13. 13 un tercer raíl asimétrico que permita el uso mixto de trenes con ancho ibérico y ancho UIC. Esta solución , que se denomina técnicamente tercer hilo , ge nerará algunos problemas que tratamos de explicar: - U na mayor congestión de tráfico por una red ya de por sí bastante saturada en algunos tramos , pues obliga a la utilización mixta de la línea por los trenes de viajeros de ancho ibérico y ancho internacional, así como los trenes de mercancías también de ambos anchos. Si a esto añadimos largos tramos de vía única con circulación alternativa en ambos sentidos, el colapso circulatorio es fácil de i maginar. - Otro de los problemas vendrá determinado por las diferencias de velocidad de cada tipo de tren. Mientras los AVE circulan a 300 km/h, los trenes de mercancías no sobrepasan los 120 km/h. en el mejor de los casos (cuando la pendiente se lo permite ) eso significa que unos y otros se van a estorbar continuamente, obligando a apartar los convoyes de mercancías para dar paso a los trenes de alta velocidad, o bien limitar la velocidad de los tr enes de viajeros, tal como se ha hecho en el túnel de Le Per thus. ¿Tendría sentido aumentar hasta los 220 kms/h la velocidad de los trenes de mercancías?, para nada, lo que importa en los trenes de mercancías es su competitividad económica e incrementar las velocidades obligaría a l aumento de potencia de las locomotoras , la sustitución de los actuales vagones por otros de mayor coste, así como un encarecimiento notable d el coste de mantenimiento de las vías. En este punto solamente indicar que ni en Francia ni en Alemania se comparten las línea s de alta velocidad con las de mercancías, salvo tramos muy concretos de escasa densidad de tráfico de viajeros. - Se p revé la con strucción de apartaderos de 750 m. de longitud, lo que si bien coincide con el mínimo estandarizado en la mayoría de los pa íses europeos, supone limitarse ante nuevas mejoras de competitividad que ya se están aplicando en otros lugares . Por poner un ejemplo, el principal eje ferroviario francés en transporte de mercancías, que opera la compañía Viia, permite ya el paso de trenes de 850 m . de longitud.

18. 18 Medidas que deberían abordarse de inmediato: Medidas que suponen inversión económica: - Alargamiento de los apartaderos en la red de ancho ibérico de los 450m. existentes a los 1.500m. que permitan mayores trenes en el futuro. - Revisión de los gálibos de toda la red principal para detectar en qué puntos existe una verdadera limitación técnica y valorar si procede la ejecución de algunas obra s puntuales que permita n la circulación de trenes de mayores dimensiones. No está claro que la limitación general establecida en la red ferroviaria española corresponda a una limitación real de todas las líneas, convendría un estudio pormenorizado línea por línea para detectar dónde están esos puntos críticos que limitan el gálibo general de toda una línea (si es que realmente se dan en ella) y estudiar una solución particular en esos puntos. - Electrificación de tramos de vía pendientes, como el que conecta Algeciras con el resto de la península. - Resolver lo s problemas de con gestión ferroviar ia en los accesos a las grandes ciudades, para ello hay que estudiar caso a caso y aplicar las medidas adecuadas (o posibles). - Construcción de nuevas terminales intermodales o adecuar las existentes, cuando ello sea posible, a las necesidades de los futur os tráficos que pretendemos potenciar, eso significa mayores longitudes de vías, terminales pasantes que no obliguen a la inversión del tren siempre que sea posible , reduciendo así las maniobras para operar. Terminales e quipadas con grúas pórtico y medios para operar con semirremolques e ISO contenedores. Que todas las terminales de la red permitan la manipulación y estancia de mercancías peligrosas. - Sustituir la tensión eléctrica del túnel de Le Perthus por la existente en España o Francia, de forma que no haya que utilizar locomotoras tan especiales para el tránsito a través del túnel.

