará ac - tividades relacionadas con el transporte y la movilidad, incluyendo cuestiones relacionadas con la planificación y financiación de infraestructuras y servicios de transporte, la mejora de la gobernanza, los combustibles alternativos, la movilidad inclusiva, el fomento de la innovación y la digitalización, la mejora de la transparencia y rendición de cuentas . Estos principios constituyen el sustrato ideológico del que emerge el proyecto de Ley de Mo - vilidad Sostenible. Como puede apreciarse en la Propuesta de Decisión de Ejecución del Consejo relativa a la aprobación de la evaluación PRTR de 16 de junio de 2021 (2), los tres elementos vertebrales de la futura Ley de Movilidad Sostenible habrían de ser: (i) La creación de un meca - nismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de «quien contamina paga» , (ii) La regulación de un sistema estable de financiación del transporte ur - bano colectivo (que es el que absorbe la mayor parte de los recursos públicos ), y (iii) La creación de un sistema nacional de movilidad ( SMS ) a través del cual articu - lar la coordinación de las distintas Administraciones públicas con competencias en la materia, con técnicas similares a las utilizadas con otros grandes servicios públicos descentralizados (v. gr. el sistema nacional de salud). Como seguidamente veremos, de estos tres grandes compromisos político-legislativos solamente el referi - do a la financiación del transporte urbano colectivo ha terminado realmente plasmado en el PLMS de forma sólida y efectiva. En particular, el compromiso de esta - blecer un mecanismo de pago por uso en la red estatal de carreteras ha sido explícita y formalmente abando - nado por el Gobierno, con el beneplácito (al menos transitorio) de la UE . El Gobierno de la nación cumplió con la obligación contraída ante la UE de remitir a las Cortes Generales un proyecto de ley para su aprobación parlamentaria en 2023. Tras diversos anuncios políticos y consultas prelegislativas el Consejo de Ministros aprobó y re - mitió al Congreso de los Diputados (19.12.2022) un primer proyecto de ley de movilidad sostenible , que sería publicado oficialmente el 27 de enero de 2023 (3). El Gobierno preparó intensamente el terreno político antes de la remisión del proyecto de ley a las Cor - tes Generales y, de hecho, logró que no suscitara un rechazo abierto por parte de ninguna de las fuerzas parlamentarias. Dentro del plazo establecido al efecto no se presentó ninguna enmienda a la totalidad del proyecto de Ley (algo enormemente inusual en estos tiempos). Por tanto, su aprobación parlamentaria es - taba garantizada. Los grupos parlamentarios del Congreso de los Dipu - tados, particularmente el principal grupo de la oposi - ción, tuvieron un diálogo razonablemente constructi - vo sobre el proyecto de ley del Gobierno. Se celebraron múltiples comparecencias ante la Comisión de Trans - portes, Movilidad y Agenda Urbana de representantes de los sectores afectados y expertos independientes (yo tuve ocasión de exponer personalmente mi visión so - bre el texto legislativo por invitación de la Comisión) y –tras varios meses con el plazo abierto– se presenta - ron un total de 975 propuestas de enmienda por los grupos parlamentarios (4). No obstante, la disolución anticipada de las Cámaras y la convocatoria de elec - ciones generales (celebradas el 23 de julio de 2023) determinó la caducidad de la iniciativa del Gobierno y la necesidad de reiniciar todo el proceso al iniciarse la nueva legislatura ( XV legislatura). Una vez formado el nuevo Gobierno tras la convul - sa investidura de su presidente, y en el contexto de los controvertidos compromisos políticos adquiridos para lograrla (principalmente la ley de amnistía), se remitió de nuevo a las Cortes Generales (febrero de 2024) el nuevo proyecto de ley de movilidad sostenible ( PLMS ) –antes aludido–, que se encuentra actual - mente en tramitación. A efectos de simplificar los trámites prelegislativos (consultas, informes preceptivos, etc.) y poder cumplir con los compromisos de plazos ante la UE , el Minis - terio de Transportes y Movilidad Sostenible ( MTMS ) decidió presentar ante el Congreso de los Diputados exactamente el mismo proyecto de ley que el remiti - do en diciembre de 2022. Aunque posiblemente haya pesado también en la decisión la situación de extre -

171. LIBROS Y REVISTAS 170 E l precio del tiempo de Edward Chancellor es una obra que ofrece una exhaustiva exploración de la evolución de los tipos de inte - rés, una temática que es central en la economía mundial. Chancellor, conocido por su profundo cono - cimiento de la historia financiera, aborda el tema con una erudición y claridad que hacen de este libro una lectura imprescindible tanto para economistas como para histo - riadores y aficionados a la econo - mía. Gracias a este ensayo, Edward Chancellor fue ganador del Premio Hayek del año 2023. El autor hace una cirugía muy fina de los más importantes acon - tecimientos económicos desde que hay registros. La documentación utilizada es muy completa y acadé - mica. Sin embargo, el libro resulta fácil de leer. Utiliza un método empírico, pegado a la realidad. La narración se hace a través de citas de innumerables libros y artículos, y también de muchas publicacio - nes de medios de comunicación (sobre todo, The Economist , The Inquirer, Financial Times y Wall Street Journal ). Como historiador financiero y periodista económico, Chance - llor pone muchos ejemplos reales y cita a muchos prestigiosos eco - nomistas, especialmente en sus aportaciones a la teoría moneta - ria (Keynes, Wicksell, Friedman, Marx, Fisher, Schumpeter o Ha - yek). El libro contiene pocos grá - ficos con información estadística de la evolución histórica de los tipos de interés. Y los que incluye son sencillos de entender. Además, todas las referencias concretas a los autores aparecen a pie de página, con todo detalle. Esto hace que la lectura sea grata. De todas for - mas, para el lector no iniciado en la ciencia económica, habrá algu - nas páginas, pocas, que se le harán más lentas y trabajosas. Pero esto es algo puntual. El precio del tiempo trata, funda - mentalmente, sobre la larga histo - ria de las variaciones de los tipos de interés y del dinero en los prin - cipales países del mundo: EE . UU ., Gran Bretaña, Japón, China y la Zona Euro. Y, a través de ese hilo conductor, Eduard Chancellor, nos cuenta cómo el dinero, a ve - ces más caro y otras más barato, ha influido en la economía de los países. Especialmente, en el creci - miento económico y en la infla - ción. También nos cuenta, de una manera pormenorizada, cómo las políticas monetarias expansivas de los bancos centrales han generado burbujas (sobre todo bursátiles e inmobiliarias) que, a la postre, han provocado crisis económicas, rui - nas bancarias y cracs bursátiles. El libro está estructurado de ma - nera cronológica, comenzando con las civilizaciones antiguas y su concepción del interés, y avanzan - do hacia los complejos mecanismos financieros de la actualidad. Chan - cellor no solo se limita a describir eventos históricos, sino que tam - bién proporciona un análisis crítico de cómo los cambios en los tipos de interés han influido en las eco - nomías y en la sociedad en general. Uno de los puntos fuertes del libro es su capacidad para interrelacio - nar hechos históricos con teorías económicas, citando a economis - tas como Adam Smith, John May - nard Keynes y Milton Friedman y su influencia en la política de tipos de interés a lo largo del tiempo. Chancellor también examina epi - sodios de crisis financieras, como la del ferrocarril en Gran Bretaña, la Gran Depresión y la crisis finan - ciera de 2008, destacando el papel crucial de los tipos de interés en estos acontecimientos. Chancellor logra presentar un tema complejo de una manera accesible, evitando utilizar la terminología más técnica, pero sin sacrificar profundidad. Su narrativa es clara y precisa, haciendo que concep - tos como la política monetaria, la inflación y el rendimiento de los bonos sean comprensibles para el lector no especializado. Uno de los aspectos más destaca - dos del libro es su capacidad para ofrecer una perspectiva global, in - cluyendo ejemplos y casos de estu - dio de diferentes partes del mundo. Esto proporciona una visión muy completa y multifacética de los tipos de interés, evitando reflejar solamente una visión de las econo - mías occidentales. Sin embargo, se podría argumentar que el libro, en su intento de ser exhaustivo, a veces puede resultar denso. Efectivamente, la cantidad de información y el nivel de deta - lle pueden ser abrumadores para algunos lectores, especialmente aquellos sin una formación previa en economía. Aun así, esto no resta El precio del tiempo. La verdadera historia de los tipos de interés Edward Chancellor Editorial Deusto Traducción de Alexandre Casanovas, 2024. 539 páginas.

174. LIBROS Y REVISTAS 173 Talento, empresas y cultura. Manual de gestión de equipos y talento para firmas y despachos profesionales Mario Alonso y Javier Cantera Ed. Almuzara, 2024 283 páginas. S i existieran antónimos para algo más que para cubrir un vocablo concreto, el leitmotiv de esta obra sería lo contrario a la conocida cita de Divide y vencerás , porque la esencia se traduce en Une y ganarás . Se trata de plasmar cómo la agru - pación entre dos realidades tan - genciales genera una sinergia su - perior, donde se puede vislumbrar las apreciables y valiosas ganancias alcanzadas. Es de este modo en el que Mario Alonso y Javier Cante - ra aúnan sus respectivas visiones para, complementándose, confor - mar una idea sobre la gestión de los equipos, que supera ampliamente a las tradicionales formas de abordar esta sustancial temática. Personalizando, el primero de los autores, Mario, ha integrado a su vertiente economista la de la par - te humanística, mientras que el segundo, Javier, une a su forma - ción en Psicología la gestión em - presarial. El resultado confluye en mejoras significativas si se valora el factor humano como fundamento sobre el que debe girar cualquier actuación de la empresa. Se aborda principalmente en el sec - tor de las firmas profesionales, don - de el factor humano cobra especial relevancia, no solo desde la visión tradicional como algo que atañe con exclusividad a los responsables de Recursos Humanos, sino como parte de la estrategia empresarial a incorporar, innovando de esta ma - nera y superando estereotipos con una alta carga de burocratización en las tareas, de modo que se su - pere esta situación y se constituya un nuevo paradigma, mucho más flexibilizado y eficaz. Son trece los capítulos, incluyen - do uno final dedicado a las con - clusiones más significativas, junto con una breve introducción y un apartado bibliográfico, los que completan los poco menos de tres centenares de páginas de los que se compone la obra. Al avanzar en la lectura, el dinamismo se apodera del lector gracias al sinfín de cua - dros y ejemplos que ilustran los co - mentarios vertidos en los párrafos relacionados. El primer capítulo, que sirve de preámbulo sobre el que se asienta el resto, aborda la importancia de uno de los bienes intangibles cuyo activo debe ser considerado como el más importante en la empresa. Se trata del capital humano que, en el sector de servicios profesio - nales, supone un elevado montante en relación con los costes totales. Las personas son las que se rela - cionan en su quehacer diario con otras personas, siendo los mejores embajadores de la marca, al tiempo que se convierten, al margen de los propios socios, en sus principales valedores gracias al completo co - nocimiento del mercado en el que desarrollan sus actividades profe - sionales, amén del papel comercial que lleva implícita su labor. Al estar hablando de firmas como el denominador común sobre el que gira la obra, emergen las dis - tintas tipologías culturales que definen no solo los fundamentos y características predominantes de cada una de ellas, sino los con - ceptos que sirven para localizar con certeza los diferentes aspectos donde encuadrar la propia cultura. Cultura que, a lo largo de las ge - neraciones, se puede observar cam - biante y donde los distintos actores deben coordinar sus diversas y, en ocasiones, antagónicas visiones. Ya en la tercera sección se analiza el cambio de enfoque producido hasta el momento actual, donde se ha llegado a considerar a humanos con recursos versus recursos huma - nos , visión moderna y humanista frente a la perspectiva tradicional. Así, aspectos como flexibilidad, autonomía, conciliación y creci - miento personal se incluyen como variables primordiales en la ecua - ción actual del trabajo . Si el lector se pregunta cómo debe ser un profesional que desee desa - rrollar sus tareas laborales en una firma, debe repasar con deteni - miento el cuarto capítulo, donde podrá conocer una a una las cuali - dades y habilidades que son funda - mentales para el óptimo desarrollo profesional, distinguiendo estruc - turadamente entre competencias profesionales y competencias ge - néricas, de modo que disponer de esas habilidades permite ser mejor valorado por este tipo de empresas. Avanzar y crecer, tanto para el pro - fesional empleado como para la propia sociedad mercantil, de ma - nera conjunta, es el nuevo arqueti - po en la selección de personal. Las pasadas estructuras fijas donde solo se consideraba el encaje del indivi - duo con el puesto de trabajo, dan paso a una gestión donde el mode - lo es de elección mutua. El cómo se

24. 23 EN PORTADA En esta disposición adicional 13ª se establecía lo si - guiente: El Gobierno presentará un estudio de alternativas que analizará las distintas opciones viables para establecer un mecanismo de financiación que permita garantizar, al menos parcialmente, los fondos necesarios para un adecuado mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado. El mecanismo de financiación procurará ba - sarse en un sistema de pago por uso de, al menos, las carreteras de altas prestaciones de la Red de Carreteras del Estado, que tenga en cuenta criterios de equidad territorial, seguridad vial y sostenibilidad ambiental. Las medidas que puedan implantarse como consecuen - cia del estudio presentado estarán siempre amparadas en un amplio consenso social y político y se ajustarán a las circunstancias económicas concurrentes. Consciente de los riesgos políticos que entrañaba la implantación generalizada de un modelo de pago por uso en la red de carreteras, y en el contexto de la ex - piración de las grandes concesiones de autopistas de peaje de España (las concesiones históricas de los dos tramos principales de la AP -7 finalizaron en 2019 y 2021), el Gobierno optó por incorporar una mención muy tímida a la cuestión en el anteproyecto de ley, al objeto de dar satisfacción al compromiso adquirido con la UE . La redacción del precepto legal (si a esto puede llamarse realmente un precepto) no puede ser más vaporosa e inconcreta: El Gobierno presentará un estudio de alternativas, para la financiación del mante - nimiento de las carreteras estatales. Este sistema procu - rará basarse en un sistema de pago por uso. El Gobierno lanzaba dos mensajes relevantes en esta disposición: (i) el eventual modelo de pago por uso estaría vinculado al mantenimiento de las vías, no a su desarrollo y construcción, y (ii) estaría circunscrito a las vías de altas prestaciones (concepto jurídico inde - terminado que parece coincidir con el de autopistas y autovías del art. 2 de la Ley 37/2015, de 29 de sep - tiembre, de Carreteras) (6). Sin embargo, a pesar del carácter escasamente pres - criptivo de esta norma, y quizá como consecuencia del clima político generado en torno a este tema, el Gobierno finalmente decidió eliminar la disposición adicional 13ª del proyecto de ley remitido a las Cortes Generales en diciembre de 2022. Sencillamente, desa- pareció de su articulado. Lo mismo ha sucedido con el PLMS enviado al Congreso de los Diputados en fe - brero de 2024. La Unión Europea parece haber transigido (al me - nos por el momento) con la eliminación del pago por uso del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. En la Propuesta de Decisión de Ejecución del Consejo sobre el PRTR , revisada el 24.04.2024 ( COM , 2024 185 final) y los Acuerdos Operativos modificados en - tre el Reino de España y la Comisión, de 16 de mayo de 2024, se elimina este compromiso de incorporar el pago por uso en las carreteras en los términos ta - xativos en los que se encontraba originalmente for - mulado. En el Acuerdo Operativo con la Comisión el compromiso no desaparece del todo, si bien se for - mula en otros términos: Entry into force of the adoption of a Law on sustainable mobility and transport financing improving the plan - ning, coordination and efficiency of public transport policies, supporting transport digitisation and the use of public transport and setting-up a financing system for the conservation and maintenance of public infrastruc - tures which internalises environmental costs. En definitiva, como consecuencia de la presión po - lítica, el PLMS elimina de su texto la regulación del pago por uso como forma de financiación de las in - fraestructuras viarias y único mecanismo viable para hacer efectivo el principio del derecho de la UE quien contamina paga . El PLMS contiene varios preceptos relativos a las in - fraestructuras de transporte (arts. 51 a 55) en los que tan solo se regula el procedimiento de evaluación pre - via de los proyectos de infraestructuras. En términos, por lo demás, bastante elementales. El art. 52.1 del PLMS establece que la decisión de acometer la ejecución de inversiones con participación de financiación pública en infraestructuras en la Red de Carreteras del Estado, en la Red Ferroviaria de Interés General, en los aeropuertos de interés general y en los puertos de interés general, estará sometida al resultado de una evaluación ex ante de sus efectos, que se llevará a cabo en dos etapas: a) Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental y b) Estudio

54. 53 EN PORTADA 2.2. Transporte de mercancías 2.2.1. España Los hábitos de consumo están cambiando. Según el estudio eCommerce 2023 (15), el 77% de los inter- nautas españoles entre 16 y 74 años realizan compras online , lo que representa alrededor de 26 millones de individuos. Este porcentaje crece año tras año, un 6% en los últimos cuatro años. Todo esto genera un aumento de los desplazamientos para la distribución urbana de mercancías. Según estimaciones de AECOC , actualmente el 38% de los recorridos que realizan los vehículos en las ciu - dades se deben al transporte de mercancías y se espera que en los próximos años dicho porcentaje crezca a un ritmo de un 8% anual. Sabemos que es vital para la competitividad y la sos - tenibilidad de la ciudad la mejora de las condicio - nes de la carga y descarga, tanto para los propios operadores como para los ciudadanos, que, como consumidores, asumen el coste del transporte de las mercancías. 2.2.2. Madrid En el ámbito urbano, la DUM de última milla se refie - re a la distribución hasta los puntos de consumo final, y necesariamente, tiene que compartir el espacio con los vehículos destinados al transporte de viajeros. En el contexto de Madrid, la distribución urbana de mercancías se enfrenta a desafíos como la congestión del tráfico y la limitada disponibilidad de espacio para la carga y descarga. Para abordar estos retos, es fundamental implementar medidas que promuevan la eficiencia logística, la sos - tenibilidad ambiental y la reducción de la congestión en las áreas urbanas, asegurando así un flujo óptimo de mercancías en la ciudad. El Ayuntamiento de Madrid está muy implicado en el sector logístico por su trascendencia tanto en la movi - lidad como en el adecuado desarrollo de las empresas, el medioambiente y el espacio público urbano: – Constituye el 3,2% del PIB de la Comunidad de Madrid: 7.000 millones de euros/año. – Volumen de negocio (16). Distribución - Logística España Comunidad de Madrid 2,82% PIB 2020 3,2% PIB 2020 3,57% Del empleo 5,9% Del empleo 206.464 personas – Ocupa a más de 200.000 trabajadores en la Comu - nidad de Madrid. – Es el segundo protagonista del parque circulante de la capital: Representa el 11% del parque circulante (veh- km), el 17% accidentes de vehículos motorizados y el 21% de emisiones de NO 2 del transporte por carretera. Dado su volumen, afecta de manera relevante al tráfico y a la circulación en la ciudad: – Se estiman un total de aproximadamente 650.000 operaciones de carga y descarga. Los distritos con un mayor volumen de desplazamientos son Fuencarral-El Pardo, así como Moncloa-Aravaca. Son los únicos en superar las 45.000 operaciones diarias, con alrededor de 50.000 y 46.000, respectivamente (17). – Disponemos de 2.660 zonas de carga y descarga con 8.219 plazas en total (18). Estas zonas se incrementan a un ritmo del 4,6% anual desde 2008. Entre 2022 y 2023, el crecimiento ha sido del 7,4% (19). La convivencia armoniosa entre la movilidad de viaje - ros y la movilidad de mercancías en las ciudades y áreas metropolitanas es crucial para garantizar un funciona - miento fluido y sostenible de los sistemas de transporte y logística. 3. Repercusión de la movilidad urbana y logística en la calidad del aire Las ciudades más avanzadas en política ambiental han asumido social y políticamente que la calidad del aire es un tema de primera necesidad.

