4. 7 cada vez mayor siempre y cuando se cumpla con los requisitos de seguridad”. Tomó la palabra Marc Nicolás, responsable de Transporte de Aecoc y que tenía claro que jugaba el partido fuera de casa, para considerar que “el kilómetro más eficiente es el que no se llega a hacer, el aumento de pesos y dimen - siones no es la panacea, es una medida más de eficien - cia y productividad para que las empresas creen más empleo. ahora bien la introducción de las 44 t supone un incremento del 16% en la capacidad y por lo tanto más productividad y menos contaminación”. Contestó Miguel Ángel Valverde, secretario general de CETM, para no dudar en afirmar que “el único objetivo de los cargadores en las reuniones con los transportistas es el aumento de la capacidad de carga de los vehículos pero creemos que hay otros puntos importantes como las esperas en carga y descarga o el hecho de que nuestros conductores sean quienes se encarguen de esas labores cuando corresponden al cargador o al destinatario”. Así, Valverde, que reconoció que a su organización le gustaría tener más información exhaustiva en tor - no a los megacamiones, incidió en el hecho de que desde este colectivo se está a favor de muchas “otras medidas relacionadas con la productividad y la eficiencia, pero los cargadores exigen la totalidad del esfuerzo al transportista”. Con su semblante habitual, nada propicio a la especu- lación ni a la pérdida de tiempo en este tipo de foros, el secretario general de CETM se preguntó si “¿hay algo que suponga una pérdida de eficiencia mayor que el hecho de que no haya límite en la cadena de sub- contratación? ¿Es que esto no es perder la eficien- cia?”, para responder a renglón seguido que “el clien- te cargador es sagrado, pero hasta un límite”. “Todo lo que pedimos”, remató, “requiere modificaciones de calado en el Boletín Oficial del Estado, en cambio lo que piden los cargadores es un cambio en la orden ministerial para las 44 t”. de medidas que también ayudarían a la competitividad y la eficiencia como los tiempos de espera en carga y descarga o la realización de estas labores por los con- ductores, aspectos que involucran directamente a los cargadores, quienes se afanan por separar unas cues- tiones de otras. Así las cosas, nada nuevo bajo el sol por otra parte, la capacidad de influencia de los carga- dores sobre los responsables políticos al más alto nivel es netamente superior a la que tienen los transportis- tas, todo hay que decirlo, con lo que este colectivo tie- ne claro que la aprobación de las polémicas 44 t pue- de llegar cualquier día de estos en forma de decisión gubernativa. Y ello al margen del compromiso de Fo- mento de respetar la evolución de las mesas de nego- ciación y de la consecución de un posible acuerdo que se demora en el tiempo. En pleno parón negociador, la Fundación Francisco Co - rell decidió reunir a cargadores y transportistas, así como a otros agentes, para abordar la problemática de masas y dimensiones, y si para algo sirvió la convocato - ria es para evidenciar lo encontrado de las posturas. Arrancó José Manuel Vasallo, catedrático de Planifica- ción de Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid y autor de un estudio ya conocido sobre la im- plantación del megacamión en España, y que no dudó en defender que “el sector pueda elegir el mejor de los vehículos para sus intereses dentro de un abanico "LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE TIENE MUCHAS COSAS QUE ARREGLAR ANTES DEL AUMENTO DE TONELAJE DE LOS CAMIONES", APUNTABA RAMÓN VALDIVIA La jornada sirvió para sentar juntos a cargadores y transportistas en pleno parón de las negociaciones.

3. 6 EN PRIMERA n plena pausa en la ronda negociadora entre transportistas y cargadores, que no se sien- tan a la mesa desde hace meses y que no volverán a hacerlo hasta septiembre, la cele- bración de una jornada sobre los “Efectos del incre- mento de las dimensiones y capacidad de carga máxi- mas de los vehículos pesados”, organizada en Madrid por la Fundación Francisco Corell el pasado 26 de ju- nio, evidenció, por si alguien todavía no lo tenía claro, la más que considerable distancia entre las visiones de uno y otro lado de la mesa. Por un lado, los cargadores se esfuerzan en destacar, una y otra vez, que el incremento de la masa máxima autorizada hasta las 44 t servirá para hacer la econo- mía más competitiva y que esto, lejos de suponer una reducción en la actividad de transporte, ayudará a ge- nerar más demanda al crecer el negocio de los clien- tes de los transportistas. Por otro lado, los transportistas claman poco menos que en el desierto cuando apuntan hacia un montón E LAS 44 TONELADAS ENTRAN EN BUCLE Todo el mundo (o casi todo el mundo, para ser más precisos) entiende que la llegada de las 44 toneladas será una medida beneficiosa para la economía. El problema es para la economía ¿de quién?, y ahí es donde el asunto entra en un bucle del que es imposible escapar. Mientras los transportistas no se niegan a su implantación siempre y cuando los cargadores afronten retos igualmente relevantes, estos urgen al Gobierno a no retrasar más la medida. Y así llevamos años... Por Pablo Guindo El sector pide otras medidas para mejorar eficiencia y competitividad REPORTAJE