19. 19 Las inversiones descritas no se evitarán con el actual proyecto del Corredor Mediterráneo, son igualmente imprescindibles, pero además podrían adoptarse algunas medidas ad icionales para el desarrollo del ferrocarril en España: - Mejorar las instalaciones fronterizas existentes o construcción de otras nuevas para el traspaso de contenedores de ancho UIC a ancho ibérico, de forma que sean más eficientes y no obliguen a dividir los trenes que llegan a la frontera procedentes del resto de Europa. - Establecer ayudas para el traspaso de tráficos de la carretera al ferrocarril por sus ventajas medioambientales ; o para la creación de serv icios ferroviarios multicliente; para la invers ión en activos ligados al tran sporte ferroviario o intermodal; considerar el establecimiento de un ferrobono; ... Corredor cantábrico. Queremos destacar también que e l mayor problema de infraestructura ferroviaria en España no corresponde a la red de ancho ibérico sino a la red de ancho métrico que recorre la cornisa cantábrica. Se trata del ferrocarril más obsoleto del país, tanto por las limitaciones de la vía como por los medios rodantes. Esa red ferroviaria limita tremendamente la conexión por vía férre a de las comunidades de Galicia, Asturias , Cantabria e incluso el País Vas c o con el resto de Europa. Creemos que es un problema que jamás se ha abordado con el interés debido y que hab r ía que considerar. Medidas q ue no suponen inversión económica alguna: - Crear o transformar una Unidad Administrativa con capacidad de decisión suficiente dentro del ámbito del Ministerio de Fomento, que ejerza las competencias de la intermodalidad e impulse el desarrollo del transporte de mercancías. - Ampliar los pesos máximo s permitidos por eje de l as 22,5 Tm actuales a las 25 Tm como ha hecho Alemania , de forma que los vagones puedan transportar mayores cargas, aunque esto suponga limitar su velocidad máxima de circulación. - Permitir, como se hace en el resto de los países de nuestro entorno, el transporte por carretera de contenedores en tr áfico intermodal con 44

6. 6 ejemplo s , diremos que España utiliza el sistema ASFA, Francia e l TVM, Alem ania el FZB, Italia el BACC,... Contra lo que algunos puedan pensar, el sistema ASFA español es uno de los más avanzados. Se ha desarrollado a nivel europeo un nuevo sistema que pretende ser común en todos los países , se trata del sistema ERTMS que España ya ha incorporado a la red de alta velocidad, pero no a la red tradicional. Esta falta de unificación de los sistemas se añade a las diferencias en las tensiones eléctricas, lo que hace que ni siquiera una locomotora diesel sirve para pasar de un país a otro si no está equipada con un múltiple sistema de señalización. - Por si lo anterior fuera poco, existe una limitación adicional para el tráfico ferroviario internacional y se refiere a la homologación de maquinistas para circular en una red ex tranjera, aunque ésta podríamos decir que es la más fácil de superar siempre que los maquinistas dominen el idioma oficial de los pa íses por los que deban circular . - Podríamos hablar también de los gálibos ( altura máxima que permiten los túneles o la catenaria y que lógicamente afecta a la altura del vagón ), de su carga máxima por eje o de la longitud de los trenes, donde igualmente se producen diferencias entre países que también condicionan el tráfico internacional . Con todo ello hay que explicar que los problemas de interoperabilidad es algo que existe en toda Europa y que no solo se limitan a España por su diferencia de ancho viario. Por cierto, Rusia, Finlandia y otros países europeos también tienen anchos de vía distintos al UIC en sus redes ferro viarias. ¿Cómo lo hemos estado haciendo hasta ahora? Lo cierto es que el transporte ferroviario internacional no es algo nuevo del siglo XXI , es algo que funciona, con más o menos éxito desde hace muchos años. Veamos cómo se realiza , no solo en el paso de los Pirineos sino entre los distintos países europeos : Lo más habitual es cambiando de locomotora y de maquinistas en cada paso fronterizo, utilizando tracción local en cada país de tránsito. Mediante esta