35. 34 EN PORTADA fragmentación y su contingencia temporal. El actual modelo de financiación del TUC está basado en apor - taciones del Estado para atender gastos de explotación y en una presencia muy heterogénea de las comuni - dades Autónomas debida a la enorme diversidad de situaciones existentes. La LBRL establece en su artículo 26, como hemos vis - to, la prestación obligatoria del servicio de transporte colectivo urbano de personas en municipios de más de 50.000 habitantes. Por su parte, la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (aprobada por Real Decreto Legisla - tivo 2/2004, de 5 de marzo) establece, en su disposición adicional quinta, que los Presupuestos Generales del Es - tado de cada año incluirán crédito en favor de aquellas entidades locales que, cualquiera que sea la forma de ges - tión, tengan a su cargo el servicio de transporte colectivo urbano. Según establece la norma actualmente vigente, la distribución del crédito, que estará determinada por las correspondientes leyes, podrá efectuarse a través de alguna de las siguientes fórmulas: a) Establecimiento de contratos-programa (existen varios con las grandes ciu - dades españolas), b) subvenciones destinadas a la finan - ciación de inversiones de infraestructura de transporte y c) subvenciones finalistas para el sostenimiento del servi - cio, otorgadas en función del número de usuarios. El PLMS sustituye los dos sistemas actuales para con - tribuir a la financiación del transporte público colec - tivo urbano de personas. La nueva regulación crea un sistema homogéneo y objetivo para todo el territorio, pero teniendo en cuenta las condiciones objetivas que puedan tener relevancia para la prestación del servicio en cada caso concreto, así como las condiciones económicas de la entidad local titular del servicio con el fin de facilitar que todos los ciudadanos puedan acceder a un servicio de calidad con independencia de la capacidad de financia - ción de la entidad local titular del servicio . El PLMS crea un Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible ( FECMO - FCPJ ) y define los des - tinos a los que se pueden dirigir las subvenciones, que son: los costes operativos directamente relacionados con la prestación del servicio, y proyectos de inversión en el ámbito de los servicios regulados en este Títu - lo IV . Podrán ser beneficiarios de las subvenciones los municipios que cumplen determinados requisitos y que prestan el servicio de transporte público colectivo urbano de personas, a los que se suman las autorida - des de transporte metropolitano que prestan servicios objeto de financiación, para reflejar la realidad de or - ganización de la prestación de los servicios actuales. En el texto se recogen los conceptos en los que se basará la metodología de cálculo para la determinación de la cuantía de las subvenciones de los costes operativos, que se desarrollará reglamentariamente. El art. 61 del PLMS establece dos límites cuantitativos muy relevantes a la financiación estatal del TUC : (i) Las subvenciones estatales para la financiación de los costes operativos del servicio de transporte público colectivo urbano de viajeros no podrán superar la cuarta parte de su importe total, según se establezca en las bases regula - doras ni podrán ser mayores que el déficit de explotación de los servicios subvencionados, y (ii) al menos el 75% de los costes operativos del servicio público de transpor - te público colectivo urbano de viajeros, por lo tanto, ha - brá de sufragarse necesariamente con cargo a las tarifas abonadas por los usuario, otros ingresos comerciales o a las aportaciones de otras Administraciones. En mi opinión, los dos elementos mas criticables de esta regulación se encuentran en (i) la falta de concre - ción de la dotación inicial del Fondo Estatal de Con - tribución a la Movilidad Sostenible y el incremento progresivo de su cuantía con arreglo a parámetros pre - visibles y, sobre todo, (ii) la pérdida de la oportunidad que supone la palanca de la financiación estatal para impulsar la creación de entidades supramunicipales que gestionen integradamente el servicio de transporte colectivo en las grandes conurbaciones. Es decir, el im - pulso del modelo exitoso de gestión existente en Ma - drid y Barcelona en otros entornos metropolitanos en los que existe una gestión menos integrada y eficiente. NOTAS (1) Boletín Oficial de las Cortes Generales ( BOCG ); Sección Congre - so; Serie A; 23.02.2024. (2) Véase la Propuesta de Decisión de Ejecución del Consejo relativa a la aprobación de la evaluación del plan de recuperación y resi - liencia del Reino de España ( SWD [2021] 147 final; COM [2021] 322 final, de 16.06.2021) en la que se indican los objetivos com - prometidos por nuestro Gobierno con relación a este proyecto de ley. Afirma este documento, literalmente, lo siguiente:

116. 115 EN PORTADA European Commission (2017), Special Eurobarometer 457: Coach Services , editado por la Comisión Europea. European Commission (2020), «Sustainable and Smart Mobility Strategy - Putting European Transport on Track for the Future», COM /2020/789 final, editado por la Comisión Europea. European Environment Agency ( EEA ) (2022), Transport and Envi - ronment Report 2022 , editado por EAA . INECO (2024), Observatorio del transporte y la logística del transporte en España. Informe anual 2023 , editado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. IDOM (2022), Análisis del sistema de financiación del transporte pú - blico terrestre en España , editado por Fundación Corell. International Energy Agency ( IEA ) (2023), Global EV Otlook 2023 Catching up with Climate Ambitions , editado por IEA . International Transport Forum (2020), Decarbonising Transport in Europe ( DTEU ): Policy implications and scenario feasibility , editado por OECD . Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (2021), Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada 2030 , edi - tada por MITMA . Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (2023), Observatorio del Transporte de viajeros por carretera en España , septiembre 2023, editado por MITMA . Ocampo, J. y Cepeda, R. (2023), Alsa 100 años. Desde 1923 hasta donde tú quieras , editado por Lunwerg Editores. TRANSYT (Universidad Politécnica de Madrid) (2023), Informe anual del Observatorio de la Movilidad Metropolitana , editado por TRANSYT .

129. 128 EN PORTADA miso equitativo de todas las partes –reguladores, fa - bricantes de vehículos, proveedores de infraestructura, transportistas y sus clientes– y con una aproximación pragmática y factible, sin plazos inasumibles ni sesgos ideológicos y siempre tomando como base el principio de la neutralidad tecnológica. 5. Transformación digital: de la telemetría a los camiones autónomos La cadena de suministro mundial ha experimentado numerosos desequilibrios en los últimos años, con la pandemia de la covid, el Brexit , la invasión de Ucrania, el conflicto en el mar Rojo y la guerra en el Próximo Oriente. Crisis que han elevado la logística a una prio - ridad en la estrategia de las empresas, acelerando su proceso de digitalización para hacerla más resiliente. Una importancia que se refleja en el Plan de Recupe - ración, Transformación y Resiliencia , concretamente en la Inversión 4 del Componente 6, donde se encuentra el Programa de Apoyo para un Transporte Sostenible y Digital en el que se incluye una línea de actuación, dotada de 220 millones, destinada a la digitalización de este sector en el período 2022-2025. La aplicación de nuevas tecnologías digitales en las compañías de transporte por carretera es una realidad palpable y creciente desde hace años, a raíz de que los avances en ese campo empezaron a suponer ventajas competitivas para ellas y una mejora en la gestión de sus activos (fijos y, sobre todo, rodantes), así como en la relación con sus empleados, clientes y las propias autoridades. Algunos ejemplos son la telemetría para medir y analizar parámetros del camión; la geoloca - lización y las soluciones de seguimiento de carga en tiempo real, la comunicación directa online con los conductores para gestionar sus tiempos o sus estilos de conducción, internet de las cosas ( Io T ) o Blockchain . Una de las soluciones digitales que revolucionará la gestión documental de las cargas movidas por estas compañías es la carta de porte electrónica (13), que en España podría comenzar a ser obligatoria en 2026. El e CMR reducirá el uso de papel, mejorando la trazabi - lidad de la carga. Actualmente en España se manejan anualmente alrededor de 70 millones de CMR en trá - fico transfronterizo y más de 100 millones en tráfico nacional, todos en formato papel ( FIELDEAS , 2024). En esta misma línea, se enmarcan los corredores di - gitales, que buscan la digitalización del transporte de mercancías por carretera (14). Otro hito importante es el tacógrafo inteligente de segunda generación, que deberá instalarse en todos los vehículos de más de 3,5 toneladas a partir del 31 de diciembre de este año (des - de agosto si se trata de camiones o autobuses de nueva matriculación), teniendo como fecha límite el 21 de agosto de 2025 para sustituirlos. Una tecnología que está llamada a cambiar drástica - mente el funcionamiento de las cadenas de suministro es la inteligencia artificial ( IA ) (15), que permite opti - mizar las operaciones; mejorar la eficiencia, reducir los costes operativos, incrementar la seguridad de las plan - tillas y, en última instancia, proporcionar un mejor servicio al cliente. En este sector la IA facilita multitud de funciones como prever el número de vehículos de transporte necesarios con meses de antelación, optimi - zando los procesos logísticos en el almacén e incluso utilizando la IA para el análisis de contratos, propor - cionar estimaciones precisas de las tarifas de transpor - te; optimizar las rutas, teniendo en cuenta variables como el tráfico, las condiciones meteorológicas o los horarios preferidos de entrega y urgencia, o permitir la tecnología platooning (varios vehículos pesados circu - lan juntos formando un convoy automatizado). Actualmente, el 24,6% de las empresas de logística y transporte utiliza Big Data (Ministerio de Transfor - mación Digital y Función Pública, 2023), pero solo el 9,6% hace uso de la IA ( UNO , 2024). Dentro de este porcentaje se encuentran operadores de transporte como Trucksters, fundada en 2018 por tres emprende - dores españoles, que ha creado un sistema de relevos de camiones basado en IA y Big Data . 5.1. Camiones autónomos Estos vehículos tienen un enorme potencial para op - timizar los servicios de transporte de mercancías: po - drían circular las 24 horas del día sin interrupción, evi - tarían accidentes por fatiga y contrarrestarían la actual escasez de transportistas. MAN es la primera compañía que recibe en Europa un permiso de prueba de nivel 4 (16) en autopista. El objetivo del fabricante alemán de

149. 148 EN PORTADA 6. Necesitamos mayor implicación Pues bien, por todas estas razones estratégicas a los puer - tos se nos exige cada vez más y tenemos que estar a la altura del contexto mundial actual, pero es muy cierto que también necesitamos la ayuda y colaboración de todos: tanto de la iniciativa pública como de la parte privada, a través de las empresas y los sindicatos. Y todo ello porque necesitamos seguir siendo competi - tivos. España y Europa, hoy más que nunca, necesitan puertos verdaderamente sólidos. Para alcanzar dicho objetivo, es fundamental alinear nuestras potencialidades del lado mar con las del lado tierra. En el caso concreto del puerto de Algeciras, con - tamos con terminales de contenedores líderes en Euro - pa en términos de eficiencia, según el ranking que cada año confecciona el Banco Mundial y la consultora S&P Global. Así, como refleja el informe The Container Port Performance Index 2021: A Comparable Assessment of Container Port Performance (2), el puerto de Algeci - ras es el más eficiente de Europa y ocupa el décimo puesto a nivel mundial. Este estudio incluye un doble enfoque, estadístico y administrativo, metodologías consideradas por sus autores complementarias para ajustarse mejor al rendimiento real de cada puerto. En la primera de ellas el puerto de Algeciras repite en el décimo puesto; en la segunda avanza en el último año desde el puesto 32 al 11. A esta eficiencia, se une en el lado mar la alta conectivi - dad marítima del puerto de Algeciras, que contribuye en buena medida a los excelentes niveles de conectivi - dad que registra el conjunto de los puertos españoles en el ranking de conectividad marítima mundial que realiza cada trimestre la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo ( UNCTAD ) y en cuya última actualización (junio de 2024) España ocu - pa el sexto puesto como el país mejor conectado del mundo a nivel marítimo (3). El papel del puerto de Algeciras es clave para canali - zar los intercambios en las cadenas logísticas globales y regionales. En este sentido, una de las principales bazas del puerto de Algeciras es precisamente la am - plia conectividad marítima global que ofrece. Cuenta con conexión directa con más de 200 puertos en 70 países gracias a 142 servicios regulares que ofrecen 23 navieras de contenedores. Destaca además que los principales grupos navieros no solo operan en el Gráfico 3 Conectividad del puerto de Algeciras Fuente: Elaboración propia. America Europe Asia Africa SOUTH AFRICA SOUTH AMERICA Algeciras Port SOUTH EAST ASIA FAR EAST MIDDLE EAST NORTH AFRICA NORTH AMERICA NORTH EUROPE CENTRAL AMERICA AND THE CARIBBEAN WEST AFRICA MEDITERRANEAN Oceania

32. 31 EN PORTADA 6. Las concesiones caducadas en situación de ultraactividad Como hemos indicado previamente, el PLMS no sus - tituye ni desplaza a la legislación vigente sobre trans - portes terrestres. Es más, las modificaciones que se introducen en la LOTT , más allá de la cuestión de la despublificación de determinadas líneas (arts. 71 y 72), a la que nos hemos referido en el epígrafe anterior, son poco relevantes. En mi opinión, el PLMS está desaprovechando la oportunidad para entrar a regular numerosas cuestio - nes que afectan a la regulación de los contratos con - cesionales y que a lo largo de estos últimos años están resultando objeto de controversias y conflictos entre los operadores y las Administraciones concedentes. El art. 42.1 del PLMS realiza la obvia afirmación de que Para la prestación de los servicios de transporte públi - co de personas por carretera y de los servicios de movilidad podrán utilizarse cualesquiera de los sistemas previstos en la normativa de contratos del sector público vigente . Tam - bién indica que la Administración podrá incentivar su prestación mediante subvenciones o ayudas públicas en los términos permitidos por el derecho de la Unión Europea (Reglamento 1370/2007). El PLMS no resuelve el problema referente a la uti - lización de contratos de concesión o los contratos de servicios, cuestión jurídica recurrente en las li - citaciones en las que se elimina o reduce significati - vamente el riesgo de demanda y que ha dado lugar a numerosos informes de la ONE . Tampoco el pro - blema de la compatibilidad de la figura del contrato de servicios de la LCSP con el concepto de contrato de servicio público del Reglamento 1370/2007. De hecho, deja del todo abierta la cuestión en el art. 42.2. del PLMS . El PLMS no aborda las singularidades de las licitacio - nes de los contratos de concesión de transporte regular. Principalmente dos cuestiones muy acuciantes: (i) los mecanismos para la evitación del efecto-subasta en las licitaciones y (ii) las técnicas para el mantenimiento del equilibrio económico-financiero de las concesiones durante toda su vida (modificaciones concesionales impuestas por la Administración, adaptaciones tecno - lógicas, revisiones extraordinarias de precios y tarifas, adaptación de las COSP , etc.). Sin embargo, el PLMS sí aborda de forma razonable - mente positiva (aunque insuficiente) el problema de la ultraactividad (o caducidad ) de los contratos concesio - nales, uno de los males endémicos del sistema español. Nos referimos con esta denominación poco ortodoxa de ultraactividad a aquellas situaciones de hecho en las cuales el contrato de concesión ha vencido, por expi - ración de su plazo de duración y de las prórrogas pre - vistas, y la Administración concedente –por el motivo que fuere– no ha adjudicado la nueva concesión que sustituya a la anterior. En estos casos, en nuestro sis - tema jurídico se encuentra asentado y aceptado (con cierta base legal, pero sobre todo por sentido común) el principio de continuidad del servicio , que lleva a que se mantenga la prestación del servicio público por el operador que lo viene realizando, aun con el contrato vencido. Esta patología contractual, relativamente excepcional en el mundo de las concesiones de servicios públicos, es sin embargo enormemente frecuente en el ámbito del transporte regular de viajeros por carretera. La mayor parte de las concesiones otorgadas por la Administra - ción General del Estado (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible) se encuentran en esta situación (13). También buena parte de las concesiones que son competencia de las Administraciones de transportes de las comunidades autónomas y (aunque en mucha menor medida) de algunas concesiones de transporte urbano colectivo. La causa de la caducidad endémica de las concesio - nes es diversa. En muchas ocasiones deriva de la di - ficultad intrínseca del procedimiento de licitación (necesidad previa de redefinir el mapa concesional, elaborar los anteproyectos, proyectos, pliegos, etc., y completar el proceso de adjudicación), con los obstáculos de todo orden que aparecen en el cami - no. En otras deriva de la relativa confortabilidad de la Administración concedente con la situación, en la medida en que el servicio continúa (de hecho) pres - tándose con normalidad sin coste presupuestario o con un coste muy contenido.