7. 11 Así las cosas, no se cerró en banda a aceptar la llegada de las 44 t, pero siempre y cuando se eliminen los por - tapales, que suponen una tonelada de peso, “que sean 44 t reales pesando siempre antes de que salga el ca - mión y que se prohiba a lo conductores la carga y des - carga en grandes tonelajes”. Y no se olvidó tampoco de aportar el dato de el incremento en consumo de gasó - leo para un camión de 44 t es del 10%, en contraposi - ción a lo afirmado por Alberto Merino, gerente de Mar - keting Producto de Mercedes-Benz, que cifró el dato en 1,4 l/100 km y que por otro lado explicó que desde el punto de vista del fabricante del vehículo la llegada de las 44 t técnicamente no supone un reto, si bien “a ni - vel de costes puede haber un incremento de precio, aunque el coste del vehículo es relativo frente a la tota - lidad del coste operativo para un transportista”. Logística de los cargadores En el turno de preguntas intervino también Miguel Án- gel Ochoa de Chinchetru, presidente del Patronato de la Fundación Francisco Corell, quien puso en énfasis en relación con la llegada de las 44 t en cómo se re- partiría en beneficio económico de la medida. En otras palabras, “si consigo una reducción de costes para mi cliente del 10%, él se va a quedar con el 11% y yo con el -1%, además, la logística de los cargadores tiene muchísismo que mejorar”, remarcó. Otro de los asistentes que tomó la palabra fue Cristóbal San Juan, director general de Transportes Yagüe&Lago y presidente de Atradice, quien valoró positivamente su experiencia con la implantación de los megacamiones, cuya unidad de negocio en su compañía ofrece mejores números que la compuesta por los camiones conven - cionales, puntualizando, eso sí, que no son vehículos para recorrer solamente 120.000 kilómetros anuales o para asignarlos a flujos poco tensos. En su visión global de la relación entre transportistas y cargadores, San Juan considera que “el problema una vez más está dentro de los transportistas: no debemos buscar al enemigo ni entre los cargadores ni entre los agentes sociales, somos nosotros que no nos enten- demos, llevo más de 20 años en este sector y no so- mos capaces de hablar un mismo lenguaje ni buscar una misma meta, y esto lo único que hace es dar alas a la Administración ya que cuanto menos pensemos como colectivo mejor para ellos”. La alternativa de Kögel a los megacamiones Desde el punto de vista de los fabricantes de productos Alberto Merino, de Mercedes-Benz, estuvo acompaña - do por Héctor Rodríguez, director para España y Portu - gal de Kögel Trailer, quien detalló al actual proceso de implantación de la compañía en España, que alcanza ya una red de talleres con 29 establecimientos, mientras que el objetivo de ventas para nuestro país por parte de esta compañía es de 550 unidades para este año Entre los proyectos de futuro que afronta esta filial fi- guran Kögel Rent, Kögel Used y Kögel Finance. Y en relación con el megacamión, este fabricante de semi- rremolques, tercero de Europa por número de unida- des, ha dejado en suspenso el desarrollo de este pro- ducto debido a la falta de armonización a nivel euro- peo, apostando al mismo tiempo por el denominado Eurotrailer, un semirremolque con 1,3 metros más de longitud hasta configurar un conjunto de 17,8 metros (14,9 m del semirremolque) y permitir el transporte adicional de cuatro europales con hasta 10 m3 más de volumen. En relación con la posible llegada de las 44 t, desde Kögel confirmaron que técnicamente no habrá ningún problema con su oferta actual de pro- ducto, con lo que se requeriría únicamente una actua- lización de la documentación. "EL ÚNICO OBJETIVO DE LOS CARGADORES EN LAS REUNIONES CON LOS TRANSPORTISTAS ES EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS VEHÍCULOS Miguel ángel valverde, secretario general de cetM "LA INTRODUCCIÓN DE LAS 44 T SUPONE UN INCREMENTO DEL 16% EN LA CAPACIDAD Y POR LO TANTO MÁS PRODUCTIVIDAD Y MENOS CONTAMINACIÓN Marc nicolás, resPonsable de transPorte de aecoc

6. 10 EN PRIMERA Reportaje EN PRIMERA Reportaje ya veremos cómo nos repartimos los beneficios de la nueva medida” Ausencia de armonización La Administración tuvo su representación en esta jor - nada con Jaime Moreno, subdirector general de Ges - tión de Movilidad de la DGT, quien ofreció datos so - bre la implantación de los megacamiones en España (ya avanzados algunas semanas antes en Valencia por su compañera María Anuncia Ocampo, ver pági - nas 20-21 Todotransporte 383). Al mismo tiempo, se lamentó Moreno de la falta de armonización en el ámbito de las masas y dimensiones llegando a decir que “es una pena que los megacamiones no puedan viajar a Francia o Portugal, los países nos hacemos trampas al solitario buscando la microcompetitividad de cada país por separado, pero lo más sensato en el mercado único europeo sería armonizar este capítulo de masas y dimensiones, sin olvidar que España es un país periférico”. Hasta aquí los asistentes a la mesa redonda, pero ciertamente hubo intervenciones de calado entre el público asistente. Es el caso de Ramón Valdivia, di - rector general de Astic, que recordó que “algunos países como Francia que lleva ya cuatro años con las 44 t no para de perder cuota de mercado en el trans - porte por carretera”. Valdivia explicó que “todos que - remos hacer más transporte con menos uso de re - cursos humanos, de capital, de combustible, y si fal - tan conductores tendremos que tener camiones con más carga, eso está claro. Ahora