9. 9 - Tensión eléctrica . Pensando en el desarrollo futuro de la alta velocidad, el túnel se ha dotado con una tensión eléctrica de 25.000 voltios de corriente alterna , tensión qu e no coincide con la que existente en ambos extremos de la línea (1.500 v. en Francia y 3.000 v. en España, corriente continua en ambos casos ). Esto se ha tenido que resolver con unas locomotoras capaces de funcionar con las tres corrientes, se trata de un as unidades nada competitivas y de las que, además, sólo se dispone de tres conjuntos de doble tracción propiedad de RENFE. Las locomotoras diesel tradicionales tampoco pueden circular por el túnel debido a la incompatibilidad de los sistema s de seguridad antes aludidos . - Velocidad máxima de circul ación de los trenes de viajeros limitada a 200 km/h. debido al uso compartido de la vía con los trenes de mercancías. - Coste elevado en comparación con la alternativa de paso por Port Bou. Las actuales limitaciones de la red ibérica Vamos a ver ahora cuáles son las actuales limitaciones de la red ferroviaria española para el desarrollo del ferrocarri l, en especial el de mercancías. Una de ellas es nuestra particular orografía que hace que nuestr a red ferroviaria tenga mayores pendientes que las que existen, por poner un ejemplo, en Alemania. Esto es algo inherente a nuestro territorio y que nos limita más que a otros pero hay otras cuestiones que ya no dependen de nuestra condición natural, vamos a intentar referirnos a las más importantes: - Longitud de los apartaderos y de las terminales ferroviarias. Mientras que la mayoría de los países de nuestro entorno están preparados para la circulación de trenes de 750 m. por su red principal y, en algunas lí neas se alcanzan trenes de 1 km e incluso más, la red principal española está limitada a trenes d e 450 m. Esto supone que, en el mejor de los casos, la carga de cada dos trenes que llega n a nuestras fronteras procedentes de Europa, tiene q ue repartirse ent re tres trenes para seguir viaje por España.

16. 16 - Lo mismo ocurre con el sistema de tensión, ¿adoptaremos los 25.000 voltios de corriente alterna ?, no parece posible porque la utilización conjunta con los trenes de ancho ibérico obligará a seguir con los 3.000 voltios de corriente continua insta lados en toda la red ibérica. - La solución del tercer hilo obliga a la instalación de nuevas traviesas asimétricas especiales, que conllevan un riesgo añadido por el reparto también asimétrico de las cargas sobre la base, a la vez que requieren equipos de mantenimiento especiales y de mayor complejidad. - Otro de los problemas que conlleva el compartir trenes de viajeros y de mercancías en una misma vía es el de los peraltes, cuya inclinación está indicada para una determinada velocidad. - No hay que olvidar también la mayor separación entre vías dobles que requiere la alta velocidad dado el gran volumen de aire que desplaza un tren a 300 kms/h. Si se pretende que los AVE’s circulen por la red actual tras la incorporación del tercer hilo, se verán obligados a reducir su velocidad cada vez que se crucen con otro convoy. - Las pendientes es otra de las diferencias en el diseño de las vías de mercancías y viajeros a las que ya nos hemos referido. Dicho de otro modo, esa nueva vía internacional seguirá siendo incompatible con el resto de la red europea para la libre circulación de locomotoras , a la vez que nada competitiva . Razones de carácter económico: - Otra cuestión que hay que definir es quién va a asumir el coste de esta obra tan costosa, ¿se va a cubrir m ediante la aplicación de unos cánones mayores por la utilización de la infraestructura para amortizar la inversión realizada? Si es así no parece que ello vaya aportar más competitividad al transporte ferroviario de mercancías. - Por último no quisiéramos dejar de anotar otro aspecto no menos importante y es la que se refiere al plazo de construcción de un proyecto tan faraónico. ¿Podemos esperar muchos más años hasta disponer de las infraestructuras ferroviarias que tanto estamos ansiando?