130. 129 EN PORTADA vehículos comerciales, que asegura que el uso eficien - te de los camiones autónomos podría reducir a largo plazo los costes operativos un 10-15%, es ofrecerlos en serie a partir de 2030. Otros fabricantes que también están apostando por esta tecnología son Volvo, con el sistema Aurora Drive; Scania, que en 2026 entregará sus primeros camiones autónomos –volquetes para mi - nería– en Australia, o Iveco, que está realizando prue - bas en Alemania con camiones semiautónomos –mo - delo IVECO S-Way con software PlusDrive–. Mientras en Europa es todavía una novedad, Estados Unidos lleva algo más de ventaja. En este país el fabri - cante que va a la cabeza es Daimler Trucks, subsidiaria de Mercedes-Benz, que prevé empezar a comercializar sus camiones semiautónomos (nivel 4) para distancias medias en 2027. En un entorno tan complejo, exigente, globalizado y envuelto en incertidumbre como el actual, gran parte del futuro de cualquier empresa depende de su capa - cidad de innovar de forma sostenida y sistemática. Sin embargo, para poder acometer las grandes inversiones que se requieren es necesario un músculo empresarial del que carece este sector, fuertemente atomizado. Esta transformación digital solo puede lograrse con respal - do institucional y financiación, es decir, políticas pú - blicas de apoyo como incentivos tributarios, líneas de crédito especiales o subvenciones; así como el empujón de grandes inversores o business angels que decidan en - trar en el capital de los operadores de transporte. NOTAS (1) Las toneladas de mercancías transportadas a nivel nacional e internacional por Alemania representaron casi una cuarta parte de la carga total movida en la UE en 2022 (23,5%). Francia y España juntas representaron cerca de otra cuarta parte del total (12,7 y 11,3%, respectivamente). Estos países, junto a Polonia e Italia, representaron cerca de dos tercios (65,5%) de las mercancías transportadas dentro de la Unión. (2) Las empresas de transporte público de mercancías por carretera son aquellas que realizan este servicio de movilidad de bienes por cuenta ajena, para terceros, a cambio de una retribución económica. (3) Sistema de transporte combinado basado en una línea lanzadera de ferrocarril destinada al transporte de camiones, que acceden por carretera a unos vagones especiales en los que viajan hasta otra estación, donde son descargados. (4) Buques ro-ro: Técnica en la que los vehículos suben al barco mediante una pasarela tendida desde el muelle. Acrónimo del inglés roll on/roll of (carga rodada). Buques con-ro: Embarcación híbrida entre un buque de trans - porte de carga rodada (ro-ro) y un portacontenedores. Buques ro-pax: buque comercial que transporta carga rodada junto con pasajeros. (5) Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva ( UE ) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/ CE y la Directiva 2014/67/ UE para el des - plazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras. (6) Programa que cubre a diez mujeres con vocación de transpor - tista el 70% del coste del carné que individualmente quieran sacarse ( C, C+E ), con el Certificado de Aptitud Profesional ( CAP ), el 100% de las tasas y formación ProfiDrive. (7) El coste de las emisiones de CO 2 vendrá incluido en el precio del combustible, por lo que deberá abonarse sin posibilidad alguna de poder compensarlo mediante la plantación de ár - boles u otra actividad similar. (8) Esta normativa aumentará los costes directos de fabricación de un camión diésel en cerca de 12.000 euros. Una cifra muy superior a las estimaciones de la Comisión Europea (2.800 euros), según el informe elaborado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ( ACEA ). (9) El Parlamento Europeo ya ha fijado su posición definitiva sobre esta materia, mientras que en España el MITMS prevé que los cambios legales puedan estar listos a finales de 2024, una vez los tramite el Ministerio del Interior. (10) Metodología basada en el concepto well-to-wheel (del pozo a la rueda), que tiene en cuenta el consumo total de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida de una fuente de energía. (11) El PNIEC 2023-2030 plantea en su escenario objetivo un fuer - te aumento del número de vehículos eléctricos (hasta los 5,5 millones), así como un estancamiento de la aportación de los combustibles renovables (12%). (12) En 2023, el Parlamento Europeo aprobó la prohibición de ven - der turismos o furgonetas nuevos equipados con motor de com - bustión a partir de 2035. Una medida que se revisará en 2027. (13) En 2016 ASTIC presentó este sistema pionero (e CMR ) al en - tonces Ministerio de Fomento y, un año más tarde, empezó a utilizarse entre Francia y España. (14) Se digitaliza y protege la documentación requerida por las autoridades con el uso de tecnología Blockchain , permitiendo envíos de mercancía, entre dos puntos, más seguros, fiables y transparentes para todos los actores que participan; evitando los cuellos de botella en las aduanas, logrando así mayor agi - lidad y reduciendo tiempos de espera y costes.

176. LIBROS Y REVISTAS 175 Análisis microeconómico, un nuevo enfoque. Miguel Cabrera Cabrera Universo de Letras, 2023 319 páginas. L a Microeconomía, por defini- ción, es la rama de la Econo - mía que se concentra en el comporta - miento y el desempeño de los agentes económicos individuales dentro de la economía, como los consumidores, la familia, la industria, las empresas, etc. Determina cómo se asignan los recursos limitados entre varios indi - viduos para satisfacer sus necesida - des. Así como especifica las condicio - nes para la mejor utilización posible de los recursos, con el fin de alcanzar el máximo rendimiento y bienestar social (1). En las universidades españolas se dice que la Microeconomía –nor- malmente impartida después de un curso de Introducción a la Economía– tiene como objetivo fundamental orientar al estudian - te hacia la comprensión de la teoría del comportamiento racional de los agentes económicos . Teóricamente, el análisis de la realidad económi - ca implica la sistematización del comportamiento humano y social ante el problema de la escasez de recursos y la toma de decisiones susceptibles de usos alternativos. En él se revisa el estudio del com - portamiento en el mercado de los distintos agentes económicos –con - sumidores y empresas– del cual se derivan las funciones de demanda y de oferta, individuales y de mer - cado, para continuar con el análisis del funcionamiento de las diferentes estructuras de mercado (competencia perfecta, monopolio, competencia monopolística y oligopolio) (2). El libro que se reseña, –calificado por La Vanguardia como uno de los mejores libros de Microeco - nomía del 2024– (3), se presenta como un nuevo enfoque de esta disciplina. En su contraportada se recogen sus intenciones: La tecnolo - gía y el volumen de producción deter - minan el tipo de mercado del sector. El volumen de producción del bien que elabora un determinado sector económico y su coste indica la posi - ción inicial de equilibrio del sector y, a su vez, lo sitúa en distinta posición respecto de las cantidades deman - dadas o la función de demanda del bien en caso de considerar precisa su determinación. La posición inicial de equilibrio del sector indica también el tipo de mercado en el que actúa el sector. Las modificaciones que se produzcan en el equilibrio alterarán no solo las cantidades ofrecidas y de - mandadas, sino también el tipo del mercado en el que se desenvuelve el sector. La actividad económica gene - ral del sector tiende a modificar la situación inicial de equilibrio, bien por las cantidades ofrecidas, o por las demandadas. Las modificaciones dan lugar a diferentes procesos hasta que se obtiene un nuevo equilibrio y se establece el tipo de mercado en el que se desarrolla su actividad . Cuando se habla de un nuevo en - foque , es normal pensar que nos enfrentamos a una novedosa ma - nera de afrontar el estudio de una determinada materia o, al menos, de reinterpretar la manera tradi - cional de estudiar esa disciplina. Tal vez –solo tal vez–, entre las aportaciones de este texto la más destacada es ver, con una mirada nueva, asuntos que la Microecono - mía lleva planteándose desde que nace como asignatura, como una parte del Análisis Económico. El nuevo enfoque no se entendería sin asomarse a la trayectoria aca - démica y científica de su autor. Miguel Cabrera Cabrera, nacido a finales de los años cuarenta del siglo pasado, cumplidos por tanto ya los setenta, es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid y también es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Nacional de Educa - ción a Distancia. Hoy sabemos lo importante que es este doble perfil –entre la praxis y lo teóri - co–, que permite –en este caso–, analizar una determinada realidad desde los textos básicos microeco - nómicos, y el desempeño real de lo manejado en la teoría. Esto se refleja en las aulas como profesor asociado de Microeconomía de la Universidad Autónoma de Madrid y profesor de Microeconomía del Colegio Universitario Luis Vives de la Fundación CEU , adscrito a la Universidad de Alcalá de Henares, pero también se aplica en la vida profesional ya que su miscelánea formativa la ha aplicado como fun - cionario del cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, trabajando, por ejemplo, en la Confederación Hidrográfica del Tajo y en la Dirección General del Agua del Ministerio de Medio Ambiente. Edad, formación y de- sempeño profesional contextuali - zan perfectamente el nuevo prisma con el que se afronta el texto que

20. EN PORTADA 19 El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible Alberto Dorrego de Carlos Socio. Eversheds Sutherland Letrado de las Cortes Generales (exc.). Vocal Permanente de la Comisión General de Codificación 1. La Ley de Movilidad Sostenible: un compromiso con la Unión Europea El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ( PLMS ) fue remitido por el Gobierno a las Cortes Generales a co - mienzos de 2024. Fue calificado por la Mesa del Con - greso de los Diputados y publicado oficialmente el 23 de febrero de 2024 (1). Es relevante destacar que en el momento de escribirse estas líneas se encuentra inician - do su tramitación en la Cámara baja, no habiendo aún concluido –tras sucesivas prórrogas– el plazo para la pre - sentación de enmiendas por los grupos parlamentarios. Se trata de un proyecto legislativo que forma parte del ambicioso programa de reformas estructurales y legislati - vas comprometidas por el Gobierno para el acceso a los fondos Next Generation UE y compiladas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia ( PRTR ) de 2021. La elaboración y aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible constituye una de las medidas centrales (R2) del Componente 1 del PRTR ( Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en en - tornos urbanos y metropolitanos ) y así aparece reflejado en los Acuerdos Operativos concluidos entre la Comi - sión Europea y el Reino de España. RESUMEN Este trabajo analiza el contenido del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ( PLMS ) que ha remitido el Gobierno de España a las Cortes Generales y que en estos momentos se encuentra iniciando su tramitación parlamentaria. La elaboración de esta ley responde al programa de grandes reformas estructurales comprometidas por el Gobierno para el acceso a los fondos Next Generation UE , compiladas en el Plan de Recupera - ción, Transformación y Resiliencia ( PRTR ) de 2021. Entre estos compromisos se encontraba la creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, la articulación de un sistema estable de financiación del transporte urbano colectivo y la mejora de la gobernanza del sistema nacional de movilidad. De estos com - promisos, solo el relativo a la financiación estable del TUC ha sido regulado de forma sólida y efectiva en el PLMS . Aparte de lo anterior, las principales novedades que introduce el PLMS vienen referidas al sistema de transporte regular de viajeros por carretera de competencia estatal. Se permite la liberalización parcial de ciertas líneas, alterando el modelo concesional histórico español, y se da una solución razonable al problema de las conce - siones actuales en régimen de ultraactividad. PALABRAS CLAVE Movilidad, Sostenibilidad, Transporte, Concesiones, Pago por uso, Infraestructuras. ABSTRACT This paper analyses the content of the Sustainable Mobility Bill ( PLMS ) that has been submitted by the Spanish Government to the Spanish Parliament and which is currently beginning its parliamentary processing. The drafting of this law responds to the programme of major structural reforms committed by the government for access to EU Next Generation funds, compiled in the 2021 Recovery, Transformation and Resilience Plan ( PRTR ). Among these commitments were the creation of a pay-as-you-go mechanism for the use of state roads, the development of a stable financing system for collective urban transport and the improvement of the governance of the ‘ national mobility system . Of these commitments, only the one concerning the stable financing of the urban transport has been solidly and effectively regulated in the PLMS . Apart from the above, the main novelties introduced by the PLMS relate to the regular road passenger transport system under state jurisdiction. Partial liberalisation of certain lines is allowed, altering the historical Spanish concession model, and a reasonable solution is provided to the problem of the current concessions under the ultra- activity regime. KEY WORDS Mobility, Sustainability, Transport, Concessions, Pay-per-use, Infrastructure.

26. 25 EN PORTADA Como se señala con insistencia desde el sector con - cesional, el pago por uso de las infraestructuras no es incompatible (sino más bien todo lo contrario) con la implantación de políticas sociales (bonos sociales, bo - nificaciones, exenciones, descuentos, etc.) que faciliten el acceso a todos los ciudadanos a las mismas y corrijan las posibles inequidades sociales de los peajes. En todo caso, en mi opinión, no existe mayor inequidad social que la gratuidad universal de las vías de alta capacidad frente a la obligación de pago de los distintos modos de transporte colectivo. 4. El nuevo Sistema Nacional de Movilidad y su gobernanza La distribución de las competencias administrativas en el ámbito de la movilidad es extraordinariamente compleja. Lo es en todos los países, pero en España de forma acentuada debido al modelo establecido en nuestra Constitución. El art. 149.1. 21ª de la CE atribuye a la Administra - ción General del Estado competencia exclusiva sobre los ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma , lo que significa, sensu contrario, que las CC . AA . pue - den asumir estatutariamente competencias (como han hecho todas) sobre los ferrocarriles y servicios de transporte que se desarrollen en el interior de su territorio. Este mismo artículo también atribuye competencia al Estado sobre tráfico y circulación de vehículos a motor . El art. 149.1. 22ª CE confiere al Estado competencia exclusiva sobre puertos de interés general, aeropuertos de interés general , así como so - bre tránsito y transporte aéreo y marina mercante . Ello significa –igualmente al contrario– que las CC . AA . pueden asumir competencias sobre puertos y aero - puertos que no son de interés general . No obstante, más allá de estos títulos constitucionales directos, el devenir histórico de nuestro modelo terri - torial ha llevado a que las CC . AA . hayan ensanchado sus competencias en materia de movilidad tanto por la vía de las técnicas extraestatutarias del artículo 150.2 CE (que prácticamente no tiene límite alguno) como a través de fórmulas creadas por la propia legislación estatal (como es el caso del control autonómico de las autoridades portuarias, atribuido indirectamente –en términos enormemente discutibles constitucional - mente– por la legislación estatal de puertos). Por si fuera poca la complejidad, las entidades locales (municipios, provincias e islas, así como las entidades supramunicipales, principalmente las áreas metro - politanas) tienen también extensas competencias en materia de movilidad. Los artículos 25 y 26 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Ré - gimen Local, atribuyen a los municipios competencia exclusiva en materia de transporte urbano colectivo, cuya prestación es obligatoria en los municipios de po - blación superior a 50.000 habitantes. En este marco competencial tan complejo, las disfun - ciones, ineficiencias y descoordinaciones son perma - nentes. Es un hecho palmario. Hay una manifiesta insuficiencia en la planificación conjunta y coordi - nada de los distintos modos de transporte y de su interoperabilidad. No existen planes de ámbito na - cional. Tampoco existe –salvo algunas excepciones– una adecuada planificación de ámbito autonómico que integre los servicios que son competencia de las entidades locales, existiendo grandes rigideces en este punto. La consecuencia es que los servicios se solapan entre los diferentes modos de transporte y ámbitos territoriales, y no existen órganos o entida - des que realicen una planificación y gestión conjunta de los servicios de movilidad. Existen excepciones a esta situación de descoordina - ción administrativa, como es, por ejemplo, el caso del Consorcio Regional de Transportes de Madrid ( CRTM ) creado por la Ley ( CAM ) 5/1985, de 16 de mayo, durante la presidencia de J. Leguina. El CTRM es un modelo internacional de buena gestión coor - dinada y calidad de servicio a los ciudadanos. Otro excelente ejemplo de coordinación en la prestación de servicios de movilidad se encuentra en el Área Metropolitana de Barcelona ( AMB ), que sucede a la anterior Entidad Metropolitana del Transporte, ac - tualmente regida por la Ley 31/2010 del Parlamento de Cataluña. Esta entidad tiene atribuida la gestión del transporte público urbano colectivo de viajeros en superficie y subterráneo. El artículo 14 de la Ley de AMB , con buen criterio, establece que el Área Me -