bien, ¿por qué la eficiencia se mide siempre en que un camión pueda llevar más toneladas útiles cuando luego un camión está parado una media de cinco o seis horas en los muelles esperando a descargar? La eficiencia del transporte tiene muchas cosas que arreglar antes del aumento de tonelaje de los camiones, por ejemplo corredores de tráfico sin restricciones y unificación de masas y dimensiones a nivel europeo. También sería clave que hubiera un impulso a la renovación de las flotas, cuya media es de 12 años en España”. También estaba entre los asistentes Pedro Coneje - ro, gerente de Transportes Caudete y miembro de la Junta de Gobierno de Atfrie. Conejero, que no se ca - racteriza por rehuir el “combate” cuerpo a cuerpo, garantiza la confrontación de opiniones allí donde está presente, y esta vez tampoco vino a Madrid para defraudar. Partiendo de la base de que Atfrie es una organización muy combativa sobre la aproba - ción de las 44 t y que mantiene su posición contra - ria a la implantación de los megacamiones, este empresario proclamó echar en falta en el evento a la Inspección de Trabajo para afirmar que “una hora de espera no es una hora de descanso es una hora de disponibilidad y esa disponibilidad cuesta dine - ro”, y añadir que “antes había equipos de carga y descarga que contrataban los remitentes o expedi - dores, lo que pasa es que ahora muchas veces lo pacta el cargador con el operador logístico, que es quien traspasa el asunto al transportista”. "LA EFICIENCIA SE VA A ACABAR EL DÍA QUE LA CARGA Y DESCARGA DE LOS CONDUCTORES CONTABILICE COMO TIEMPO DE TRABAJO Pedro conejero, MieMbro de la Junta de gobierno de atfrie "LOS TRANSPORTISTAS NO SOMOS CAPACES DE HABLAR UN MISMO LENGUAJE NI BUSCAR UNA MISMA META cristóbal san Juan, Presidente de atradice

8. 26 CARRETERA Actualidad Astic ha hecho público un comunicado en el que de - nuncia que los Presupuestos 2017 sólo destinan 1.913 millones de euros a la construcción de obra nueva y a la conservación de carreteras, lo que repre - senta “un 60% menos que los 3.056 millones de eu - ros destinados al ferrocarril”. Este hecho es especial - mente grave si reparamos en el hecho de que “el défi - cit acumulado en mantenimiento de las carreteras su - perará a finales de 2017 los 6.500 millones de euros”. La asociación de transportistas incide en el hecho de que en los Presupuestos Generales del Estado co- rrespondientes a 2017 “el montante de inversiones destinadas a la carretera no alcanza los 2.200 millo- nes de euros, sólo un 23,7% de los presupuestos de Fomento en inversión”. Y ello pese a que “el trans- porte por carretera sigue siendo el modo de trans- porte más utilizado debido a su eficiencia y flexibili- dad, así como un sector generador de empleo, ri- queza y bienestar”. La patronal de transporte internacional subraya ade- más que la mitad del presupuesto que el Ministerio de Fomento destina a inversión en infraestructuras –4.471 millones de euros– tiene como destino el fe- rrocarril, y muy principalmente la alta velocidad. “El anuncio del ministro de Fomento, Íñigo de la Ser- na, del AVE Valencia-Barcelona es el último ejemplo de la política del Gobierno de primar la alta veloci- dad”, explican desde Astic, cuyos responsables ins- tan al Gobierno “a que tenga en cuenta la necesidad de una partida mayor a la destinada a la inversión y mantenimiento de la red viaria”. A la luz de estas cifras, el presidente de Astic, Mar- cos Basante, ha alertado sobre “el segundo lugar al que se ve relegada la carretera”, máxime si tenemos en cuenta que se trata del modo “dominante en Es- paña, que soporta más de un 95% del transporte de mercancías, frente a menos del 4% que representa el modo ferroviario”. En un duro comunicado, Astic hace un repaso por al - gunos de los proyectos fallidos relacionados con la alta velocidad ferroviaria, entre los que menciona la variante de Pajares, el túnel de Pertús y el anillo ferro - viario de Málaga. Según la asociación, “estos ejem - plos muestran el panorama desolador de obras desa - mortizadas y sin utilidad que han costado miles de millones de euros al contribuyente”. El mapa que se dibuja en materia ferroviaria vinculada al AVE es “in - dignante para colectivos como el transporte por carre - tera, relegado a una segunda posición en los Presu - puestos Generales del Estado”, asevera Basante. Astic denuncia que el AVE acapara la inversión en infraestructuras de Fomento LA DESPROPORCIÓN DE LA HONORABILIDAD Dice el departamento de Íñigo de la Serna que el “ogro” del nuevo reglamento de la ley de Ordenación de los Transportes Terrestres es el requisito de la honorabili - dad. No cabe duda de que lo será si no se acometen algu - nos cambios, todavía posibles, en el texto legal. Si no es así, el operador y la empresa de transporte que cometa tres infracciones en un año, de algunas de las calificadas como muy graves, dejaría de ser honorable y perdería la autorizacion de transporte durante el periodo que dure la inhabilitación. Parece evidente que las condiciones exigidas y el número de tres faltas muy graves no puede ser idéntico para una empresa con un servicio diario y un empleado, que para otra con mil. Es imprescindible adaptar los nuevos supues - tos contemplados en el reglamento para el transporte de mercancías guardando la debida proporcionalidad al tama - ño de la empresa y al número de contrataciones