5. 5 Longitud red de mercancías (km) según el titular de la infraestructura y el ancho de vía (2015) Fuente: Comisión Nacional del Mercado de la Competencia - Tensión eléctrica. En España está generalizado el uso de la tensión de 3.000 voltios en toda la red ferroviaria. Cada país europeo utiliza una tensión eléctrica distinta de sus vecinos, existiendo muy pocos casos de coincidencia. Por ejemplo Francia utiliza 1.500 voltios en la mayor parte de su red, Portugal (que también dispone de ancho ibér ico) utiliza una red de 25.000 voltios, Alemania 15.000, Italia 3.000 (como España), algunos 750, etc . Así pues, el transporte ferroviario entre países europeos se ve condi cionado por esta circunstancia. Existe un acuerdo internacional que recomienda el u so de los 25.000 voltios en corriente alterna para los futuros corredores europeos. - Sistema de control y señalización. Al igual que ocurre con las tensiones eléctricas, cada país dispone de su propio sistema de señalización y control ferroviario . Un siste ma de señalización no se refiere a las señales o indicaciones luminosas que advierten a los maquinistas de las condiciones o limitaciones de tráfico a lo largo de un trayecto, va mucho más allá que eso. Se trata de complejos sistemas de seguridad que regul an la circulación de los trenes permitiendo, por ejemplo, su detención automática en caso de necesidad. Son sistemas de alta tecnología y evidentemente elevado coste que, además de estar ubicados en los centros de control, deben ser incorporados en las locomoto ras e instalados a lo largo de toda la línea. Pues bien, esa es otra de las limitaciones que n os encontramos en Europa para la circulación internacional de trenes. Por poner un os

8. 8 Como fácilmente se puede interpretar, estas instalaciones funcionan desde hace muchos años, están más que amortizadas y permiten superar todos los problemas de interoperabilidad mencionados anteriormente ( distintas t ensiones eléctricas, diferentes sistemas de seguridad y, por supuesto, ancho s de vía incompatibles ) con un coste muy ajustado. El túnel de Le Perthus Desde 2011 contamos con una alternativa adicional para el tráfico ferroviario internacional , el túnel tra nspirenaico de Le Perthus y la línea de ancho internacional desde la frontera hasta Barcelona. Este túnel se ha habilitado para el uso mixto de viajeros y mercancías y en la actualidad se usa principalmente para los trenes AVE y TG V que efectúan tráfico internacional de viajeros entre Barcelona y distintas ciudades francesas. Se da la circunstancia de que no se han cumplido las previsiones de tráfico estimada s cuando se proyectó el túnel, pues la mayoría de los trenes de mercancías s iguen utilizando la antigua instalación de Port Bou por ser económicamente más competitiva. Ello ha provocado la quiebra de la compañía explotadora del túnel, habiendo tenido que asumir su explotación los e stados español y francés conjuntamente. Hay que de cir que el proyecto del túnel de Le Perthus nació con graves errores que han contribuido a su fracaso económico, y que muchos de esos errores se pueden volver a dar en el Corredor Mediterráneo si finalmente nadie lo corrige. - Se trata de una línea que permi te el paso de viajeros y mercancías, a pesar de que desde el punto de vista técnico se concibió para el tráfico de pasajeros . - P endiente demasiado pronunciada en algunos tramos ( 1,8% frente al 1,2% comúnmente extendido) . Esto no es un problema para un tren de pasajeros puesto que se trata de convoyes ligeros pero sí supone una gran limitación para un tren de carga. - Tonelaje máximo que puede arrastrarse con los medios actuales: 1.5 00 Tms. A título comparativo, por la línea Lyon – Turín pasan trenes de 2.000 Tms. y los itinerarios suizos transalpinos permiten hasta las 4.000 Tns.