115. 114 EN PORTADA puntualidad. Todo esto es ya una realidad y son de - sarrollos fundamentales para mejorar la experiencia y el confort a bordo. Asimismo, dispondrán de más equipos o sistemas con la última tecnología en seguridad, tanto pasiva como sobre todo activa. Se generalizarán los sistemas ADAS , haciendo más cercana la conducción autónoma y lle - gando a la autonomía total en operaciones muy con - cretas y con carriles dedicados. La velocidad del cambio tecnológico (nuevas tecno - logías y cada vez más rápido) deben ir acompañadas necesariamente por un marco regulatorio más flexible que pueda interiorizar estos cambios en horizontes temporales cada vez más cortos. Es fundamental adaptar la regulación de la movilidad y los contratos de gestión de servicios a una realidad cambiante y en muchos casos incierta. El régimen económico de los contratos debe evolucionar conside - rando costes unitarios diferenciados por tipología de flota y fórmulas de revisión de precios adaptadas a cada tecnología. La modalidad de provisión de los vehículos debe ser flexible para dar cabida a instrumentos nuevos de tipo financiero y de pago por uso, con mecanis - mos que aseguren la reversión de flota al término de los contratos y la compensación de las amortizaciones pendientes. Y los contratos deben incluir cláusulas es - pecíficas de modificación contractual ante cambios en las tecnologías de flota o en sus costes relevantes que afecten al equilibrio económico. 6. Conclusión El transporte y la movilidad son sectores clave por su contribución al funcionamiento de la economía, con efectos positivos claros ( spillovers ) para los territorios y las personas. Invertir en mejorar los sistemas de mo - vilidad contribuye a mejorar el PIB y la productividad económica del país. Siendo además una fuente impor - tante de creación de empleo (directo e indirecto) al ser actividades intensivas en mano de obra. Las estrategias y políticas de descarbonización de la economía, en la UE y a nivel nacional, conceden gran importancia a la movilidad sostenible y a la reducción acelerada de emisiones y otras externalidades negati - vas. El horizonte de 2030 está cercano en el tiempo y no se podrán cumplir los objetivos ambientales si no se adoptan medidas urgentes y de efecto inmediato que transformen los desequilibrios actuales en los sistemas de movilidad. En el transporte de personas es clave conseguir un trasvase rápido de los usuarios del coche privado a los transportes colectivos. Para ello las redes de transporte público deben crecer en tamaño y capilaridad, incre - mentar frecuencias, reducir tiempos de viaje con ser - vicios más adaptados y una concepción mucho más basada en las personas y sus necesidades. La regulación de la movilidad y su financiación son cuestiones igual - mente determinantes. El cambio tecnológico al que asistimos en todos los órdenes de la movilidad, en es - pecial en los sistemas de propulsión de flotas, precisará de una flexibilización y adaptación de los contratos de gestión de servicios, con enfoques nuevos en la colabo - ración público privada. NOTAS (1) https://thedocs.worldbank.org/en/doc/157201585683713721- 0190022020/original/WBTransportNarrative.pdf. (2) Comisión Europea, Estrategia de movilidad sostenible e inteligen - te: encauzar el transporte europeo de cara al futuro . (3) https://www.investinspain.org/es/sectores/logistica-transporte. (4) https://edgar.jrc.ec.europa.eu/report_2023. (5) Observatorio del Transporte de viajeros por carretera en España . Septiembre 2023. (6) Eurobarómetro especial 457: Servicios de Coach . https://data.eu - ropa.eu/data/datasets/s2144_87_1_457_eng?locale=es. (7) Observatorio del Transporte y la Logística en España ( OTLE ). Informe anual 2023 (mayo 2024). (8) Estadística de gasto sanitario público . Edición marzo 2024. Mi - nisterio de Sanidad. (9) Eurostat. Financiación de la educación . Actualización febrero 2024. (10) Análisis del sistema de financiación del transporte público terrestre en España. IDOM (2022). (11) Estudio de valoración de clientes/as que hacen uso de los tí - tulos multiviaje en servicios interurbanos. ALSA Dirección de Estudios y Licitaciones. Mayo 2024. BIBLIOGRAFÍA Alsa (2024), Estudio de valoración de clientes/as que hacen uso de los títulos multiviaje en servicios interurbanos , editado por Alsa.

118. EN PORTADA 117 Cambio de marcha: transformación del transporte de mercancías por carretera Ramón Valdivia Vicepresidente Ejecutivo. Asociación del Transporte Internacional por Carretera ( ASTIC ) Laura Ordóñez Directora de Comunicación. Asociación del Transporte Internacional por Carretera ( ASTIC ) 1. Introducción Con una red de carreteras que supera los 165.000 km., 279 parques logísticos y una posición estratégica en - vidiable –en la intersección de África, Europa y Amé - rica Latina–, España se posiciona como un hub de transporte y distribución de mercancías referente en Europa. En este escenario, el transporte de mercancías por carretera juega un papel fundamental: el 95,2% de las mercancías que se transportan dentro del te - rritorio de nuestro país viaja en camión –medido en t.km– ( MITMS , 2024) y el 75% de lo que España exporta a la UE también se mueve por carretera. Fue - ra de nuestras fronteras, los 6,5 millones de camiones que operan, aproximadamente, en la UE mueven cer - ca del 80% de todas las mercancías transportadas por tierra del área comunitaria ( ACEA , 2023). La rapidez, la capilaridad, el coste y la adaptabilidad del camión a las necesidades de producción y co - mercialización son algunos de los factores que han convertido a este sector en el rey del transporte en nuestro país, con una flota que asciende a más de 267.000 vehículos pesados. Camiones de compañías RESUMEN El transporte de mercancías por carretera, imprescindible para el desarrollo de nuestra economía y el bienestar de nuestra sociedad, está experimentando una transformación sin precedentes en soste - nibilidad ambiental y social, modelo de negocio y digitalización. En este artículo, centrado fundamentalmente en el transporte pesado de media y larga distancia, explicamos esta metamorfosis imparable que supone un desafío y una oportunidad para un sector acostum - brado a navegar en aguas turbulentas. En un contexto en el que las proyecciones indican un crecimiento del 90% en la demanda de movilidad de bienes para 2050 –tone - ladas.km– en comparación con 2020, este sector en ebullición re - quiere un enfoque holístico y un esfuerzo colaborativo de empresas, reguladores y sociedad para lograr un transporte aún más eficiente y eficaz, polienergético, multimodal y digitalizado. PALABRAS CLAVE Transporte de mercancías por carretera, Movilidad de bienes, Lo - gística, Transportistas, Conductores profesionales, Camiones, Car - gadores, Cadena de suministro, Intermodalidad, Digitalización, Transición energética, Autopistas ferroviarias, Autopistas marítimas, e CMR , Tacógrafo inteligente, Inteligencia artificial, Camiones au - tónomos. ABSTRACT Road freight transport, essential for the development of our economy and the well-being of our society, is undergoing an unprecedented transformation in environmental and social sustainability, business model and digitalization. In this article, focused primarily on medium and long-haul heavy trucking, we explain the unstoppable metamorphosis that represents a challenge and an opportunity for a sector that is used to sail through turbulent waters. In a context in which projections indicate a 90% growth in mobility of goods demand by 2050 –measured in tons.kilometers– compared to 2020, this sector in turmoil requires a holistic approach and a collaborative effort involving companies, regulators and society to achieve even more efficient and effective, multi-energy, multimodal and digitalized road freight transport. KEY WORDS TRoad freight transport, Mobility of goods, Logistics, Truck drivers, Professional drivers, Trucks, Shippers, Supply chain, Intermodality, Digitalization, Energy transition, Rail motorways, Motorways of the sea, e CMR , Smart tachograph, Artificial intelligence, Autonomous trucks.

87. 86 EN PORTADA les: el ancho ibérico y el métrico para servicios de cer - canías y media distancia, además del ancho estándar de las infraestructuras de alta velocidad; y los trenes diseñados para cada uno de estos anchos, en general, no son compatibles con el otro, lo que influye en la organización de los contratos. En el cuadro 2 se detalla la estructura de servicios y principales magnitudes del contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027. Conforme a lo expuesto en la tabla anterior, los servi - cios de cercanías se dividen por tipología de vía: ancho ibérico o ancho métrico. – Por un lado, los servicios de cercanías con ancho ibérico se distribuyen en once áreas metropolitanas, que inclu - yen ciudades como Asturias, Bilbao, Cádiz, Madrid, Málaga, Murcia, San Sebastián, Santander, Sevilla, Va - lencia y Zaragoza. El grupo cuenta con 37 corredores y mueve un total de 267,4 millones de pasajeros. – Por otro lado, los servicios de cercanías con ancho mé - trico se agrupan en seis núcleos, que abarcan regiones como Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León, el País Vasco y Murcia. La gestión de estas líneas pre - senta dificultades adicionales en comparación con los cercanías tradicionales. En total, estas once líneas de ancho métrico transportan aproximadamente 5,1 mi - llones de pasajeros. Respecto a los servicios de media distancia hacen re - ferencia a las líneas de ámbito regional, en el contrato actual de Renfe se dividen en gerencias según el nú - mero de líneas operativas y la cantidad de pasajeros que mueven. Por último, los servicios de media distancia en alta velocidad se gestionan en las mismas gerencias que la media distancia convencional. Actualmente, están dis - ponibles 27 líneas operando en este segmento y trasla - dan un total de 8,5 millones de pasajeros. Cuadro 2 Estructura de servicios y principales magnitudes del contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 Tipo de servicio según autonomía, velocidad y víaindicador Grupos Número de líneas/ corredores Viajeros ( M ) Servicios de cercanías Ancho Ibérico 11 áreas metropolitanas (Asturias, Bilbao**, Cádiz, Madrid, Málaga, Murcia, San Sebastián**, Santander, Sevilla, Valencia, Zaragoza) 37 267,4 Ancho métrico 6 núcleos (Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León, País Vasco** y Murcia) 11 5,1 Media distancia MD convencional Ancho Ibérico 5 núcleos (Este, Centro, Andalucía, Extremadura, Galicia) 55 25,7 Ancho métrico Sin agrupación 4 MD AV Ancho estándar 4 núcleos (Este, Centro, Andalucía, Extremadura, Galicia) 27 8,5 Total 134 306,6 ** A raíz del último traspaso de competencias a la CA de Euskadi, es posible que los nudos de Cercanías de Euskadi, en particular el nudo de Ancho Métrico, se adjudiquen directamente a Euskotren sin necesidad de concurso. Fuente: Elaboración propia KPMG . Información: Administración General del Estado.

85. 84 EN PORTADA – Duración de los contratos OSP : El Reglamento limita la duración de los contratos de servicio público OSP a 15 años, con la posibilidad de una extensión de hasta 7,5 años adicionales. – Material rodante: Se considera un aspecto crucial en el sector ferroviario y se indica cómo la autoridad com - petente debe evaluar diversas medidas: • Adquisición del material. La autoridad puede adqui - rir directamente el material rodante necesario para los servicios ferroviarios. • Concesión de garantías o compromisos para la com - pra por parte del operador: La autoridad puede otorgar garantías o compromisos al operador para facilitar la adquisición del material. • Creación de un fondo común con otras autoridades: Esto permite compartir recursos y costos entre diferen - tes entidades responsables del transporte ferroviario. – Compensación y ganancia razonable: El reglamento establece directrices básicas para la determinación de la compensación a los operadores de transporte público. Se calculará como el impacto financiero neto (gastos- ingresos), incluyendo un beneficio razonable. Es decir, incluye la consideración de los principales ingresos y costes, entre los que se encuentran los costes relaciona - dos con el material rodante, para la determinación de una compensación adecuada. Esto facilita garantizar una ganancia razonable para los operadores que pres - tan servicios sujetos a OSP . – Adjudicación de contratos OSP : El reglamento define las normas básicas para la adjudicación de contratos OSP . Esto implica cómo se seleccionan los operadores y cómo se otorgan los contratos para la prestación de servicios de transporte público. En España, la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, so - bre el sector ferroviario, es el principal instrumento para trasponer la Directiva reformada (2012/34/ UE ) a la legislación nacional. Establece que la autoridad competente para declarar los servicios de Obligación de Servicio Público ( OSP ) en la Red Ferroviaria de Interés General ( RFIG ) es el Consejo de Ministros o, en caso de transferencia o traspaso de competen - cias, la comunidad autónoma correspondiente. Ade - más, establece el régimen de financiación para dichos servicios, permitiendo acuerdos con las comunidades autónomas. A nivel nacional, los decretos sobre las transferencias o traspasos de competencias establecen el régimen mediante el cual los servicios de la Red Ferroviaria de Interés General ( RFIG ) pasan a ser responsabilidad de una comunidad autónoma ( CA ). A nivel autonómico, se toman en consideración leyes ferroviarias regionales. Las leyes ferroviarias regionales establecen la gobernanza y gestión de los servicios que son competencia de las comunidades autónomas. 1.2.2. Aspectos clave del contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 El contrato de servicios OSP Renfe Viajeros- AGE 2018-2027 es un contrato-marco suscrito por parte de la Administración General del Estado ( AGE ) y la so - ciedad mercantil estatal, Renfe en 2018, y a través del cual se establecía como servicios de obligación pública, siendo así competencia de la AGE su prestación, los servicios públicos de transporte de viajeros por ferro - carril de Cercanías , Media Distancia Convencional , Alta Velocidad Media Distancia (AVANT) y Ancho Métrico , estando de esta forma sujetos a obligaciones de servi - cio público en el período 2018-2027, prorrogable por cinco años más. La fecha de celebración de este contrato ha permitido que Renfe-Viajeros se acoja al régimen descrito, lo que le permite mantener la exclusividad en la prestación de estos servicios. Este caso ejemplifica la particularidad recogida en el artículo 8.2, mencionado en el apartado 2.1.1 del marco regulatorio. El contrato tiene un valor anual estimado de 1.740 millones de euros e incluye servicios de cercanías en 17 áreas metropolitanas y corredores de media distancia, con 27 servicios de alta velocidad. La distribución del contrato entre los distintos servicios es la siguiente: – El valor estimado de los contratos de cercanías corres - ponde al 57% del valor estimado del contrato marco, 991.800 miles de euros.

154. 153 EN PORTADA pio ministerio para hacer un seguimiento del proyecto y poder coordinarnos de cara a los cortes de vía que exigirán las obras. Según la previsión inicial, se espera que la autopista ferroviaria cuente con seis trenes dia - rios capaces de movilizar 180 camiones diarios, elimi - nando así tráfico de vehículos pesados de las carreteras españolas y pasándolos al ferrocarril, con la, además, consecuente reducción de emisiones de CO 2 . 9. Brexit Ya hemos destacado la importancia de la ubicación estratégica del puerto de Algeciras en el estrecho de Gibraltar. Pues bien, además de su relación con el norte de África, la bahía de Algeciras alberga la colonia británica de Gibraltar, por lo que, en ple - na negociación entre España y Reino Unido tras el Brexit , desde el puerto de Algeciras observamos con atención lo que de ahí pueda resultar. En este sen - tido, ya hemos trasladado al propio Ministerio de Asuntos Exteriores, mediante un escrito a su máxi - mo responsable, el ministro José Manuel Albares, nuestra preocupación porque los intereses naciona - les en lo referente al lado mar se tengan en cuenta en un enclave estratégico a nivel mundial. En líneas generales, pedimos un contexto de igualdad fiscal y aduanera con Gibraltar y, en concreto, una es - pecial atención a asuntos como la regulación y el con - trol del tráfico marítimo, la ampliación del fondeadero de Gibraltar fuera de las aguas en litigio, los posibles nuevos servicios de pasajeros entre Marruecos y Gibral - tar (con un futuro acceso directo a la Unión Europea), la inexistencia de un control aduanero marítimo en la colonia y la necesidad de que se establezca un marco normativo recíproco para las empresas de ambos terri - torios, con, entre otros aspectos, sujeción a la normativa europea (como es el caso del ya mencionado ETS ). En resumen, pedimos a Exteriores que en las negocia - ciones valore los riesgos de incluir a Gibraltar en el espacio Schengen de la Unión Europea, sin tener en cuenta los riesgos de los que le venimos alertando no solo desde la autoridad portuaria, sino desde las em - presas de la comunidad portuaria del puerto de Alge - ciras y el resto de los agentes sociales y económicos del entorno de la bahía de Algeciras. Gráfico 6 Tráfico Ro-Ro y Ro-Pax puerto Bahía de Algeciras-Tánger Med Evolución 2010-2023 Fuente: Elaboración propia. 450.000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 50.000 150.142 165.107 184.570 203.608 227.302 239.621 263.424 277.731 297.065 326.520 342.603 393.658 432.283 428.045 ✓ 1,5 horas de travesía entre ambos puertos. ✓ Alto porcentaje de mercancía perecedera . +185,09% 2010-2023

25. 24 EN PORTADA de rentabilidad económica, social y ambiental y, en su caso, financiera. El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios netos del proyecto, inclu - yendo tanto aspectos internos como su beneficio social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las actuaciones . El art. 54.1 establece que los umbrales de rentabilidad mínima exigida a los proyectos de infraestructuras se establecerán reglamentariamente . No se regula ni cómo, ni cuándo, ni bajo qué parámetros económicos. Pero, en todo caso, por si hubiera alguna duda, se establece en el artículo 51.4 que El Consejo de Ministros, por ra - zones de interés general, podrá autorizar la realización de la actuación que no haya alcanzado el umbral al que se refiere el apartado 1 del presente artículo . Es decir, no se regula prácticamente nada en este punto. Por otro lado, en relación con la cuestión del pago por uso de las infraestructuras viarias, ha de tenerse en cuenta que en el momento de escribirse estas lí - neas se encuentra en tramitación un proyecto de real decreto por el que se transpone al ordenamiento ju - rídico español la Directiva ( UE ) 2022/362 relativa a esta materia (la regulación troncal del principio quien contamina paga ). Desde mi punto de vista, el principio del derecho de la UE quien contamina paga se puede y debe expresar en otros términos como principio de pago por uso de las infraestructuras viarias. Es decir; la regla general de que todo aquel que utiliza una carretera de alta capacidad ha de pagar por su uso y –además– ha de hacerlo en función del grado de utilización efectiva de dicha infraes - tructura. Es decir, se trata de principios jurídicos equi - valentes. Sin pago por uso de las carreteras no es posible hacer realidad el principio quien contamina paga . El principio jurídico quién contamina paga o, lo que es lo mismo, el principio de pago por uso , forma parte del acervo común del derecho de la Unión Europea desde la aprobación de la Directiva 1999/62/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehí - culos pesados de transporte de mercancías por la utili - zación de determinadas infraestructuras (con arreglo a su título inicial, focalizado en los vehículos pesados). Desde entonces ha tenido una evolución progresiva en la UE , exigiéndose normativamente cada vez con mayor intensidad, hasta terminar por cristalizar en la Directiva 2022/362, que será objeto de transposición al ordenamiento jurídico interno en el proyecto de real decreto que estamos aquí analizando. El Considerando 12 de la Directiva 2022/362 afirma con claridad sobre esta cuestión que Las tasas por uti - lización de base temporal, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de utilización de las carreteras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar operaciones más limpias y eficien - tes, o de reducir la congestión . En definitiva, la nueva directiva opta definitivamente por el pago de peajes o tasas en función del recorrido efectivo realizado, sin perjuicio de admitir con carácter subsidiario, y en un contexto exclusivamente transitorio, el pago mediante tasas de utilización por tiempo (viñetas). Desde mi punto de vista, la eliminación del pago por uso de las infraestructuras viarias del PLMS constituye un grave error político y una nueva oportunidad per - dida para afrontar con la seriedad debida esta cuestión. El pago por uso, articulado en su gestión a través de fórmulas jurídicas de colaboración público-privada (concesiones, como instrumento más seguro jurí - dicamente), no solo contribuiría al uso racional de las infraestructuras viarias por los usuarios, sino que sería un factor decisivo para su transformación y mo - dernización tecnológica cuyos retos pasan hoy por su adaptación al vehículo autónomo para el transporte de mercancías, las redes de telecomunicaciones de úl - tima generación, los servicios y sistemas de recarga de vehículos eléctricos, así como la utilización de la plataforma física de la autopista para la prestación de nuevos servicios públicos. Todos estos procesos de ampliación, transformación y modernización tecnológica de la infraestructura re - quieren considerables inversiones que difícilmente se podrán realizar con recursos presupuestarios públicos. Su abordaje financiero exigirá inexorablemente fórmu - las de colaboración público-privada. Y, dentro de ellas, su modalidad más sencilla, segura y eficiente que es la concesión de infraestructuras, con una estructura fi - nanciera de pago por uso .