de trans - porte. Es lo más lógico y también lo más justo. De no ser así, un operador que contrate miles de servicios de trans - porte puede verse privado de su autorización con incumpli - mientos que supongan un residual porcentaje de los servi - cios contratados. Además, sería importante que la Administración permitiera a los operadores de transporte acreditar que cuentan con un sistema de compliance, es decir, un plan de garantías y/o prevención dirigido a minimizar la existencia de infrac - ciones (tanto penales como administrativas). Esto debería ser un elemento a tener en cuenta a la hora de establecer el régimen de infracciones que computen para la pérdida de la honorabilidad. Es cierto que para la Administración tanto el control de la facturación como el del número de contrataciones realiza - das por un operador son elementos de difícil comproba - ción y que requieren de un esfuerzo inspector realmente complejo. Por ello, un parámetro objetivo que se podría utilizar es el número de trabajadores, como ya se ha pro - puesto para establecer la representatividad de los opera - dores en el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC). Así, computando, por ejemplo, tres infracciones por cada diez empleados, el sistema sería mucho más equitativo que si la vara de medir es de tres infracciones por empresa, ya que las mismas dependen del volumen de actividad y también de la cantidad de empleados. La pérdida de la honorabilidad de por sí puede ser utilizada como un instrumento para favorecer buenas prácticas en el sector, pero para poder lograrlo tiene que incorporar ín - dices de equidad, aplicables y justos, para todos los ti - pos de empresas y operadores que dan forma al tejido empresarial de la logística y el transporte. Por Francisco Aranda, Secretario general UNO AQUÍ Y AHORA Los responsables de Astic denuncian la excesiva financiación de la que disfruta la alta velocidad ferroviaria. CARRETERA Actualidad

5. 8 EN PRIMERA Reportaje "ES UNA PENA QUE LOS MEGACAMIONES NO PUEDAN VIAJAR A FRANCIA O PORTUGAL DEBIDO A LA LA FALTA DE ARMONIZACIÓN EUROPEA Jaime Moreno, subdirector general de la Movilidad de la dgt De hecho, avanzó, sobre la evolución de las nego - ciaciones que se retomen tras el verano que “si de - cimos que sí a las 44 t sin tener en cuenta otros re - quisitos sería una gravísima irresponsabilidad y no defenderíamos correctamente los intereses de nuestros asociados”. En definitiva, zanjó Valverde: “No nos negamos, pero hablemos de otras cosas cuyo resultado será todavía mayor para la eficiencia y la productividad”. EN PRIMERA Reportaje Marcos Basante: “El operador logístico ha prostituido la relación entre cargador y transportista” “Hay muchas asociaciones provinciales que están deseando que entren las 44 t porque como ya las llevan así no les multan”, revela el presidente de Astic. "EL SECTOR DEBE PODER ELEGIR EL MEJOR DE LOS VEHÍCULOS PARA SUS INTERESES DENTRO DE UN ABANICO CADA VEZ MAYOR José Manuel vasallo catedrático de Planificación del transPorte Y el representante de Aecoc tomó el testigo: “Tam - bién nos preocupan otros problemas de eficiencia además de las masas y dimensiones. Se puede avanzar con todos los asuntos en paralelo, una cosa no quita las otras, y es que la carga y descarga tam - bién es una de nuestras preocupaciones”. Dicho esto, lanzó el dardo: “Estar en contra de las 44 t es como estar en contra de que se fabriquen semirre - molques aligerados que puedan cargar más, y luego Marcos Basante, presidente de Astic, tiene claro que “el operador logístico ha prostituido la relación entre cargador y transportista, se trata de alguien que el cargador ha puesto en medio para que valga todo”. Así se expresó Basante en la clausura de la jornada, al tiempo que afirmó que “los transportistas no podemos mirar hacia otro lado en la mejora de la eficiencia ni tampoco en el ámbito medioambiental, pero al mismo tiempo la cuestión acerca de las 44 t es que hay muchos problemas encima de la mesa para poderlas implantar”. Para empezar, y comparando la medida con la aprobación de los megacamiones, desde el punto de vista técnico “60 t en ocho ejes arroja 7,5 t por eje y 44 t en cinco ejes son 8,8 t por eje”. Ahora bien, apuntó “hay muchas asociaciones provinciales que están deseando que entren las 44 t porque como ya las llevan así no les multan”. “TRANSPORTAR 44 T CUESTA UN 12% MÁS” Más en concreto, “transportar 44 t cuesta un 12% más, alguien lo tiene que pagar y el problema es que no lo quiere pagar el cargador”, reveló Marcos Basante, para reconocer que suponen un incremento de eficiencia y de mejora medioambiental, “pero también es un incremento del valor de la mercancía y del riesgo que asumimos, del coste de gasóleo, del desgaste de los neumáticos, al margen del mayor número de incidencias por carga y descarga...”. En su análisis, criticó que nadie hable “de que transportar cuatro toneladas más supone una reducción de la velocidad media del 10%, con lo que haremos menos kilómetros, y nadie habla tampoco de que cargar o descargar cuatro toneladas más también cuesta más”. Y aprovechando la presencia en la jornada de Jaime Moreno, representante de la DGT, llegó a informarle de que “hay algún transportista que en la ruta Madrid-Burgos sus camiones van con 44 t, pero a los transportistas les engañan con los albaranes, ya que en el papel pone 22 t”.