11. 11 - Congestión de tráfico en los accesos y alrededores de las grandes ciudades por el gran desarrollo de los servicios de cercanías, que limitan los surcos de circulación disponibles para los trenes de mercancías. - Terminales de contenedores ubicadas en núcleos urbanos con grandes limitaciones de espacios, accesos po r carretera congestionados, medios de manipulación mejorables o limitaciones, cuando no prohibiciones expresas, al tráfico de mercancías peligrosas. - Falta de un mercado abierto para el acceso al alquiler de locomotoras y vagones por parte de las compañías ferroviarias privadas. Con todo ello pretendemos aclarar que la falta de desarrollo del ferrocarril de mercancías en España no se debe solamente al hecho de nuestro distinto ancho de vía, hay muchas más razones técnicas y operativas que hacen que el ancho ibérico no sea más que un problema adicional, pero ni much o menos el mayor de todos. Comparativa de la cuota modal de transporte de mercancías por ferrocarril. 2014. Fuente: Eurostat En este sentido queremos destacar que los principales ejes diagonales que cruzan la Península Ibérica tienen más de 1.200 km de longitud , lo que los debería hacer especialmente adecuados para el transporte ferroviario y, aun sin existir problemas de interoperabilidad en el interi or de la red convencional española, el ferrocarril, no solamente no se ha desarrollado en los últimos 25

15. 15 Situación prevista año 2020. Anchos, tensiones eléctricas y velocidades máximas. Fuente: ADIF R azones de carácter técnico: - Para lograr una total interoperabilidad debe adoptarse un sistema de seguridad y control común al resto de los países europeos con los que se va a conectar, se supone que debería ser el ERTMS, pero ese sistema no está aun extendido en Francia ni en otros m uchos países . Dado que la fórmula proyectada consiste en la construcción de una vía mixta de ancho ibérico y UIC, será imprescindible seguir con nuestro tradicional sistema ASFA para que las locomotoras de ancho ibérico puedan seguir circulando por la nuev a línea.

7. 7 práctica se superan todos los problemas de intero perabilidad a excepción de los inherentes a la diferencia de ancho de vía que, habiendo sustituido la locomotora, afecta únicamente a los vagones. En el caso concreto de España tenemos también soluciones para paliar esa complejidad adicional del ancho de v ía . Para ello existen varias alternativas pero podríamos centrarnos en las más habituales: - Sistema Talgo: Consiste en la modificación de la anchura de los ejes mediante una instalación especialmente preparada para ello en el paso fronterizo. El sistema se basa en el desplazamiento de las ruedas a lo largo del eje. Quiero recordar que ya en el año 1969 circulaba el tren Talgo entre Barcelona y París superando todos los obstáculos antes citados (tensión eléctrica , señalización, maquinistas,...) Es t a solución de variación del ancho de ejes se ha venido aplicando hasta su reciente retirada de servic i o. E n territorio francés el tren Talgo era arrastrado por una locomotora de la SNCF. Existen también o tros sistemas de cambio de ancho de los ejes o bogies como el CAF , OGGI, etc,... - Intercambio de ejes. Este es el sistema que utilizan habitualmente los trenes de mercancías que transportan automóviles. Se requieren vagones preparados para el intercambio de ejes en frontera. U na instalación automática va sacando uno por uno los ejes de todos los vagones al paso del tren y los va sustituyendo por ejes del ancho adecuado para circular en la otra red. El sistema es más lento que el patentado por Talgo pero igual de efectivo, simplemente obliga a las compañía s propietarias de vagones que cruzan la frontera a participar en un pool de ejes especialmente creado hace muchos años para este servicio. Los pasos acondicionados para este tránsito se encuentran en Irún y Port Bou . - Traspaso de contenedores. La mayor par te del tráfico ferroviario de mercancías se realiza mediante ISO contenedores, equipos normalizados con un sistema de anclaje estándar que permiten su manipulación rápida mediante grúas especiales o su transporte en camión o barco . Existen terminales ferroviarias en Port Bou e Irún dotadas de dos vías paralelas (una de ancho ibérico y otra de ancho internacional) bajo grúa pórtico que en poco más de una hora permiten traspasar la totalidad de los contenedores de un tren a otro con el fin de que c ontinúen su viaje internacional.