53. 52 EN PORTADA a través de una planificación urbanística que coloque a los habitantes en el centro. Superar los límites de las sociedades modernas, resulta vital. Las ciudades debe - mos ser motores de la transformación, pero tenemos que involucrar a todos los agentes urbanos, a las ad - ministraciones públicas, al sector privado y a todos los ciudadanos, recorriendo un camino que nos lleve al éxito conjunto. El transporte es el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en las últimas tres décadas, con un incremento del 33,5% entre 1990 y 2019 (13). 2.1. Transporte de personas Según un informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente, el transporte es responsable de cerca de una cuarta parte de las emisiones de CO 2 en la UE , de las cuales el 71,7% provino del transporte por carretera. De estas, el 60,6% son derivadas de los coches (14). Uno de los mayores desafíos es satisfacer la acelerada demanda de infraestructura viable y sistemas de trans - porte, teniendo en cuenta la meta 11.2 de los Objeti - vos de Desarrollo Sostenible. Meta 11.2 ODS : Proporcionar acceso a sistemas de trans - porte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para to - dos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad. De ahí que transitar hacia un sistema en el que los co - ches no emitan gases nocivos se haya marcado como una prioridad en el Ayuntamiento de Madrid para lo - grar un transporte sostenible. Gráfico 2 Emisiones del transporte en la UE Emisiones de gases de efecto invernadero por medio de transporte (2019) Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente, 2022. 60,6% Coches 27,1% Camiones pesados 11,0% Camiones ligeros 1,3% Motocicletas 14,0% Navegación 13,4% Aviación civil 0,5% Otros 0,4% Trenes 71,7% Transporte por carretera

163. 162 CRÓNICAS la localización, los horarios o los servicios complemen - tarios. El sector exportador, tras fuertes crecimientos en los dos años precedentes, muestra una preocupante caída en las exportaciones. Con vistas al futuro, las in - certidumbres sobre la evolución de la economía inter - nacional y los riesgos geopolíticos son determinantes para la marcha del sector. Por lo que respecta al turis - mo, 2023 se ha convertido en un año récord de turistas y de aportación del sector al PIB, lo que ha contribui - do al crecimiento de este. No obstante, se detecta la necesidad de ordenación del sector. La sostenibilidad es un pilar sobre el que se asienta la actividad económica. El cambio climático afecta sen - siblemente a las economías y la sequía que asola una gran parte de España requiere la toma de medidas urgentes. La economía tiende a ser cada vez más cir - cular. Y se está produciendo la transición energética, donde la economía del hidrógeno se postula como una clara alternativa al modelo energético que ya in - corpora en España las energías renovables. El mundo se está transformando a pasos gigantescos. Y muchos cambios se deben a la inteligencia artificial ( IA ). La IA está redefiniendo la estrategia empresarial, mejoran - do la eficiencia en los procesos productivos, al tiempo que supone riesgos y desafíos sociales significativos derivados de la ética y de la privacidad, que requieren una normativa y un debate responsable. Por todo, las alianzas estratégicas y la colaboración público-privada desempeñan un papel relevante. Las aportaciones de la economista Claudia Goldin sobre las causas de la brecha de género en el mercado laboral, y las razones por las que las mujeres están infrarrepresentadas en el mercado laboral y ganan menos que los hombres, le han llevado a la obtención del Nobel de Economía en 2023. Como en anteriores ediciones es posible resumir en doce ideas lo reseñado: 1. La geopolítica se ha convertido en protagonista del orden internacional, con enormes efectos económicos (post-covid-19, guerra de Ucrania, Guerra de Gaza...). 2. Tres años después de la pandemia, la economía mundial, en 2023, presentó un crecimiento positivo. La primera mitad del ejercicio se mostró mejor que la segunda; con diferencias entre países y regiones, pues se produjo un resultado superior en las economías emergentes que en las desarrolladas. 3. La inflación, que se presentaba como un gran pro - blema a comienzos de año, se logró moderar. 4. En España, un hecho positivo ha sido la evolución del empleo, que se ha mostrado fuerte. El mercado la - boral español ha mostrado unos resultados históricos y de entre los mejores de los países de nuestro entorno. 5. Factores determinantes han sido: el mayor consu - mo de los hogares, el dinamismo del sector turístico y la política fiscal expansiva, derivada de los fondos europeos, así como la reforma laboral de 2021. 6. El mayor desafío en el trabajo es la baja producti - vidad, lo que sigue constituyendo una asignatura pen - diente de la economía española. 7. El sector exportador, tras fuertes crecimientos en los dos años precedentes, muestra una preocupante caída en las exportaciones. Con vistas al futuro, las in - certidumbres sobre la evolución de la economía inter - nacional y los riesgos geopolíticos son determinantes para la marcha del sector. 8. El turismo-2023 se ha convertido en un año récord de turistas y de aportación del sector al PIB , lo que ha contribuido al crecimiento de este. 9. La sostenibilidad es un pilar sobre el que se asienta la actividad económica. El cambio climático afecta sensi - blemente a las economías y la sequía que asola una gran parte de España requiere la toma de medidas urgentes. 10. El mundo se está transformando a pasos gigan - tescos y muchos cambios se deben a la inteligencia artificial ( IA ). La IA está redefiniendo la estrategia empresarial, mejorando la eficiencia en los procesos productivos, al tiempo que supone riesgos y desafíos sociales significativos derivados de la ética y de la pri - vacidad, que requieren una normativa y un debate responsable. 11. Las alianzas estratégicas y la colaboración público- privada desempeñan un papel relevante. 12. El Nobel de Economía en 2023 recayó en la his - toriadora económica Claudia Goldin que puso de ma -

89. 88 EN PORTADA – Contrato Rodalies Renfe: Rodalies Renfe presta los servicios ferroviarios de cercanías y media distancia sometidos a OSP en Cataluña. De acuerdo con infor - mación pública del operador (6), se registran alrede - dor de 130 millones de pasajeros anuales (7), en estos servicios. El contrato tiene un valor estimado de 556 millones de euros (8). – Acuerdo de Renfe con el Gobierno de Aragón y Junta de Extremadura: Renfe es el operador encargado de prestar los servicios ferroviarios sometidos a OSP en Aragón y Extremadura. Este acuerdo abarca tanto servicios de cercanías como de media y larga distancia, atendiendo a una amplia variedad de rutas y frecuencias para satis - facer las necesidades de movilidad de la población de estas regiones. El contrato tuvo un valor estimado de 10 millones de euros (7), garantizando la continuidad y calidad del servicio durante este período. Los operadores públicos Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Euskotren y Serveis Ferroviaris de Ma - llorca son los operadores públicos de las comunidades autónomas de Cataluña, el País Vasco e Islas Baleares, respectivamente. Estas entidades operan la red de cer - canías regional de su comunidad, no así servicios de cercanías de media distancia ni media distancia en alta velocidad, AVANT . – Contrato entre Ferrocarrils de la Generalitat de Cata - lunya (FGC) y la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya opera, bajo contrato con la Generalitat, los servicios de cercanías y media distancia en las áreas de Cataluña que no cubre Roda - lies. El contrato se firmó para el período 2022-2026 y tiene un valor estimado de 181 millones de euros (7). Incluye servicios de cercanías y media distancia y da servicio anualmente a 91 millones de pasajeros (6). – Contrato entre Euskotren y el Gobierno Vasco: Eus - kotren opera, bajo contrato con el Gobierno Vasco, los servicios de cercanías y metro en el País Vasco, los cuales registran alrededor de 49 millones de pasajeros anuales (6). El contrato tiene un valor total de 90 mi - llones de euros (7). Cuadro 4 Contratos de servicios ferroviarios entre gobiernos autonómicos y sus operadores públicos regionales Propiedad del Estado Propiedad de comunidades autónomas Media distancia AV ( AVANT ) AGE Contrato Renfe 2018-2027 1.741 M€ Media distancia convencional Rodalies Renfe 556 M€ Acuerdos de Renfe con el Gobierno de Aragón y Junta de Extremadura 10 M€ Alrededores FGC-GenCat 181 M€ Euskotren-Gobierno Vasco 90 M€ SFM-Gobierno IB 72 M€ Fuente: Elaboración propia KPMG . Información: Informe del Observatorio Cuentas anuales de los operadores .

145. 144 EN PORTADA Las cinco megatendencias que influirán en el futuro de los aeropuertos estarán determinadas por la ne - cesidad de: – Lograr emisiones netas cero. – Fomentar la innovación tecnológica. – Revolucionar la experiencia del pasajero con tecno - logía avanzada. – Mejorar la conectividad intermodal. – Adaptarse a una fuerza laboral cambiante que com - bine la escasez de recursos con la especialización que requerirá los cambios del sector en el desarrollo tecno - lógico y la atención a nuestros clientes. En muchos casos, la conectividad solo es posible me - diante el avión y, por ello, el transporte aéreo es un sector altamente estratégico en términos de conexión, accesibilidad, intercambio y cohesión territorial. Por tanto, el principal hito de su ecosistema es que los usuarios tengan la convicción de que, si deciden volar, habrán escogido un modo de transporte que trabaja para ser cada día más respetuoso con el medioambien - te e integrado en su entorno. Para alcanzar este objetivo, la transformación de los aeropuertos deberá ser constante y progresiva. Así, en 2050, se espera que estas instalaciones sean centros de viaje altamente conectados y multimodales, con pro - cesos completamente automatizados que mejorarán la eficiencia y la experiencia del pasajero (cuadro 1). De esta forma, si queremos preparar las infraestructu - ras para el futuro, los líderes aeroportuarios y los re - guladores deberán anticiparse a los cambios y adoptar las iniciativas necesarias que permitan un crecimiento sostenible del sector. La colaboración entre gobiernos, reguladores e industria será fundamental para alcanzar este objetivo. En conclusión, el transporte aéreo se erige como un pilar fundamental de la economía global, impulsan - do el desarrollo y la conectividad a nivel mundial. Frente a los retos medioambientales y tecnológicos, la industria aeronáutica y los aeropuertos están lla - mados a liderar una transformación sin precedentes, orientada hacia la sostenibilidad, la digitalización y la innovación. La adopción de prácticas más verdes y la integración de tecnologías emergentes serán de - terminantes para asegurar un futuro próspero y res - ponsable, donde la aviación continúe siendo sinó - nimo de progreso y bienestar para las generaciones venideras. BIBLIOGRAFÍA Aena (2021), Plan de Acción Climática 2021-2030. Rumbo Cero Emisiones , Aena Air Transport Action Group ( ATAG ) (2020), Aviation Benefits Be - yond Borders , ATAG . AIRBUS (2024), Global Market Forecast 2024 , AIRBUS . Airports Council International ( ACI ) (2015), Economic Impact of European Airports , ACI . Airports Council International ( ACI ) (2018), Policy Brief: Creating fertile grounds for private investment in airports , ACI . Airports Council International ( ACI ) (2024), Airport Industry Ma - nifesto for the next EU political cycle 2024-2029 , ACI . Airports Council International ( ACI ) (2024), World Airport Traffic Forecast 2023-2052 , ACI . Airports Council International ( ACI ), ICF , Oxford Economics (2022), Value Creation by Airport Groups , ACI , ICF , Oxford Economics. Airports Council International ( ACI ), Oliver Wyman, Centro Glo - bal de Turismo Sostenible ( STGC ) y cols. Ministerio de Turismo de Arabia Saudí (2023), La evolución de los aeropuertos. Una ruta de vuelo hacia 2050 , ACI , Oliver Wyman y STGC . Frontier Economics (2012). Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI ) (2019), Climate Change Mitigation: Technology and Operations. Air - port Carbon Accreditation-Empowering Airports to Reduce Their Emissions , OACI . PricewaterhouseCoopers ( PwC ) (2023), Estudio sobre los impactos ligados a la transición ecológica en el sector de la aviación , PwC . World Travel & Tourism Council ( WTTC ) (2020), To Recovery & Beyond the Future of Travel & Tourism in the wake of Covid-19 , WTTC .

88. 87 EN PORTADA 2. Futuro de las Obligaciones de Servicio Público 2.1. Análisis del marco institucional y competencial del sector La distribución de competencias sobre los servicios entre las administraciones depende de la red a través de la cual circulan. La Administración General del Estado ( AGE ) es competente en los servicios que se ejecutan a través de la Red Ferroviaria de Interés Gene - ral ( RFIG ), con la excepción de aquellos que discurren íntegramente por Cataluña y el País Vasco, que son administrados a nivel regional, al igual que aquellos que operan en redes regionales. 2.1.1. Relaciones contractuales Los servicios de Obligación de Servicio Público ( OSP ) se proporcionan en el marco de contratos o encomien - das suscritos entre las administraciones competentes y los operadores, siendo el contrato con Renfe Viajeros el que concentra la mayor parte del volumen, con una estimación de 1.741 millones de euros. Además del contrato a nivel estatal de Renfe Viajeros- AGE 2018-2027, existen acuerdos de prestación de servicios a nivel autonómico, cuyo régimen jurídico se determina, en la mayoría de los casos, mediante enco - miendas o acuerdos, aunque también pueden suscri - birse contratos. Cuadro 3 Administraciones responsables de la infraestructura ferroviaria en España Red ferroviaria Servicios Porcentaje de viajeros Autoridad competente RFIG ( ADIF , ADIF AV , Puertos del Estado, LFP ) Servicios OSP que se ejecutan enteramente a través de Cataluña. Desde 2010 23% Servicios OSP que se ejecutan enteramente a través del País Vasco. A partir de 2024; aún no eficaz 3% Resto de servicios OSP declarados por el Consejo de Ministros 47% Servicios de refuerzo de OSP que se realizan íntegramente a través de una CA 0,5% Resto de Gobiernos Autónómicos RF Vasca ( ETS ) Todos los servicios ferroviarios 9% RF Catalana ( FGC ) Todos los servicios ferroviarios 16% RF Balear ( MFS ) Todos los servicios ferroviarios 1% Fuente: Elaboración propia KPMG . Información: Informe del Observatorio Ferroviario , Ferrocarrils, FGC , ETS , SFM ç.

27. 26 EN PORTADA tropolitana de Barcelona es un área de gestión unitaria del transporte, de modo que el transporte es urbano si transcurre íntegramente en el área . En todo caso, la existencia de estos ejemplos de coordinación y buena gestión no significa que la realidad más generalizada sea otra muy distinta. En este complejo contexto, es obvio que una de las prioridades políticas centrales del PLMS era (o debie - ra haber sido) el establecimiento de instrumentos de coordinación eficaces para la planificación conjunta y gestión de los servicios de movilidad. Es decir, la ar - ticulación de instrumentos de coordinación entre el Estado, las CC . AA . y las EE . LL ., así como entre los diferentes modos de transporte (ferrocarril, transporte por carretera, transporte aéreo y marítimo, así como las nuevas formas de movilidad). Creo que el PLMS peca de escasa ambición en este punto (posiblemente constreñido por la realidad de la situación política y parlamentaria) y no incorpora avances realmente sustanciales sobre la situación ac - tual. Se perfilan algunos instrumentos técnicos que pueden resultar de utilidad en el futuro, pero no se llegan a articular herramientas de planificación interadministrativa de alcance vinculante en todos los niveles territoriales. Tampoco se hace algo, que sería muy razonable en el terreno de la gobernanza, que es imponer un modelo de gestión integrada en los entornos metropolitanos, al estilo del CRTM y de AMB , como requisito para poder acceder a la fi - nanciación estatal. El PLMS (art. 6) crea un Sistema Nacional de Movili - dad Sostenible (al estilo del Sistema Nacional de Sa - lud), al que no se dota –al menos por el momento– de suficiente contenido real. El art. 6 afirma que SNMS es un instrumento esencial para permitir la coordinación, la colaboración, la evalua - ción y la eficacia de las políticas públicas de movilidad de las diferentes administraciones públicas [...]. Responde a una acción coordinada y cooperativa de la Administra - ción General del Estado, las comunidades autónomas y las entidades locales y podrá contemplar medidas en todas las áreas que afectan a la movilidad y los transportes, tan - to de personas como de mercancías, respetando el reparto competencial vigente . Como órganos de gobierno establece: (i) la Conferen - cia Sectorial de Transportes, que en realidad ya existía; (ii) el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible (un órgano de cooperación interadministrativa de los regulados por el artículo 145 de la Ley 40/2015) de Régimen Jurídico del Sector Público, y (iii) el Conse - jo Superior de Movilidad Sostenible, como órgano de participación público-privada, que también reemplaza a órganos ya existentes. Quizá lo más relevante en este terreno son los dos instrumentos de acción concretos del SNMS que se establecen en el proyecto de ley: (i) el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible ( DOMOS ) y sus documentos complementarios, y (ii) el Espacio de Datos Integrado de Movilidad ( EDIM ). Según el PLMS , el DOMOS es una herramienta desti - nada a establecer objetivos, metodologías e instrumentos de seguimiento de las políticas de transporte y movilidad desarrolladas por las administraciones (art. 7). De forma muy cuidadosa en el terreno competencial indica que: Establecerá el marco esencial de orientaciones sobre movi - lidad sostenible o condiciones orientativas de una plani - ficación y gestión sostenible del transporte y la movilidad, que haga posible la colaboración, cooperación y coordi - nación en la actuación de las administraciones públicas y los servicios implicados, así como el nivel de adaptación de las infraestructuras a los requerimientos de movilidad . Todo ello con un grado de inconcreción muy elevado. El PLMS establece que el DOMOS tendrá carácter vin - culante para todas las políticas públicas de la Administra - ción General del Estado y en especial condicionará la po - lítica de ayudas del Estado en materia de movilidad . Las demás administraciones lo podrán asumir cuando así lo acuerden voluntariamente. Hasta aquí llega el PLMS . Por su parte, el EDIM se configura como un instru - mento digital para garantizar la disponibilidad para todas las administraciones y los operadores, mediante datos abiertos, de la información de ámbito nacional relativa a la movilidad. En cuanto a los instrumentos de planificación, el PLMS regula en el art. 23 el Instrumento de Planificación Es - tratégica Estatal en Movilidad ( IPEEM ), cuyo ámbito son los servicios de movilidad de competencia estatal.