1. 2 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2017 JONÁS MESA de Redacción SE MUEVEN DEBATE Miguel Suárez Fernando Lastra Emmanuel Delachambre Agustín Mària Marta Álvarez El actual por tavoz del gr upo socialista en la J unta Gener al del Pr incipado de Astur ias, Fer nando Lastr a Valdés, sus- tituye a Belén Fer - nández al fr ente de la Consejer ía de Infr aestr uctur as, Or denación del Ter r itor io y Medio Am biente. El dir ector gener al de Tafatr ans, Mi- guel Suár ez, ha si- do r eelegido pr esi- dente de la Asocia- ción Navar r a de Em pr esar ios de Tr anspor te por Car r eter a y Logísti- ca (Anet). Se ha m ar cado com o obje- tivo tr azar un nue- vo plan estr atégico. Em m anuel Dela- cham br e ha sido nom br ado vicepr e- sidente ejecutivo de Gefco Fr ancia y m iem br o del Com i- té Ejecutivo. Dela- cham br e se unió a la com pañía en 2013 y en 2015 fue elegido dir ector gener al adjunto de Gefco Fr ancia. La platafor m a tec- nológica Stuar t, adquir ida por el gr upo fr ancés Geo- post, ficha a Mar ta Álvar ez com o dir ector a gener al en España. Cuenta con m ás de diez años de exper iencia en ecom m er ce y Fast-m oving consu- m er goods (FMCG). Tr adisa Oper ador Logístico r efuer za su cúpula dir ectiva. El gr upo nom br a com o nuevo dir ec- tor gener al a Agus- tín Màr ia y designa a Luis Wilhelm i vicepr esidente de Desar r ollo de Nego- cio y m iem br o del Consejo de Adm i- nistr ación. En los Pr esupuestos Gener ales del Estado de 2017, que han entr ado en vigor r ecientem ente, la m itad de la inver sión del Minister io de Fom ento se destina al tr en, siendo la pr áctica totalidad par a el AVE. La car r eter a sólo r epr e- senta un 23,7 por ciento de la inver sión cuando sigue siendo el m odo de tr anspor te m ás utilizado debido a su eficiencia y flexibilidad, así com o un sector gener ador de em pleo, r iqueza y bienestar . En lo r efer ente a la constr ucción de obr a nuev ayalacons er vación de car r eter as, se destina un 60 por ciento m enos que al fer r ocar r il. La car r eter a se r elega cuando es el m edio de tr anspor te dom inante en España, que sopor ta m ás de un 95 por ciento del tr anspor te de m er cancías, fr ente a m enos del 4 por ciento de cuota del fer r ocar r il. El défi- cit acum ulado en m antenim iento de las car r eter as supe- r ar á los 6.500 m illones de eur os en 2017. Mientr as, hay var ios ejem plos que ilustr an el m apa de “fiascos” de inver siones públicas en la alta velocidad. En m ater ia de car r e- ter as, dentr o de los Pr esupuestos del Minister io de Fom en- to, la dotación inver - sor a par a conser va- ción super a por pr im er a vez la constr ucción de obr a nueva. Ello va a per m itir im pulsar la m oder nización de las car r eter as del Estado en el pr esente gar antizando, a su vez, la continuidad de las inver siones par a el desa- r r ollo de las actuaciones necesar ias en el futur o. La inver sión total asciende a 2.121 m illones de eur os, un 15,7 por ciento m ás que el m ontante ejecutado en 2016. De esta cifr a, el im por te destinado a inver siones r eales asciende a 1.913 m illones de eur os. Y de esta cantidad, 954,9 m illones se destinan a la constr ucción de obr a nue- va y 958,1 m illones a la conser vación y segur idad vial. En el apar tado de nuevas infr aestr uctur as viar ias, pr io- r izam os la finalización de obr as que afectan a los pr in- cipales cor r edor es de gr an capacidad. Adem ás, hay 32,7 m illones de eur os par a r educciones de peaje en autopis- tas par a potenciar su uso sobr e todo par a los cam iones. ¿ F o m e n t o r e l e g a a l a c a r r e t e r a e n l a s i n v e r s i o n e s ? El nombre de la empresa húnga- ra Waberer’s , que el pasado año pasó a m anos de Mid Eur opa Par t- ner s, desapar ecer á de las car r ete- r as de Eur opa. Así lo anunció Györ gy Waber er , fundador de la com pañía, que quier e quedar se con la m ar ca, en una r eciente entr evista concedida a un m edio local húngar o. La oper ación de venta per m itía el uso del nom br e dur ante dos años, por lo que este der echo expir a el pr óxim o ver a- no. Es decir , los pr opietar ios de este gigante del tr