20. 20 Tm brutas y tractoras de dos ejes, no limitándolo a 42 Tm como tan solo ocurre en España. - Puesta en marcha efecti va de la empresa RENFE ALQUILER DE MATERIAL. Esta compañía se creó con la intención de que sirviera como suministrador de material rodante tanto a Renfe como a las nuevas compañías ferroviarias privadas que se han creado. De hecho es una figura habitual en Europa que se califica comúnmente como compañías “ROSCO” (Rolling Stock Companies). Pue s bien, la realidad es que hasta la fecha esta sociedad ha hecho pocas operaciones y han resultado poco efectivas. - Reducción de trabas para las compañías ferroviarias privadas y reducción de cánones por uso de infraestructuras. - Apostar a nivel político por el desarrollo de los tráficos nacionales terrestres , los grandes olvidados por parte del Ministerio de Fomento, que ha centralizado todo su esfuerzo en el apoyo a los tráficos portuarios. Si realmente pretendemos reducir la huella de carbono, es importante tener claro que la mayor parte de toneladas - kilome tro que se mueven por nuestro país en el transporte de mercancías corresponden a tráficos domésticos. Tráficos de mercancías según tipo de transporte (2015) Fuente: Eurostat

14. 14 Ingresos medios (€/tren.km) por transporte de mercancías en Europa (2014) Fuente: Comisión Nacional del Mercado de la Competencia - Por otro lado, mientras el ancho internacional no esté extendido a lo largo de toda nuestra red, el Corredor Mediterráneo hasta Algeciras tampoco resolverá el problema de interoperabilidad con el resto de la red española para los vagones con ancho UIC que hayan entrado en España . Dicho de otro modo, obligará a disponer de terminales de cambio de ancho de vía a lo largo de la costa mediterránea, si pretendemos que los trenes circulen libremente por nuestra geografía, algo que ahora tenemos resuelto en los dos puntos de comunicación fronterizo s y permite después la libre circulación por to da la red ibérica . - A todos estos errores de diseño hay que añadir la reciente decisión adoptada por el Ministerio de Fomento de suprimir el ancho ibérico en el tramo Vandellós – Castellón, lo que impedirá la circulación de los actuales trenes que utilizan la vía , desviándolos por otro trazado cuando ello sea posible, sin permitir un período razonable de transición entre un sistema y el otro. Este quizás sea el mayor error de to dos los que se enumeran en este informe.

12. 12 años, sino que ha retrocedido notablemente en su utilización. Ello nos debería hacer reflexionar sobre las causas de esta evolución tan negativa. Tráfico mercancías por ferrocarril RE N FE tms.km tráfico intermodal (1993 - 2016) Fuente: Ministerio de Fomento ¿Por qué este Corredor Mediterráneo no resolverá los problemas del transporte de mercancías por ferrocarril en España? Veamos por qué creemos que el Corredor Mediterráneo no será una solución a gran parte de los problemas de ferrocarril español de mercancías : R azones de carácter operativo: Como es fácil suponer, no podemos permitirnos el lujo de prescindir de la noche a la mañana de toda la red de ancho ibérico , ni d el numeroso materi al rodante existente , propiedad de RENFE , TRANSFESA y de las siete compañías privadas que ya operan en España. E l proyecto del Corredor Mediterráneo contempla la prolongación del ancho internacional desde Barcelona hasta Algeciras, añadiendo a las vías existentes