162. 161 CRÓNICAS García, y Avances en la implantación de la Economía del Hidrógeno en España , por Javier Brey. La sección sobre Economía digital ha sido coordinada por Ana M. López García con los siguientes trabajos: Economía digital en España: datos, tendencias y reali - dades , de Ana M. López; El avance de la digitalización en España , de Juan Fernández de Guevara, y Transfor - mando empresas y sociedad con inteligencia artificial: la visión de Google en innovación y bienestar global , de María Teresa Ballestar. La ya tradicional sección sobre las Perspectivas , coor - dinada por Milagros Dones Tacero, analiza: El consu - midor español en la era del gasto calculado , por Patricia Daimiel; Mercados financieros: en camino a una nueva normalidad , de Víctor Gonzalo, y Diseñando una estra - tegia de país viable , de Milagros Dones Tacero. Finalmente, y también como en años anteriores, se hace una semblanza de la premiada con el Nobel de Economía por parte de José Antonio Negrín de la Peña y que, en este año, recayó en la historiadora económica Claudia Goldin por sus estudios pioneros sobre la bre - cha salarial en las mujeres, y una Crónica del Homenaje a los colegiados que cumplen 25 y 50 años de colegiación , por parte de Esther García García. En el Editorial nuestra decana destaca los aspectos más relevantes que se recogen en los distintos trabajos pre - sentados en este España 2023: un balance . De ellos, se puede obtener una visión pormenorizada del panora - ma económico español durante el pasado año, aventu - rando, incluso, lo que está siendo el presente y lo que puede ser el futuro más cercano. Lo primero que hay que destacar es que venimos de un principio de década complejo. Desde el comienzo de los años veinte de este siglo se están produciendo grandes acontecimientos que afectan al progreso de la economía mundial y, por ende, al de la española. La covid-19 (2020), la guerra en Ucrania (2022), la guerra entre Israel y Hamas, Hez - bolá y las milicias chiíes iraníes (2023), acompañados de otros conflictos que suponen la fragmentación del mundo, están trayendo destrucción, muerte y un alto grado de incertidumbre económica. No cabe duda de que la geopolítica se ha convertido en protagonista del orden internacional, con enormes efectos económicos. Tras tres años después de la pandemia, la economía mundial, en 2023, presentó un crecimiento positivo que superó las expectativas, aunque fue menor que el del año anterior y que el de la etapa previa a la pande - mia. La primera mitad del ejercicio se mostró mejor que la segunda; con diferencias entre países y regiones, pues se produjo un resultado superior en las economías emergentes que en las desarrolladas. La inflación, que se presentaba como un gran problema a comienzos de año, se logró moderar. Los bancos centrales de Occi - dente continuaron endureciendo sus políticas moneta - rias, aunque a menor ritmo que en 2022. No obstante, parece que estos dan por concluido el ciclo alcista de tipos de interés y el debate se centra en las posibles bajadas en 2024, si bien todo dependerá de los riesgos geopolíticos y, en particular, de las tensiones existentes en Oriente Medio por la posible desestabilización del comercio y de la economía mundial. Pero la inflación sigue alejada de los objetivos de las autoridades mone - tarias y sigue constituyendo un injusto impuesto que perjudica más a los sectores más pobres de la población por la reducción de su poder adquisitivo. En España, un hecho positivo ha sido la evolución del empleo, que se ha mostrado fuerte. El mercado laboral español ha mostrado, tras la pandemia, unos resultados históricos y de entre los mejores de los países de nues - tro entorno. Factores determinantes han sido: el ma - yor consumo de los hogares, el dinamismo del sector turístico y la política fiscal expansiva, derivada de los fondos europeos, así como la reforma laboral de 2021. Si bien, profundizando en los datos, hay elementos alarmantes que podrían comprometer la evolución del empleo a largo plazo y que siguen requiriendo una reforma laboral profunda. España continúa teniendo una tasa de empleo baja y alejada de la media euro - pea y una alta tasa de temporalidad; también es preciso una mejora en los salarios, relativamente más bajos y estancados en términos reales desde hace décadas. Pero el mayor desafío en el trabajo es la baja productividad, lo que sigue constituyendo una asignatura pendiente de la economía española. Con todo, el teletrabajo ha llegado para quedarse y con tendencia a incrementarse; así pues, constituye y constituirá uno de los elementos de cambio. Se han producido grandes cambios en las formas comerciales. A los anteriormente mencionados retos del mercado de trabajo se añaden otros, como los derivados del comercio electrónico, que afectan a

153. 152 EN PORTADA esta mercancía es perecedera), es esencial el óptimo funcionamiento de todos los organismos y entidades que intervienen en el proceso de inspección de dicha mercancía. Durante los últimos años, los operadores e importado - res que utilizan el puerto Bahía de Algeciras han visto cómo la mercancía de importación padece retrasos en los procesos de inspección, principalmente durante las diferentes campañas agrícolas que se suceden a lo largo del año (campaña agrícola de Marruecos, campañas de cítricos, etc.). Estos retrasos ocasionan que los clientes finales, importadores y exportadores de dicha mercan - cía, desvíen sus productos por otros puertos. Asimismo, el puerto de Algeciras juega un papel muy importante en la nueva Política Europea de Vecindad, que apuesta por un refuerzo de las relaciones comercia - les y de inversión con la vecindad Sur y África, consti - tuyendo mercados de crecimiento y de producción, así como una fuerte clave para la importación de bienes y servicios y de integración de la cadena de valor. Con el objetivo de atender esta evolución ascendente de los tráficos en el Estrecho, el puerto de Algeciras está ejecutando el denominado Plan Hércules, que su - pone una inversión de más de 200 millones de euros, para integrar la cadena de valor regional en línea con esta nueva política comercial de la UE para reforzar los lazos con la vecindad Sur. Este plan contempla actua - ciones como la ampliación de capacidad de la terminal de tráfico pesado, la ampliación del puesto de control Fronterizo o la trazabilidad completa de la mercancía. Por otro lado, para dar salida a todo ese creciente trá - fico de camiones también urge ya la aceleración de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. Según los primeros plazos marcados por el Ministerio de Trans - portes, esta infraestructura debía de estar en marcha en el segundo semestre de 2024. Este compromiso se an - toja ya imposible, por lo que desde Algeciras exigimos una concreción. Queremos poder ofrecer a nuestros clientes, operadores e inversores una programación exacta de los trabajos. De momento, estamos mante - niendo encuentros de trabajo junto a ADIF y el pro - Gráfico 5 Tráfico de contenedores Evolución Import & Export 2010-2023 ( TEU llenos) Fuente: Elaboración propia. Import Export Import+Export +197,82% Import-Export TEU llenos 2010-2023 500.000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 70.148 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 50.000 71.601 71.133 87.207 98.157 98.768 126.712 131.716 143.277 162.989 171.531 197.164 222.266 245.556 76.619 102.204 118.240 126.465 146.296 161.519 228.695 223.364 207.512 216.868 200.817 187.459 190.926 191.544 146.767 173.805 189.373 213.672 244.453 260.287 450.943 420.528 379.043 379.857 344.094 319.175 317.638 437.100 ✓ Plataforma de conexión entre las líneas marítimas que unen entre sí Europa, África, América y Asia . ✓ Centro logístico marítimo y portuario de referencia en el Mediterráneo occidental .

23. 22 EN PORTADA de viajeros por ferrocarril y carretera y la normativa complementaria) que es diferente a nuestro clásico servicio público . El sector del transporte estaba expectante ante el pro - yecto del Ley de Movilidad Sostenible y deseoso de que esta norma viniera a reemplazar a la LOTT , es - tableciendo una nueva norma troncal sobre esta ma - teria: (i) una nueva regulación de la planificación de la movilidad y la coordinación de las Administracio - nes públicas con competencias en la materia, esencial para garantizar la intermodalidad e interoperabilidad de los servicios; (ii) una nueva regulación de la inter - vención administrativa en los servicios de transporte (títulos habilitantes, disciplina, inspección, etc.) y del modelo concesional de los servicios regulares; (iii) una nueva regulación, integrada con lo anterior, de las in - fraestructuras de movilidad, incorporando el debate esencial sobre su financiación y el pago por uso ; (iv) una nueva regulación de la movilidad en el ámbito ur - bano y de la organización de la movilidad multimodal en el entorno de las grandes conurbaciones; (v) una regulación normativa, aportando seguridad jurídica a los proyectos de inversión, de las nuevas formas de movilidad (vehículo autónomo, VMP , vehículo com - partido, etc.), de la movilidad aérea (drones e infraes - tructuras de movilidad aérea), de los hubs logísticos, de la distribución de última milla ( DUM ), y (vi) una nueva regulación de la sostenibilidad ambiental, de la planificación de la electrificación, de ordenación de los accesos a las ciudades, y un largo etcétera de materias necesitadas de una gran reforma regulatoria. Desde algunos ámbitos independientes del sector del transporte se formularon propuestas en este sentido al Gobierno. Creo especialmente destacable la realizada por la Fundación CORELL , que planteó unas bases ar - ticuladas para una Ley General de Movilidad Sostenible (5), en la que se abordan buena parte de las cuestiones antes indicadas. Lejos de ello, el PLMS opta por mantener en vigor la LOTT y toda la legislación de transportes comple - mentaria, limitándose a pequeños retoques (esencial - mente nominales) en la parte relativa a la organiza - ción administrativa y a algún elemento concreto del sistema concesional al que después aludiremos. En el resto de su contenido la LOTT se mantiene vigente, de forma que el PLMS –si llegara finalmente a apro - barse– será una norma superpuesta a la regulación actual. El PLMS , lejos de contribuir a vertebrar y co - dificar la normativa de transportes (es decir, a dar más seguridad jurídica a los operadores del sector) incre - menta la dispersión normativa y el riesgo de normas incompatibles o contradictorias. La falta de ambición del PLMS , a pesar de su pomposo título y las enfáticas referencias a la norma en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, es pal - maria. Como seguidamente veremos, es una norma que prácticamente no innova nada en nuestro ordenamiento jurídico. No aporta nada sustancial. Y, sobre todo, pier - de la gran oportunidad de realizar una actualización en profundidad, sumamente necesaria, de nuestra legisla - ción de transportes. No es, en modo alguno, una reforma estructural del sistema de movilidad en España. 3. La eliminación del pago por uso de las carreteras Como ya hemos indicado, el PLMS elude el gran tema de la financiación de las infraestructuras de movilidad. Elimina de su contenido el pago por uso de las carreteras. La incorporación del pago por uso de las carreteras en la ley de movilidad formaba parte de los grandes compromisos asumidos por el Gobierno español frente a la UE para acceder a la financiación de los fondos NextGen . De hecho, si se examinan cuidadosamen - te los documentos, no se trataba de un compromiso más. Era el primer compromiso del Gobierno sobre los contenidos de la nueva ley. El Gobierno se obligaba a establecer en esta ley un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de «quien con - tamina paga» . De hecho, el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sos - tenible analizado en primera lectura por el Consejo de Ministros y sometido a consulta pública en abril de 2022 contenía una disposición adicional 13ª que llevaba por título Mecanismo de financiación para asegurar el mante - nimiento de la Red de Carreteras del Estado y mejorar la in - ternalización de costes externos del transporte por carretera .

120. 119 EN PORTADA Cuadro 1 Número de empresas con vehículos autorizados con tracción propia Según el tipo de vehículo y el ámbito Servicio público Servicio privado ( MPC ) TOTA L Vehículos pesados ( MDP y TD ) Vehículos ligeros ( MDL, MDP, MDSL ) Total Pesados Ligeros Total Nacional Comarcal Local Auton. Total Vehículos ligeros ( MDL y MDP ) Vehículos superligeros ( MDSL ) 01/01/17 101.414 59.536 57.621 2 539 1.518 50.863 47.016 3.925 65.197 50.277 21.276 01/07/17 102.623 59.552 57.657 2 539 1.497 52.247 48.445 3.880 62.673 48.296 20.527 01/01/18 103.859 59.501 57.596 2 539 1.504 53.853 49.979 3.953 60.457 46.610 19.878 01/07/18 101.239 58.432 56.540 2 539 1.487 52.028 48.802 3.292 63.081 48.871 20.568 01/01/19 99.097 57.489 55.586 2 538 1.483 50.470 47.759 2.766 65.005 50.439 21.167 01/07/19 101.499 58.604 56.702 2 537 1.481 52.202 49.369 2.891 62.349 48.536 20.102 01/01/20 102.985 59.256 57.471 1 410 1.481 53.423 50.471 3.012 60.337 47.242 19.259 01/07/20 102.988 59.505 57.731 1 405 1.473 53.036 50.170 2.924 61.538 48.296 19.583 01/01/21 104.424 59.799 58.026 1 405 1.472 54.252 51.417 2.893 63.290 49.758 20.099 01/07/21 107.557 60.991 59.227 1 405 1.465 56.378 53.964 2.463 64.663 50.924 20.484 01/01/22 105.902 60.717 58.953 1 405 1.452 53.218 52.408 827 65.748 51.818 20.812 01/07/22 108.080 61.221 59.833 1 1.420 56.641 55.876 781 62.929 49.629 19.764 01/01/23 109.614 59.910 59.899 1 1.408 58.386 57.638 763 59.914 47.302 18.783 01/07/23 105.082 59.927 58.617 1 1.359 54.730 54.187 554 61.050 48.293 19.127 01/01/24 109.561 58.340 57.045 1 1.338 51.279 50.513 387 62.112 49.227 19.428 Fuente: Dirección General de Transporte Terrestre.