anspor te por car r eter a tienen que buscar una nueva m ar ca. La cuestión no es baladí, ya que deber án r enovar la identidad cor por ativa de m ás de 3.500 cam iones. El recinto aduanero del polígono de la Zona Fr anca de Bar celona, donde se ha llevado a cabo la pr i- m er a fase de m oder nización, alcanzó una ocupación del 91 por ciento en diciem br e de 2016. En cuanto al polígono industr ial de la Zona Fr anca, fue objeto de nuevos contr atos de ar r endam iento por una super ficie de 115.896 m etr os cuadr ados y adicionalm ente se r enovar on contr atos por 28.000 m etr os cuadr ados m ás, de for m a que el polígono tenía el 94,3 por ciento del suelo com er cial ocupa- do en diciem br e. El consejo plena- r io del Consor cio de la Zona Fr an- ca de Bar celona (CZFB) ha apr o- bado el cier r e de las cuentas de 2016, con unos r esultados de 8,3 m illones de eur os, consolidándose la tónica de beneficios por cuar to año consecutivo. El 57,5 por ciento de las empre- sas del sector de la logística pr e- vé aum entar su plantilla dur ante el pr esente año, según datos del Ter m óm etr o Logístico ICIL. Unos guar ism os que r eflejan el “buen m om ento” que vive el sector y su “r epunte” tr as la cr isis, com o des- tacan desde la Fundación ICIL. La evolución del sector en el m er ca- do se puede obser var igualm ente por la r epr esentación de la logísti- ca en el PIB español, unas cifr as que han cr ecido m ás de un 2 por ciento r especto a los ejer cicios anter ior es, según r ecoge el m ism o Obser vator io. Fomento, Hacienda y Empleo se han com pr om etido a r efor zar los contr oles sobr e las em pr esas des- localizadas que oper an en el m er - cado español. Las tr es adm inistr a- ciones pondr án a disposición del sector del tr anspor te por car r ete- r a un canal de denuncias sobr e com pañías concr etas que puedan ser consider adas ‘em pr esas bu- zón’ par a su inspección de for m a coor dinada. Así lo avanzó Fena- dism er tr as un r eciente encuentr o de tr anspor tistas con r epr esentan- tes de los tr es m inister ios, solici- tado en abr il con ocasión de los r esultados del Plan de Inspección del Tr anspor te por Car r eter a. SÍ NO Marcos Basante Presidente de Astic Julio Gómez-Pomar Secret. Estado Infraestructuras

2. ALFONSO ALDAY. Barcelona La e m p r e s a a le m a n a d e t r a n s p or t e u r ge n t e In T i m e E x p r e s s Logi s t i k , p e r t e n e ci e n t e d e s d e 2015 a la m u lt i - n a ci on a l s u d a fr i ca n a Su p e r gr ou p , d e s e m b a r ca e n E s p a ñ a con la a d q u i s i ci ón d e Se r v i ci os E m p r e s a - r i a le s A d e r , e s p e ci a li za d a e n t r a n s - p or t e d e d i ca d o, con u n a s v e n t a s d e 34,1 m i llon e s d e e u r os e n 2015. A s í lo con fi r m ó a t r a v é s d e u n com u n i ca d o la com p a ñ í a e s p a ñ ola , q u e h a m a n t e n i d o u n a e s t r e ch a cola b or a ci ón con la fi r m a a le m a n a e n los ú lt i m os 15 a ñ os . E l i m p or t e d e la op e r a ci ón , ce r r a d a a p r i n ci - p i os d e e s t e m e s , n o h a t r a s ce n d i d o. La com p r a d e A d e r ob e d e ce , s ob r e t od o, a l i n cr e m e n t o d e los v olú m e - n e s d e In T i m e e n e l s e ct or d e la a u t om oci ón e n E u r op a , fu n d a m e n - t a lm e n t e e n la P e n í n s u la Ib é r i ca , s e gú n r e coge la m i s m a n ot a . De h e ch o, r e s p on s a b le s d e la com - p a ñ í a a le m a n a , con u n a s v e n t a s d e 130 m i llon e s d e e u r os a n u a le s , s u b - r a y a n q u e la i n t e gr a ci ón “ com p le - m e n t a la ofe r t a d e s e r v i ci os y d e ca p a ci d a d e s d e In T i m e e n E u r op a ” . E l d i r e ct or y CE O d e In T i m e , T or s - t e n P r e lle , s e i n cor p or a a l con s e jo d e a d m i n i s t r a ci ón d e A d e r com o s e gu n d o m i e m b r o ju n t o a l t i t u la r , J or d i Igle s i a s , q u e con t i n u a r á com o d i r e ct or ge n e r a l. La com p r a d e A d e r s e e n m a r ca d e n - t r o d e los p la n e s d e e x p a n s i ón d e la a le m a n a e n E u r op a . E n 2013, s e h i zo ca r go d e la e m p r e