4. 4 qu e esa infraestructura favorecería el comercio inter nacional de mercancías y, consecuentemente las exportaciones de la industria situada en su área de influencia. Esto nos obliga a explicar un concepto básico en este campo que es la llamada INTEROPERABILIDAD. La interoperabilidad es lo que se obtiene con la eliminación de las actuales barreras técnicas que dificultan el tránsito ferroviario entre las diversas redes ferr oviarias . Y ya hablando de interoperabilidad aclarar una cuestión que no es suficientemente conocida por la mayor parte de la gente; los problemas de interoperabilidad no se reducen exclusivamente a la diferencia de los anchos de vía, sino que hay otros factores técnicos o normativos que limitan la interoperabilidad entre los distintos países europeos : - Ancho de vía. Es de todos conocid o que el ancho de la mayor parte de la red ibérica, es diferente del ancho de la red internacional, o ancho UIC como se conoce técnicamente, y que se utiliza en la mayor ía de los países europeos. Aclarar también que en España, como en otros países, tenemo s multitud de anchos de vía, pero si tenemos en cuenta solamente la red ferroviaria de interés general (RFIG), tres son los anchos que la componen: o Ancho ibérico , extendido a lo largo de los 9 . 300 km . de vía gestionados por ADIF (1.668 mm.) o A ncho UIC o internacional (1.435 mm.) , utilizado en la línea de Alta Velocidad AVE , así como en alguna de las líneas que operan los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya además de alguna otra compañía regional . o A ncho métrico (1.000 mm.), implantado también en una línea de FGC pero, sobre todo, extendido por toda la cornisa cantábrica con la red de ADIF que operaba la antigua FEVE (Ferrocarriles de Vía E strecha) hoy integrada en RENFE. Evidentemente, estas redes no son interoperables entre sí por razones obv ias.

17. 17 ¿No va a aport ar nada este Corredor Mediterráneo? Sí, algo sí va a aportar , los vagones de uso común en Europa podrán utilizarse a lo largo del tramo español del corredor (aunque no en toda la red) , esto es bueno para facilitar el tráfico ferroviario internacional, pero lo más importante es que permitir á a las compañías ferroviarias españolas optar al mercado europeo de alquiler de vagones, lo que supone el acceso a un mercado mucho más importante y dinámico que el mercado ibérico. ¿Qué deberíamos hacer en el corto o cortísimo plazo ? Creemos que es imprescindible que se trabaje en un proyecto que permita el desarrollo del Corredor Mediterráneo desde ya, con ancho ibé rico, con nuestro sistema ASFA, con nuestra tensión eléctrica de 3.000 voltios y que sea de uso exclu sivo para las mercancías . La infraestructura actual cuenta con importantes limitaciones que podríamos resolver en un plazo de tiempo breve y con un coste ajustado. Evolución de la cuota del ferrocarril de mercancías Fuente: Fedea

21. 21 - Implicación del Ministerio de Medioambiente en el desarrollo del ferrocarril de mercancías. - No suprimir ningún tramo de vía de ancho ibérico mientras por el mismo circulen trenes que no tengan la viabilidad asegurada por otro corredor. Conclusión Pensamos que e ste Corredor Mediterráneo, tal como está proyectado no satisfará las grandes expectativas depositadas en él por parte de la industria española . Teniendo en cuenta que el transporte es el sector que genera el mayor volumen de gases con efecto invernadero (segú n un reciente informe de la consultora Deloitte), este proyecto no va a suponer un avance significativo en la reducción de la huella de carbono que se pretende con el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril. Con una pequeña parte del presupuesto que se va a diseñar a este Corredor Mediterráneo, podrían resolverse las limitaciones de la actual red ibérica y disponer de un corredor verdaderamente competitivo independiente de la línea de viajeros que permitiese u n profundo desarrollo del transporte ferroviario de mer cancías. Todo lo expuesto en este informe es igualmente aplicable al Corredor Atlántico. Debemos destacar también que la disponibilidad infraestructuras es cuestión necesaria pero no suficiente para el desarrollo de servicios competitivos . E s imprescindible que desde la Administración se impulse el desarrollo de iniciativas públicas o privadas que ofrezcan servicios eficientes para que la industria pueda beneficiarse de ellos. Si fin almente estos corred ores se construye n tal como se está n dando a conocer, prevemos que su utilización se limitará a los trenes de viajeros y que las mercancías seguirán circulando por lo que quede (cada vez menos y más limitada) de la antigua línea de ancho ibérico. Agosto d e 2017