36. 35 EN PORTADA El objetivo de esta medida, que se materializará por medio de una ley, es proporcionar el marco normativo de base para la nueva política de movilidad en España, basada en la mejora de la soste - nibilidad y la dimensión digital. La ley que se promulgue contemplará, como mínimo: La creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de «quien contamina paga». El objetivo de esta medida es internalizar los costes externos del transporte por carre - tera, creando a tal fin incentivos para lograr una mayor eficiencia en este sector y propiciando una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Una serie de guías metodológicas y obligaciones aplicables a muni - cipios y empresas de cierta envergadura para incentivar la ejecución de un plan de movilidad urbana sostenible y de planes de movili - dad laboral sostenible, respectivamente. La creación de un mecanismo para aumentar el rigor en la planifi - cación de infraestructuras en consonancia con las recomendaciones formuladas por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal ( AIReF ), incorporando consideraciones sobre la sostenibilidad y el análisis de costes y beneficios sociales. La implantación de un sistema de financiación previsible del transporte urbano en los municipios estatales basado en criterios de distribución uniforme de los fondos estatales. La introducción de un sandbox regulatorio que facilite las innova - ciones en el sector de la movilidad y el transporte y su implantación en el mercado. La mejora de la gobernanza en consonancia con las recomenda - ciones de la AIReF mediante la creación de: i) un sistema nacional de movilidad para fomentar la coordinación y la cooperación en - tre los tres niveles territoriales de la Administración competentes en materia de transporte y movilidad; ii) un consejo superior del transporte y la movilidad, como órgano de asesoramiento y debate en el que se definan las políticas de transporte y movilidad y tengan representación los sectores productivos, el mundo académico y la so - ciedad civil; y iii) una plataforma integrada de información sobre transporte y movilidad que compendie información de diferentes Administraciones y fuentes externas sobre transporte y movilidad que permita a las Administraciones optimizar la elaboración de las políticas públicas y mejorar su capacidad para responder a crisis y emergencias. La medida se publicará en el BOE a más tardar el 31 de diciembre de 2023. (3) Boletín Oficial de las Cortes Generales ( BOCG ); Sección Congre - so; Serie A; de 27.01.2023 (4) Boletín Oficial de las Cortes Generales ( BOCG ); Sección Congre - so; Serie A; de 13.04.2023. (5) Fundacion Corell; Bases para la Ley General de movilidad sos - tenible , ISBN 978-84-09-28912-7, Madrid 2021. El texto es accesible en https://fundacioncorell.es. (6) En la legislación autonómica existe alguna referencia al concepto. El art. 6 de la Ley foral 5/2007, de 23 de marzo, de carreteras de Navarra denomina Carreteras de altas prestaciones aquellas que reúnen las siguientes características: a) Doble sentido de circu - lación en calzada única, pudiendo disponerse de elementos de separación para los dos sentidos del tráfico. b) Disponen de un porcentaje significativo de la longitud de su trazado con un ter - cer carril para facilitar el adelantamiento, pudiendo incorporar un cuarto carril para vehículos lentos en descensos pronuncia - dos. c) Las intersecciones con otras carreteras serán, preferente - mente, mediante enlaces a distinto nivel. d) Limitación parcial de accesos directos desde las propiedades colindantes. e) Sin vallado longitudinal, salvo en tramos específicos. (7) F. Cascales Moreno; Evolución histórica del ordenamiento jurí - dico de los servicios públicos regulares interurbanos de transporte de viajeros por carretera de tracción mecánica ; Ediciones del Umbral, Madrid 2005. (8) El Reglamento de desarrollo del Real Decreto de 4 de julio se publicó en la Gaceta de Madrid Año CCLXIII -Tomo IV del martes 16 diciembre 1924, núm. 351, página 12411. Consta de ochenta artículos y diversas disposiciones transitorias en las que se da solución a las concesiones preexistentes de diversos servicios. Es un texto normativo de consulta obligada para co - nocer la historia jurídica del transporte de viajeros en España y nuestro derecho administrativo. (9) CNMC ; Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús ; 29 de junio de 2022. E / CNMC /006/19 ( ISSN : 2792- 5919). (10) Pablo Delgado Cubillo, Andrés García Pereda y Lara Tobías Peña; Competencia y concesiones en el sector del autobús inter - urbano en España. Hacia una posible liberalización ; FUNCAS , Madrid 2023. Este trabajo forma parte de la obra colectiva coordinada por Juan José Ganuza Fernández y Joaquín López Vallés Reformas para impulsar la competencia en España ; FUN - CAS , Madrid, 2023. Véase también: J. Asensio, J. y A. Matas, Liberalización del transporte interurbano por carretera. Ense - ñanzas de la experiencia ; FUNCAS , Madrid, 2022. Resulta de interés el debate planteado en la jornada organizada por FUN - CAS, Retos para mejorar la competencia en el mercado del trans - porte interurbano de pasajeros ; Madrid, 29 de abril de 2024. Accesible en: https://www.youtube.com/live/VWgcejl2_3Q. (11) Comisión Europea; Special Eurobarometer 457 Coach Services ; EU , 2017; ISBN : 978-92-79-69662-6. (12) DOUE , de 26 de junio de 2023. (13) https://www.transportes.gob.es/transporte-terrestre/lineas- regulares-de-transporte-de-viajeros. (14) CONFEBUS, Hacia un modelo sostenible de Colaboración Público- Privada en la movilidad de las personas ; Madrid, octubre de 2023. Este informe recoge buenas prácticas y propuestas concretas re - lativas a las licitaciones de transporte regular de viajeros. Ha sido elaborado por un equipo conjunto de KPMG y EVERSHEDS SUTHERLAND . Véase en particular la Medida 19 que se propo - ne sobre la continuidad del servicio por razones de interés público . (15) Vid https://www.atuc.es/. (16) Boletín Oficial de las Cortes Generales ( BOCG ), Sección Con - greso de los Diputados, el 9 de octubre de 2020.

121. 120 EN PORTADA Al igual que sectores como la banca o el transporte aéreo, que se han concentrado en los últimos años, el transporte de mercancías por carretera en España debería caminar por esta misma senda, teniendo en cuenta que dimensionar la envergadura de estas com - pañías representa un desafío titánico que requiere me - didas correctoras del escenario actual en los ámbitos fiscal y laboral y un marco de seguridad jurídica que incentive la creación de un tejido de empresas de ta - maño medio-grande. 2.2. Intermodalidad Una de las prioridades del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ( MITMS ) es el impulso del transporte ferroviario de bienes a través del Plan Mer - cancías 30, cuyo objetivo es elevar la actual cuota del 4,8% al 10% para 2030 –el promedio en la UE es del 15%– con una inversión de 8.400 millones de euros. La situación residual y cada vez más minoritaria del transporte de mercancías por tren en España es una anomalía que resta oportunidades a la posición estra - tégica de nuestro país en la cadena logística interna - cional: el transporte intermodal permite a las empresas de transporte de carga por carretera prestar un servicio más eficiente a sus clientes, ayuda a la problemática de la falta de conductores de camión y reduce las emisio - nes de CO 2 . En el marco de este último beneficio se si - túa la negociación del Ejecutivo español con la Comi - sión Europea para sustituir el establecimiento de peajes en nuestra red viaria por la promoción del transporte ferroviario de mercancías como forma de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En este Plan Mercancías 30 se proponen seis líneas de actuación, una de ellas referente a la puesta en marcha de servicios de autopistas ferroviarias, AA . FF . (3), de ancho ibérico y estándar. Para ello, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ( ADIF ) ha creado la Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de servicios de AA . FF ., que a fecha de hoy ha recibido de los operadores logísticos las propuestas re - flejadas en el gráfico 1. Gráfico 1 Mapa de iniciativas de proyectos de servicios de autopistas ferroviarias propuestas por operadores logísticos Fuente: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ( ADIF ). 1. ALGECIRAS-ZARAGOZA 2. VALENCIA-MADRID 3. AZUQUECA-ZARAGOZA-TARRAGONA 4. HUELVA-CORDOBA-MADRID-ZARAGOZA 5. SEVILLA/ALGECIRAS-CÓRDOBA- MADRID-ZARAGOZA-BARCELONA 6. VALONGO-ENTRONCAMENTO- BADAJOZ-MADRID 7. AZUQUECA-VALLADOLID- BURGOS-VITORIA 8. VALENCIA-PUERTOLLANO- BADAJOZ-ENTRONCAMENTO 9. MURCIA-MADRID 10. TARRAGONA-ZARAGOZA-VITORIA 11. MADRID-BARCELONA 12. SEVILLA-MADRID 13. TAMARITE-IRÚN/PORTBOU 14. CADIZ-MADRID ANCHO IBÉRICO 1. MURCIA-LE PERTUS 2. TARRAGONA-LE PERTUS 3. BARCELONA-LE PERTUS (Operativa) 4. VITORIA-IRÚN ANCHO ESTANDAR ITINERARIOS PROPUESTOS POR OPERADORES LOGÍSTICOS: BARCELONA FIGUERES TARRAGONA TAMARITE ALGECIRAS ZARAGOZA VALENCIA VITORIA MURCIA CÓRDOBA HUELVA BURGOS IRÚN MADRID VALLADOLID BADAJOZ AZUQUECA SEVILLA CÁDIZ PORTUGAL PORTUGAL (Lisboa) PORTUGAL (Entroncamento) (Valongo-Oporto)

19. 18 EN PORTADA La caída de la inversión pública a raíz de la crisis de 2008 tuvo como consecuencia el paulatino estanca - miento, e incluso disminución, del stock de capital en infraestructuras públicas de transporte. De hecho, en la última década el flujo de nueva inversión pública no ha sido suficiente para compensar la depreciación del capital existente y, por lo tanto, el stock de capital en infraestructuras se ha reducido paulatinamente desde 2013 hasta la actualidad. Esta disminución del stock de capital en el sector del transporte pone de mani - fiesto la necesidad de impulsar de nuevo la inversión en el mantenimiento de las infraestructuras existentes y el desarrollo de nuevas instalaciones que sostengan la actividad económica del sector, mejorando su com - petitividad e impulsando el crecimiento económico asociado al mismo. 7. Conclusiones La pandemia de la covid ha puesto de manifiesto el papel crucial que juega el sector del transporte so - bre la economía mundial, habiendo sido uno de los pilares fundamentales para sostener las cadenas de suministro y garantizar el abastecimiento de bienes esenciales durante la crisis. Sin embargo, el sector también se ha visto fuertemente impactado por las restricciones de movilidad, especialmente el trans - porte aéreo, que sufrió una caída sin precedentes en la demanda de pasajeros. Tras la reapertura de las fronteras y la vuelta a la nor - malidad, el transporte de viajeros, tanto nacional como internacional, ha experimentado un crecimiento muy significativo, recuperando el terreno perdido y mos - trando un dinamismo esperanzador. De hecho, algu - nos indicadores clave como el empleo ya han superado las cifras previas a la pandemia. A pesar de esta recuperación, el sector del transporte aún enfrenta importantes desafíos, como la caída de la productividad, que se traduce en CLU más eleva - dos y una menor competitividad, o la preocupación por la sostenibilidad, en la que la descarbonización del transporte, especialmente del transporte por carretera, es una necesidad imperante. Además, resulta impres - cindible conseguir un compromiso firme de inversión en infraestructuras de transporte que permita contra - rrestar la reducción experimentada en el stock de capi - tal desde 2013. De esta forma, la nueva inversión debe conseguir compensar la depreciación del capital actual y desarrollar nuevas infraestructuras que potencien la competitividad del sector a largo plazo. En definitiva, solo mediante un enfoque integral que aborde la mejora de la productividad, la descarboni - zación, la eficiencia logística y la inversión en infraes - tructuras de calidad, el sector del transporte en Espa - ña podrá alcanzar un futuro sostenible, competitivo y resiliente, impulsando el crecimiento económico y el bienestar social a largo plazo. N OTA (1) El objeto principal del análisis llevado a cabo en este artículo es el sector del transporte, entendido como los sectores 49, 50 y 51 de la CNAE -2009. Sin embargo, con el fin de ofrecer in - formación más actualizada, en ocasiones el análisis abarcará el sector Transporte y almacenamiento constituido por los sectores 49, 50, 51, 52 y 53 de la CNAE -2009. BIBLIOGRAFÍA Benages, E., Robledo, J.C. y García, A. (2024), El stock de capital en España y sus comunidades autónomas 1995-2023 , Funda - ción BBVA . Comisión Europea (2024), Key figures on European transport. 2024 edition . Comisión Europea (2024), Transport in the European Union Current Trends and Issues , junio 2024. Eurostat (2023), Data browser. Complete energy balances . Eurostat (2023), Data browser. Air emissions accounts . Fundación BBVA e IVIE (Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas) (2023), Base de datos: el stock y los servicios del capital en España y su distribución territorial y sectorial (1964- 2023) . Instituto Nacional de Estadística (2022), Contabilidad Nacional anual de España . Instituto Nacional de Estadística (2022), Estadística Estructural de Empresas: Sector Servicios . Instituto Nacional de Estadística (2023), Directorio Central de Em - presas ( DIRCE ). Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2023), Base de datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2023), Los trans - portes y las infraestructuras. Informe anual 2022 . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024), Observa - torio del Transporte y la Logística en España, Informe Anual 2023 .

22. 21 EN PORTADA ma debilidad parlamentaria en la que se encuentra el Gobierno (sin precedentes desde 1978). Si en la pri - mavera de 2023 ningún grupo parlamentario presentó enmienda a la totalidad (evitándose la posibilidad de un rechazo liminar de la propuesta) y existió un clima de cierta colaboración en torno a este proyecto legisla - tivo, es razonable esperar por parte del Gobierno que las fuerzas parlamentarias mantendrán una actitud si - milar si el texto es exactamente igual. No obstante, aún es pronto para saber si esta previsión se cumplirá y si el PLMS acabará finalmente viendo la luz. 2. Consideraciones generales sobre el PLMS El PLMS es una norma legal extensa. Excesivamente extensa, en mi opinión, para su contenido real. Consta de 109 artículos y una larga serie de disposiciones y fi - nales (modificaciones de normas legales preexistentes) en las que –como es cada vez más frecuente– se locali - zan los preceptos de mayor relevancia del conjunto del proyecto de ley. El PLMS se divide, –en esencia– en cinco grandes par - tes: (i) una primera, muy larga y farragosa, relativa al sistema nacional de movilidad y sus instrumentos de coordinación y planificación, con una escasa innova - ción (más allá de la apariencia y de las nuevas denomi - naciones de los órganos e instrumentos) respecto de lo ya existente; (ii) una segunda parte referente al modelo de gestión de los servicios públicos en el transporte terrestre y la regulación de las obligaciones de servi - cio público ( OSP ), donde sí aparece alguna novedad normativa destacable; (iii) una tercera parte, quizá la fundamental en el PLMS , referente a la financiación estable del transporte urbano colectivo; (iv) un cuarto bloque relativo a la planificación y financiación de las infraestructuras de la movilidad, puramente progra - mática y fuertemente decepcionante, y (v) una última parte con cuestiones variadas y heterogéneas, entre las que destaca la extensa regulación de los denominados sandbox ( espacio controlado de pruebas para proyectos piloto de movilidad ), sobre cuya importancia y poten - cialidad real, frente a lo que opina el ministerio, tengo muy serias reservas. Existen dos grandes objeciones técnico-jurídicas, de carácter general, que oponer a este proyecto legislativo del Gobierno: (i) su naturaleza eminentemente pro - gramática y (ii) la confusión adicional que introduce en este sector del ordenamiento jurídico, al superponer una norma legal al conjunto legislativo ya existente. En efecto, una simple lectura del PLMS evidencia el carácter esencialmente programático de esta nueva ley. Fuera de las normas administrativas autoorganizativas prácticamente no contiene disposiciones realmente ju - rídicas. Esto es, mandatos obligatorios dirigidos a los ciudadanos y a los poderes públicos, asociados con al - guna consecuencia jurídica en caso de incumplimien - to. El PLMS está plagado de llamamientos a los po - deres públicos a promover , velar, desarrollar , impulsar , favorecer , estimular, acciones de distinto tipo de com - portamientos y de meras recomendaciones de actua - ción. Hay un gran número de preceptos en el PLMS (la inmensa mayoría) que realmente, en su acepción clásica, no son tanto una ley como un programa polí - tico de acción (más o menos vaporoso). Por otro lado, es un proyecto legislativo que –en ge - neral– añade confusión en nuestro ordenamiento ju - rídico. El sector empresarial del transporte viene reclamando desde hace años una revisión en profundidad de la legislación vigente, que data de los años ochenta del siglo XX . Es esencial adecuarla a la evolución de la estructura territorial del Estado, a la nueva configu - ración de los servicios, de los modos de transporte y de la demanda, así como a las nuevas realidades deri - vadas del mundo digital. La norma de cabecera del subsistema normativo del transporte terrestre sigue siendo la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terres - tres ( LOTT ), y su reglamento de desarrollo (aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre). La LOTT es una ley excelente, aprobada en un mo - mento histórico en el que existía una actividad legis - lativa del Estado seria y rigurosa, pero que se resiente por el paso del tiempo. A todas luces precisa de una actualización para acomodarla a la configuración del transporte como un servicio de interés económico ge - neral ( SIEG ) derivada del derecho de la UE (en par - ticular al Reglamento 1370/2007, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte

160. 159 CRÓNICAS directora de la revista, Amelia Pérez Zabaleta, se ana - lizan en distintos apartados los temas de interés de la economía española del pasado año. Así, el primer apartado estudia el Entorno internacio - nal y geopolítica –coordinado por Gregorio Izquierdo Llanes–, en el que se analiza: el Final del endureci - miento de las políticas monetarias ante la moderación de la inflación y la desaceleración del crecimiento , elabo - rado por Gregorio Izquierdo Llanes, Carmen Vizcaya León y Adrián González Martín; Un mundo dividido , a cargo de Lorenzo Bernaldo de Quirós y María Gó - mez Agustín; Los BRICS + y la desdolarización lenta , por parte de Jesús Sánchez-Quiñones González, y La actual globalización/desglobalización. Nuevas ten - dencias. La UE entre China y EE . UU . , por José María Casado Raigón. La tarea de coordinación del apartado sobre Econo - mía nacional le corresponde a José María Rotellar y lo componen los siguientes trabajos: La evolución de la economía , por José María Rotellar; La economía espa - ñola, un año de transición , por Pedro Cortiñas Vázquez y Cristina Sánchez Figueroa; Una política tributaria acomodada a la inflación , de Juan José Rubio Guerrero y Santiago Álvarez García, y Nuevo destino en alta velo - cidad: Asturias , por Mario González Medrano. Rafael Pampillón Olmedo es el encargado de coordi - nar la sección sobre el Mercado laboral, capital huma - no y demografía, en la que se afrontarán: la Fortaleza del empleo en un contexto macroeconómico complica - do , de María Jesús Fernández Sánchez; Buen com - portamiento del empleo en España, pero sin respuesta a sus retos , por Alicia Coronil Jónsson; Productivi - dad, informe PISA y mercado laboral , de Ana Cristina Mingorance-Arnaiz y Rafael Pampillón Olmedo; El cambio de paradigma de las políticas de empleo , por Jorge Uxó, y Dinamismo del mercado laboral español, la reforma laboral y el mundo laboral que viene , de Gayle Allard. El apartado sobre la Actividad profesional y empresa - rial es coordinado por Juan José Durán Herrera y en él podemos leer: Los beneficios empresariales en Espa - ña: 2019-2023 , de Vicente Salas Fumás; La banca impulsa la elevada rentabilidad anual de la bolsa es - pañola , de Domingo J. García Coto y Javier Garrido Domingo; El entorno para la internacionalización de la empresa española: tendencias, debilidades, retos , de

177. LIBROS Y REVISTAS 176 se reseña. La edad, por la mochi - la de saberes que le acompaña y le permiten comparar teoría y formas de acercarse a esta. La formación y el desempeño profesional, porque, –obligatoriamente– le ha hecho confrontar el mundo de las ideas con la realidad práctica. Metidos en el texto, el libro se es - tructura en tres partes. En la pri - mera de ellas se abordan los Inicios de la Teoría Económica –desen - trañando los conceptos de valor e intercambio de bienes–, para pos - teriormente describir La solución propuesta por los economistas neoclá - sicos , estudiando las funciones de utilidad y demanda, las funciones de costes y de oferta, el equilibrio parcial del mercado y las críticas a la solución neoclásica. La segunda parte habla del Nuevo planteamiento del equilibrio del mercado , con las Posibles rectificaciones del modelo neoclásico en el oligopolio, duopo - lio y monopolio. En la tercera parte justifica ese Nuevo enfoque del aná - lisis microeconómico , analizando en primer lugar, las Consideraciones tec - nológicas de los sectores económicos y las Partes diferenciadas de la función de demanda . Acto seguido analizará las Modificaciones de la función de oferta , cuando el equilibrio del sector se encuentra en la zona primera de la función de demanda, en la zona segunda y en la tercera . Después se verán las Modificaciones de la fun - ción de demanda , primero sobre el equilibrio del sector de un desplaza - miento de esa función de demanda hacia la izquierda y, después, hacia la derecha . El libro finaliza con una cumplida bibliografía con la que sostiene este nuevo enfoque . Con todo ello, se debe recomen - dar la lectura de este texto. Para el economista lejano a esta disciplina, puede suponer una puesta a punto de una nueva visión de la micro - economía estudiada en las faculta - des y escuelas de negocio de hace unos años. Para los más cercanos al mundo de la Teoría Económica, supondrá una relectura de lo sabi - do. Para todos –jóvenes y menos jóvenes–, académicos o turistas de la economía , será una nueva manera de enriquecer el conocimiento en esta ciencia lúgubre de la que ha - blaba el ensayista, filósofo e histo - riador escocés Thomas Carlyle en 1849. José Antonio Negrín de la Peña Decano de la Sección de Ciudad Real, Colegio de Economistas de Madrid NOTAS (1) https://universidadeuropea.com/blog/ diferencia-macroeconomia-micro economia/#:~:text=La%20micro econom%C3%ADa%20se%20 centra%20en,un%20pa%C3%ADs %20en%20su%20conjunto. (2) Del Corral, Julio. «Microeconomía in - termedia», en Guía-e de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de Ciudad Real , https://planea.apps.uclm.es/web/ guia/320/54313/. (3) https://www.lavanguardia.com/libros/ genero/microeconomia.