s a LT E T r a n s p or t , e s p e ci a li za d a e n t r a n s p or t e a t e m - p e r a t u r a con t r ola d a , t r a s h a b e r a d q u i r i d o e n 2008 la com p a ñ í a RS Logi s t i k , a m b a s con s e d e e n A le m a - n i a . In T i m e t i e n e p r e s e n ci a p r op i a e n A le m a n i a , Re p ú b li ca Ch e ca , P olon i a , Ru m a n í a , H u n gr í a , Su e ci a y a h or a e n E s p a ñ a . A d e r , p or s u p a r t e , cu e n t a con 18 d e le ga ci on e s e n E s p a ñ a y m u e v e u n os 970 v e h í cu los d i a r i a m e n t e . Los p r i n ci p a le s cli e n t e s s on e m p r e s a s d e t r a n s p or t e y op e r a d or e s logí s t i - cos . T a m b i é n t r a b a ja e n e l á r e a i n d u s t r i a l p a r a s e ct or e s com o la a u t om oci ón , a s í com o p a r a com e r - ci a li za d or a s d e p r od u ct os d i v e r s os , p r i n ci p a lm e n t e r e t a i l. E n 2012, Se r - v i ci os E m p r e s a r i a le s A d e r e n t r ó e n la d i s t r i b u ci ón e n e l s e gm e n t o d e l e com m e r ce d e m e d i o y gr a n v olu - m e n con ge s t i ón d e la m e r ca n cí a e n ca s a d e l cli e n t e . C ARRETERA La alemana In Time desembarca en España con la adquisición de Ader El incremento de actividad en el sector de la automoción impulsa la integración de la española, su ‘partner’ en los últimos 15 años  La empresa alemana de transpor- te urgente In Time, de la multina- cional sudafricana Supergroup, de- sembarca en España con la compra de Servicios Empresariales Ader, dedicada al transporte dedicado. El incremento de actividad en el sec- tor de la automoción ha impulsado la integración de la española, su ‘partner’ en los últimos 15 años. M ARÍTIMO L a ‘ r e n o v a d a ’ A n e s c o i n i c i a e l d i á l o g o d e l f u t u r o a c u e r d o m a r c o c o n l o s s i n d i c a t o s A. MARTÍNEZ. Madrid La p a t r on a l A n e s co, r e for m u la d a com o A s oci a ci ón N a ci on a l d e E m p r e s a s E s t i b a d or a s , h a i n i ci a - d o e l d i á logo d e l fu t u r o V a cu e r d o m a r co d e e s t i b a con los s i n d i ca - t os . La n e goci a ci ón h a e m p e za d o d e s p u é s d e q u e e l 7 d e ju li o la Di - r e cci ón Ge n e r a l d e E m p le o e n v i a - r a p a r a s u p u b li ca ci ón e n e l BOE e l a cu e r d o a lca n za d o e l p a s a d o 29 d e m a r zo p or la p a t r on a l y los s i n - d i ca t os , q u e p u s o fi n a l con fli ct o la b or a l d e los e s t i b a d or e s p or e l d e cr e t o d e l Gob i e r n o d e Ra joy q u e li b e r a li zó e l s e ct or . La n e goci a - ci ón d e l n u e v o con v e n i o d e b e r á a d a p t a r s e a la r e for m a e i n clu i r e l r e q u i s i t o s i n d i ca l d e la s u b r oga - ci ón . Con e llo, la s s oci e d a d e s d e e s t i b a d e s a p a r e ce r á n , s i a s í lo a cu e r d a n la s e m p r e s a s d e ca d a p u e r t o, y s e r e a li za r á la s u b r oga - ci ón d e t od os los t r a b a ja d or e s e n p r op or ci ón a s u p a r t i ci p a ci ón a cci on a r i a l. A ca m b i o, los s i n d i - ca t os ofr e ci e r on u n a b a ja d a s a la - r i a l d e l 10 p or ci e n t o, p r e ju b i la - ci on e s v olu n t a r i a s y n u e v os p r o- ce d i m i e n t os d e t r a b a jo. T r a s la s a li d a d e v a r i a s e s t i b a d or a s y con - s i gn a t a r i a s d e la p a t r on a l, A n e s co r e for m ó s u s e s t a t u t os p a r a m a n t e - n e r s u li d e r a zgo com o a s oci a ci ón d e r e fe r e n ci a , a l ci r cu n s cr i b i r s u á m b i t o fu n ci on a l “ a l s e ct or e m - p r e s a r i a l q u e e je r za com o a ct i v i - d a d e con óm i ca la p r e s t a ci ón d e l s e r v i ci o p or t u a r i o d e m a n i p u la - ci ón d e m e r ca n cí a s ” . La p a t r on a l a gr u p a a l 70 p or ci e n t o d e e m p r e - s a s e s t i b a d or a s e n E s p a ñ a .  SERVICIOSEMPRESARIALESADERSL 2015 2014 2008 %15/14 %15/08   