10. 10 Indicadores de productividad de las empresas ferroviarias (2015) Fuente: Comisión Nacional del Mercado de la Competencia - Limitaciones de gálibo. Como ya he mos dicho, los gálibos “oficiales” de los túneles ferroviarios españoles no alcanzan el mínimo deseable que permitiría el transporte de vagones con cargas de gran tamaño, en especial en cuanto a la altura, requiriendo en muchos casos el uso de vagones rebajad os o, simplemente, impidiendo el paso de determinadas cargas. - Falta de electrificación de algunos tramos de la red principal, como el que da acceso a Algeciras, por poner un ejemplo, obligando al uso de locomoto ras diesel en todos los trenes que acceden a ese punto tan estratégico desde el punto de vista logístico. Longitud de red de mercancías (kms) según vías y electrificación (2015) Fuente: Comisión Nacional del Mercado de la Competencia

1. ¿ Por qué no nos gusta este CORREDOR MEDITERRÁNEO para el transporte de mercancías ? Agosto 2017

3. 3 ¿POR QUÉ NO NOS GUSTA ESTE CORREDOR MEDITERRANEO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS? Introducción Se está escribiendo mucho, sobre el Corredor Mediterráneo dando a entender que será la gran solución para el desarrollo del transporte por ferrocarril en España . Por esa razón , desde l a Unión de Operadores de Transporte Comodal (U.O.T.C.) asociación perteneciente a ASTIC que agrupa a los operadores españoles de transporte intermodal, nos he mos animado finalmente a escribir este pequeño informe explicando una visión crítica sobre este gran proyecto desde el punto de vista del transporte de mercancías . Simplemente aclarar que no estamos en contra de la creación de un corredor ferroviario mediterráneo que mejore nuestra conexión con el nor te de Europa, al contrario, creemos que es un proyecto imprescindible para el desarrollo del comercio internacional, y de especial importancia para España dada su situación periférica en Europa y su red ferroviaria radial . Lo que cuestionamos en este informe es el proyecto tal como está concebido, po r eso lo he mos titulado “Por qué NO nos gusta ESTE Corredor Mediterráneo”. Para entender mejor los problemas que acompañan a l a parte española del proyecto debemos empezar por aclarar algunos conceptos básicos . Trataremos de no adentrarnos en más aspectos técnicos de los necesarios ni de aburri r con cifras económicas que creemos irrelevantes dado el modesto alcance del informe. Interoperabilidad Cuando hablamos del Corredor Mediterráneo nos referimos generalmente a un corredor FERROVIARIO de an cho internacional que permita conectar ferroviariamente toda la costa mediterránea desde A lgeciras hasta la frontera francesa con la red ferroviaria internacional sin limitación alguna, entendiendo

2. 2 ¿ POR QUÉ NO NOS GUSTA ESTE CORREDOR MEDITERRANEO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS? Índice: Pág . - Introducción. 3 - Interoperabilidad. 3 - ¿Cómo lo hemos estado haciendo hasta ahora? 6 - El túnel de Le Perthus 8 - Las actuales limitaciones de la red ibérica 9 - ¿Por qué este Corredor Mediterráneo no resolverá los problemas del transport e de mercancías por ferrocarril en España? 12 - Razones de carácter operativo 12 - Razones de carácter técnico 15 - Razones de carácter económico 16 - ¿No va a aportar nada este Corredor Mediterráneo? 17 - ¿Qué deberíamos hacer e n el corto o cortísimo plazo? 17 - Medidas que suponen inversión ec onómica 1 8 - Medidas que n o suponen inversión económica 19 - Conclusión 2 1