161. 160 CRÓNICAS Enrique Fanjul y La nacionalidad de la empresa mul - tinacional . Perspectivas internacionales , de Juan José Durán Herrera. El Sector público es coordinado por José María Espí y está formado por los siguientes análisis: La legislación de servicios financieros durante la Presidencia española del Consejo de la Unión Europea , de Diego Villafáñez Sagardoy; Gestión de la deuda del Tesoro Público , de Mercedes Abascal Rojo y Rocío Trueba Miralles; La nueva gobernanza económica en la UE : punto de par - tida e implicaciones para España , de María Cadaval Sampedro; La elevada volatilidad impacta sobre un mercado de emisiones en mínimos , de María Montaña González y Salvador Jiménez, y El sector público local en un renovado pacto interno de estabilidad , de Rober - to Fernández Llera. El profesor Cuadrado-Roura es el encargado de coor - dinar la sección sobre el Análisis sectorial y regional . Sus trabajos son: ¿Cumplirá la agricultura europea los compromisos del Pacto Verde? , de Ernest Reig; La recuperación del sector material de transporte salva las manufacturas , de María José Moral; El sector comercio. Cambios continuos , de Javier Casares Ripol y Víctor J. Martín Cerdeño; Sostenibilidad y transformación digi - tal: el renacer del turismo post-covid 19 , de María Jesús Such Devesa, José F. Perles Ribes, Víctor Mas Pérez y Patricia Aranda Cuéllar; El contenido autonómico de los pactos de investidura , de Ángel de la Fuente; Geo - grafía del teletrabajo: sectores, países y regiones , de Juan R. Cuadrado-Roura, y Seis décadas de cambios en la movilidad viaria y sus efectos en el territorio español , de Federico Pablo-Martí. La tarea de coordinar la sección sobre el Sistema finan - ciero/finanzas es de Jesús López Zaballos y está formada por: Situación actual y retos del sector asegurador , de Mi - renchu del Valle Schaan y Miguel Ángel Vázquez Bur - gos; ¿Serán disruptivos los desarrollos DeFi? , de Carlos Contreras, y El impacto de la regulación en materia de sostenibilidad sobre las entidades financieras , de Teresa Royo Luesma. El apartado sobre la Economía circular y sostenibilidad lo coordina Gemma Durán Romero y en él se pueden leer los siguientes trabajos: España, ¿sostenible y circular? , por Gemma Durán Romero; Mercado de productos financie - ros en España en pro de una economía sostenible, baja en carbono y resiliente al clima , por Carolina Yazmín López

49. 185 ESPAÑA 2023. UN BALANCE 184 ODS 12: producción y consumo sostenible. El papel de la economía circular 171 Retos actuales del sector agrario español 183 Pasado, presente y futuro de la contabilidad 170 Actividad empresarial en la pandemia de la covid-19 182 De profesión: Economista 169 Hacia una nueva movilidad en las ciudades 181 España 2022. Un balance 167-168 España 2019. Un balance 180 XX Aniversario del euro 166 El sector exterior de la economía española en 2020 179 Economía de la conducta. Una visión actual 165 Globalización 4.0 178 Una reforma fiscal para la competitividad 164 La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros 177 España 2021. Un balance 162-163 España 2018. Un balance 176 Economía, energía y sostenibilidad 161 La mujer y la economía 175 Información no financiera o de sostenibilidad: presente y futuro 160 Riesgos de la economía española 174 Reestructuración del sistema productivo español: reflexiones y retos en el panorama pospandemia 159 Globalización y proteccionismo 172-173 España 2020. Un balance 158 Gobierno de la empresa Información, venta y suscripciones: Colegio de Economistas de Madrid | Flora, 1 - 28013 Madrid Tel. (+34) 91 559 46 02 | revista.economistas@cemad.es | www.cemad.es

95. 94 EN PORTADA (9) Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2023, 11 enero). (10) Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024, 25 junio). (11) Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (s.f.) (2024). BIBLIOGRAFÍA Arcas Rubio, C. M. (2020, mayo), La liberalización del sector ferro - viario de personas . Comisión Europea (2022, 7 de junio), Informe anual sobre el control de la aplicación del Derecho de la Unión . Comisión Europea (2023, 22 de junio), Interpretative guidelines concerning regulation (EU) 1370/2007 . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2019, 1 de julio), Estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024), Balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. CNMC (s.f.) (2024), Condiciones Generales de los Contratos de Transporte . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024, de 21 marzo), Informe trimestral: Transporte de mercan - cías por ferrocarril . Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (2024, 14 de mayo), La liberalización del transporte ferroviario de viajeros ge - neró un impacto positivo de 578 millones en 2023 . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024, 25 de Junio), Informe de la CNMC sobre el Proyecto de Orden de Autorizaciones para prestar servicios ferroviarios de trans - porte de viajeros sujetos a obligaciones de servicio público . Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC (2024, 9 de agosto), Informe anual del sector ferroviario (2023). Ferrocarrils Generalitat de Catalunya (s.f.), FGC . Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya . Ilustre Colegio de la Abogacía de Barcelona ( ICAB ) (2016, 15 fe - brero), Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario ( BOE del 30 de septiembre) . Ineco (2017, 30 de noviembre), Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como obligación de servicio público . Jefatura del Estado (2015, 29 de septiembre), Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2010, 30 de diciembre), El Gobierno determina las obligaciones de servicio público del transporte ferroviario de viajeros . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2023, 11 de ene - ro), P. de O de Autorizaciones para Servicios Ferroviarios . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2023, 7 de noviembre), El Gobierno aprueba 213 millones de euros para consolidar las mejoras de los servicios ferroviarios y garantizar las OSP de Renfe . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024), Con - ferencia sobre el futuro de Europa: Resumen de las propuestas | Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030. Conferencia sobre el futuro de Europa. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (s.f.), Informes globales sobre las Obligaciones de Servicio Público de Trans - porte . Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea (2007, 23 de octubre), Reglamento 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos ( CEE ) n° 1191/69 y ( CEE ) n° 1107/70 del Consejo. Parlamento Europeo. Consejo de la Unión Europea (2019, 22 de mayo), Directiva-2019/771 relativa a determinados aspectos de los contratos de compraventa de bienes, por la que se modifican el Reglamento ( CE ) n.° 2017/2394 y la Directiva 2009/22/ CE y se deroga la Directiva 1999/44/ CE . Pérez, Cándido, KPMG (2023, 4 diciembre), La transformación del transporte público , KPMG Tendencias. Renfe (s.f.) (2024), Condiciones Generales de los Contratos de Trans - porte . Renfe (s.f.), Liberalización . Serveis Ferroviaris de Mallorca (s.f.), Entitat pública depenent del Govern de les Illes Balears . Tendencias, KPMG (2023), El futuro del transporte público , KPMG Tendencias, Estudio sobre la liberalización del transporte de via - jeros por ferrocarril , KPMG Tendencias. Tendencias, KPMG (2024), Perspectivas España 2024: Transporte , KPMG Tendencias. Vasco, E. J. G. (s.f.), ETS, Euskal Trenbide Sarea-Basque Adminis - tration .

131. 130 EN PORTADA (15) La IA es un conjunto de tecnologías que permite a las máqui - nas simular procesos cognitivos humanos, como el aprendizaje y la toma de decisiones. (16) La conducción autónoma se divide en cinco etapas: 1) conduc - ción asistida (la responsabilidad todavía recae en el conductor, aunque cuenta con la ayuda de sistemas simples de ayuda), 2) conducción autónoma parcial (el camión puede realizar actividades sencillas de forma autónoma con supervisión constante del conductor), 3) automatización condicionada (el conductor puede apartarse temporalmente de la conducción, pero teniendo que estar preparado para coger el volante en cualquier momento), 4) automatización elevada (el sistema asume toda la tarea de conducción en determinados casos y puede apagarse cuando el conductor toma el control) y 5) automatización completa (el vehículo ya no tiene ni volante ni pedales y la figura del conductor desaparece). BIBLIOGRAFÍA Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF (2023), Claves del Presente y Futuro de las Autopistas Ferroviarias en España . Agencia Europea de Medioambiente (2023), Carbon dioxide emis - sions from Europe’s heavy-duty vehicles . Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC (2023-2044), Informe de Vehículo Electrificado 2023 , y Cifras Clave 2024 . Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA (2023), Truck Fact Sheet 2023 . Business Intelligence (2021), On costs for electric trucks: the realities on going green for Europe’s FVL trucks . Cambridge Econometrics, European Climate Fundation y Trans - port & Environment (2021), Potential options and technology pathways for delivering zero-carbon freight in Spain . Cargo ON –Grupo Trans.eu– (2024), La Inteligencia Artificial en la Cadena de Suministro , págs. 5, 7, 8 y 12. Consejo Europeo (2024), Directive on Corporate Sustainability Due Diligence. Corredor Atlántico. Oficina del Comisionado del Gobierno (2023), Pasado, Presente y Futuro del Corredor Atlántico . Eurostat (2024), Road freight transport statistics . FIELDEAS y Centro Español de Logística (2024), Estudio sobre el grado de implantación del e CMR en España. ¿Qué está fallando? Interact Analysis (2023), Hydrogen in Transportation . International Road Transport Union (2023-2024), Truck Driver Shortage Report 2023 y Women Driving Change: IRU New In - dustry Shapers Eye Transport Transformation . International Road Transport Union, IRU (2024), New truck CO ₂ tolls in Europe: what you need to know . Ministerio de Transformación Digital y Función Pública (2023), Observatorio Nacional de Tecnología y Sociedad 2023 . Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2014), Obser - vatorio del Transporte de Mercancías por Carretera. Oferta y De - manda , pág. 51. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024), Informe Anual 2023 del Observatorio del Transporte y la Logística en Es - paña ( OTLE ) , pág. 28. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024), Informe Anual 2023 del Observatorio del Transporte y la Logística en Es - paña ( OTLE ) , pág. 24 Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024), Ob - servatorio del Transporte de Mercancías por Carretera. Oferta y Demanda . Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2020), Hoja de Ruta del Hidrógeno , pág. 43. Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, UNO (2024). Plataforma #QuieroCorredor, iniciativa de la Asociación Valenciana de Empresarios ( AV E ) (2023), Dossier Informativo. Hablemos del Corredor Mediterráneo . Plataforma para los Combustibles Renovables y NTT Data (2024), Combustibles Renovables. Una vía eficaz para la descarbonización del transporte , págs. 8 y 13. Puertos del Estado. Ministerio de Transportes y Movilidad Soste - nible (2021), Estrategia de sostenibilidad del sistema portuario . The European Automobile Manufacturers’ Association (2023), Truck Fact Sheet . The International Council on Clean Transportation (2022), A meta- study of purchase costs for zero-emission trucks .

4. 3 SUMARIO 5 Editorial En portada Coordinador: Julio Gómez-Pomar 8 El sector del transporte en España: una visión estructural de su situación actual y retos de futuro Gregorio Izquierdo Llanes y María Higuera Callejo 19 El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible Alberto Dorrego de Carlos 36 La sostenibilidad en el transporte Íñigo de la Serna Hernaiz 49 La movilidad urbana y la logística en las grandes ciudades Borja Carabante Muntada 64 La transformación digital en el sector del ferrocarril Carlos Mezquita 71 El resurgir del ferrocarril, una historia que estamos escribiendo Isabel Pardo de Vera Posada 82 El futuro de las Obligaciones de Servicio Público Ferroviario Cándido S. Pérez Serrano y Fernando Vizoso Estrades 95 Autopistas ferroviarias: el futuro en el transporte de mercancías en España Juan José Fernández Álvarez y Carla Vilda Cerezo Consejo de Redacción Amelia Pérez Zabaleta (directora) Esther García (secretaria) Fernando Becker José Mª Casado Juan Ramón Cuadrado Juan José Durán José M. Espí Gregorio Izquierdo Ana Mª López Rafael Pampillón José Mª Rotellar Consejo Asesor Pascual Fernández Juan Iranzo Manuel Lagares Gerardo Ortega Redacción y administración Colegio de Economistas de Madrid Flora, 1 - 28013 Madrid (+34) 91 559 46 02 revista.economistas@cemad.es www.cemad.es Diseño de portada Pedro Viejo Impresión Grupo Raiz Dismark, S.L. Depósito Legal M-13.155-1983 ISSN 0212-4386 Nº 186 / Noviembre 2024 No está permitida la reproducción total o parcial de esta revista, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro y otros métodos, sin el permiso previo y por escrito del editor. Los artículos expresan la opinión de los autores. C olegio de Economistas de Madrid

156. Colegio de Economistas de Madrid F o r o ú n i c o y c o n t a c t o c o n m á s d e 5 5 . 0 0 0 c o l e g i a d o s e n t o d a E s p a ñ a e n á m b i t o s m u y e s p e c i a l i z a d o s A s i s t e n c i a a a c t o s y j o r n a d a s p r o f e s i o n a l e s p r e s e n c i a l e s o e n s t r e a m i n g y d i s p o n i b l e s e n n u e s t r o c a n a l d e y o u t u b e p a r a s u v i s u a l i z a c i ó n e n d i f e r i d o A c c e s o a l a r e v i s t a E c o n o m i s t a s , p u b l i c a c i ó n e s p e c i a l i z a d a q u e e d i t a e l C o l e g i o c o n a r t í c u l o s d e a c t u a l i d a d s o b r e d i s t i n t a s á r e a s d e l a p r o f e s i ó n A p o y o e n l a b ú s q u e d a o c a m b i o d e t r a b a j o , m e d i a n t e l a B o l s a d e e m p l e o C o n v e n i o s d e c o l a b o r a c i ó n c o n O r g a n i s m o s P ú b l i c o s p a r a t u s t r á m i t e s t e l e m á t i c o s p r o p i o s y e n n o m b r e d e t e r c e r o s ( A E A T , T G S S , R e g i s t r o s M e r c a n t i l e s , e t c ... ) T u r n o d e a c t u a c i ó n p r o f e s i o n a l p a r a f a c i l i t a r l a a c t u a c i ó n d e l o s c o l e g i a d o s c o m o P e r i t o s J u d i c i a l e s , A u d i t o r e s , E x p e r t o s , A d m i n i s t r a d o r e s C o n c u r s a l e s , M e d i a d o r e s ... C u e n t a d e C o r r e o M i c r o s o f t ® E x c h a n g e O n l i n e c o n e l d o m i n i o @ c e m a d . e s D e s c u e n t o s y v e n t a j a s - e n f o r m a c i ó n , m o t o r , o c i o , v i a j e s ... - q u e h a r á n q u e t u c u o t a c o l e g i a l s e a c e r o Á r e a d e e n c u e n t r o y s a l a s d e c o w o r k i n g a t u d i s p o s i c i ó n P o r e s t a r c o l e g i a d o t i e n e s a c c e s o g r a t u i t o a Y a d e m á s Formación de profesional a profesional en nuestra Escuela de Economía con importes de matrícula reducidos E L V A L O R E L V A L O R D E S E R E C O N O M I S T A D E S E R E C O N O M I S T A S í g u e n o s

5. 4 SUMARIO 102 Movilidad de personas y transporte colectivo: nuevos retos y paradigmas Víctor López Menéndez y Alberto Cillero Hernández 117 Cambio de marcha: transformación del transporte de mercancías por carretera Ramón Valdivia y Laura Ordóñez 131 El transporte aéreo: sostenibilidad, crecimiento y regulación Javier Marín San Andrés 145 El transporte marítimo y los puertos españoles Gerardo Landaluce 156 In Memorian 156 In Memoriam José Luis Malo de Molina José Antonio Negrín de la Peña 158 Crónicas 158 Presentación del número extraordinario de Economistas: «España 2023. Un balance» José Antonio Negrín de la Peña 164 El Colegio de Economistas de Madrid Esther García 170 Libros y revistas 170 El precio del tiempo. La verdadera historia de los tipos de interés Edward Chancellor por Rafael Pampillón 173 Talento, empresas y cultura Mario Alonso y Javier Cantera por Jesús Domínguez 174 Análisis microeconómico, un nuevo enfoque Miguel Cabrera Cabrera por José Antonio Negrín de la Peña