                       ! " ##    # $%      &  Datos en millones de euros. Elaboración: TRANSPORTE XXI. A d e r c u e n t a c o n 1 8 d e l e g a c i o n e s e n E s p a ñ a A.ALDAY. Madrid E s p a ñ a h a d e ci d i d o b loq u e a r la n u e v a Di r e ct i v a e u r op e a d e T r a b a - ja d or e s De s p la za d os , u n a d e la s b a n - d e r a s e n a r b ola d a s p or la con oci d a com o ‘A li a n za p or la ca r r e t e r a ’, for - m a d a p or n u e v e p a í s e s ce n t r oe u r o- p e os , q u e d e fi e n d e n e l e n d u r e ci - m i e n t o d e la n or m a . A s í lo a n u n ci ó e l p r e s i d e n t e e s p a - ñ ol, M a r i a n o Ra joy , e n u n a r u e d a con ju n t a con s u h om óloga p ola ca , Be a t a Szy d lo, t r a s m os t r a r s e p a r t i - d a r i o d e e x clu i r a l t r a n s p or t e p or ca r r e t e r a d e la ci t a d a n or m a t i v a . Un a p os t u r a s i m i la r a la s os t e n i d a p or la A s oci a ci ón d e l T r a n s p or t e In t e r n a ci on a l p or Ca r r e t e r a (A s t i c), q u e p on e e l foco e n q u e “ la s a p li ca - ci on e s p r á ct i ca s d e e s t a d i r e ct i v a e n d i fe r e n t e s E s t a d os m i e m b r os e s t á n d e m os t r a n d o u n v e r d a d e r o ca os b u r ocr á t i co e i n s e gu r i d a d ju r í d i ca ” . Ra joy s u b r a y ó q u e “ n o e s a ce p t a - b le ” e l e s t a b le ci m i e n t o d e u n p e r í o- d o d e fr a n q u i ci a d e t r e s d í a s a l m e s p or t r a b a ja d or p a r a la e n t r a d a e n v i gor d e l s a la r i o m í n i m o y la ob li - ga ci ón d e lle v a r ci e r t a d ocu m e n t a - ci ón . E l p r e s i d e n t e e s p a ñ ol a d m i t i ó q u e p u e d e n e x i s t i r ca s os d e “ a b u s os o fr a u d e ” , p e r o r e ch a zó q u e u n p a í s fi je la s d i e t a s o la s i n d e m n i za ci on e s q u e t i e n e n q u e r e ci b i r los t r a b a ja - d or e s d e s p la za d os . “ E s o v a cla r a - m e n t e con t r a la li b r e ci r cu la ci ón d e p e r s on a s ” , s e n t e n ci ó. Szy d lo a v a n zó q u e E s p a ñ a y P olo- n i a p r e s e n t a r á n u n a “ p os i ci ón co- m ú n ” , a l t i e m p o q u e Ra joy i n s i s t i ó e n la n e ce s i d a d d e “ lle ga r a u n e n t e n d i m i e n t o e n t r e t od os ” . Com o y a a d e la n t ó e s t e p e r i ód i co, F om e n t o s e op on e a l e s t a b le ci m i e n - t o d e cu a lq u i e r t i p o d e b a r r e r a s q u e p u e d a n p e r ju d i ca r la li b r e ci r cu la - ci ón d e p e r s on a s , m e r ca n cí a s , p r o- d u ct os y s e r v i ci os y r e cla m a “ m a - y or fle x i b i li d a d ” . E n s u op i n i ón , e s n e ce s a r i o a lca n za r u n “ e q u i li b r i o e n t r e la n e ce s i d a d d e la p r ot e cci ón d e la s con d i ci on e s s oci a le s d e los t r a b a ja d or e s y la lu ch a con t r a e l fr a u d e , s i n m e n os ca b a r e l p r i n ci p i o b á s i co d e l m e r ca d o ú n i co” . E l p r op i o d i r e ct or ge n e r a l d e T r a n s - p or t e T e r r e s t r e , J oa q u í n d e l M or a l, a d e la n t ó r e ci e n t e m e n t e , e n e l m a r - co d e la A s a m b le a Ge n e r a l d e la p a t r on a l CE T M , e l r e ch a zo d e F om e n t o a e s t a n u e v a d i r e ct i v a , a s í com o la i n t e n ci ón d e l Gob i e r n o d e “ s e r m u y b e li ge r a n t e s ” e n e s t e p u n - t o. De l M or a l con s i d e r a “ i n s u fi ci e n - t e ” e l p la zo d e t r e s d í a s fi ja d o e n la n or m a y d e fi e n d e q u e e l t r a b a ja d or p u e d a e s t a r u n p e r í od o d e ci n co d í a s s i n q u e s e a d e a p li ca ci ón e l s a la r i o m í n i m o. De e s t e m od o, la m e d i d a s e r í a “ con gr u e n t e ” con la m od i fi ca ci ón r e a li za d a e n e l t r a n s - p or t e d e ca b ot a je , q u e p e r m i t i r á u n n ú m e r o i n d e fi n i d o d e op e r a ci on e s , fr e n t e a la s t r e s e n e l p la zo d e s i e t e d í a s , p e r o r e d u ci e n d o e l p e r í od o a ci n co d í a s d e s d e a d e s ca r ga d e l t r a n s p or t e i n t e r n a ci on a l. P OLÍTICA España bloqueará la nueva Directiva europea de Trabajadores Desplazados DE LA SERNA, ministro de Fomento. 1 4 ESPAÑA TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2017