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2. 18 Frente al deseo de muchos para que el sector asociativo español del transporte de mercancías por carretera avance hacia una mayor integración en su estrat egia de defensa del sector, la celebración del V Congreso de Atfrie los pasados 19 y 20 de septiembr e en El Puig (Valencia) sirvió para evidenciar que existen aspectos en los que no p arece fácil alcanzar una posición común. Por Pablo Guindo CONVENIO ÚNICO, OTRO MOTIVO DE DESACUERDO EL V CONGRESO DE ATFRIE SE CELEBRÓ EN VALENCIA BAJO EL LEMA “SOMOS NECESARIOS” Congreso CARRETERA

3. 19 Y entre ellos figura la po - sibilidad de configurar un convenio único sectorial, tal y como quedó de manifiesto en la segunda jornada del Congreso, cuando destacados represen - tantes del mundo empresarial y sindical mantuvieron un anima - do debate que no hizo sino evi - denciar la diferencia de visiones sobre la necesidad de sustituir el actual modelo de convenios pro - vinciales por un convenio de al - cance nacional. Así, Pedro Conejero, consejero asesor de Transportes Caudete y miembro destacado de Atfrie, criticó con su habitual vehemen - cia el hecho de que dentro de España haya diferencias de hasta 15.000 euros anuales en el coste de los conductores para una em - presa en función de la provincia. “¿De qué nos quejamos de las empresas del buzón si tenemos el fenómeno en nuestro propio territorio?” clamaba Conejero para atacar la permanencia de convenios provinciales cuando la actividad no tiene nada que ver con el ámbito provincial. Mientras tanto, Diego Buenes- tado, secretario general sectorial federal de Transportes de UGT, defendió en el mismo sentido que “lo de los 52 convenios provinciales es una barbari - dad, estamos a favor de con - venios estata - les para todo el transporte con especificida - des para cada tipo de trans - porte” para aludir también a la falta de con - ductores en el sector y concluir que la causa es fundamental - mente salarial ya que hoy por hoy el salario de un mozo de almacén es similar al de un conductor pro - fesional y el primero duerme en su casa todos los días. Otro punto de vista bien distin - to fue el expuesto por otro de los integrantes de la mesa redon - da, Manuel Pérezcarro, secreta - rio general de la patronal mur - ciana Froet y también de CETM Frigoríficos, quien se preguntó “¿por qué ahora el problema son los 52 convenios que llevan con - viviendo desde 1978?: una empre - sa de transporte se ubica donde está su cliente”. Y abundó en este tema cuando reconoció que sería bueno un convenio nacional para todo el sector, para matizar sin embargo que “no sería posible” y añadir que no es la competen - DESTACADOS REPRESENTANTES DEL MUNDO EMPRESARIAL Y SINDICAL MANTENÍAN UN ANIMADO DEBATE QUE EVIDENCIABA LA DIFERENCIA DE VISIONES SOBRE LA NECESIDAD DE SUSTITUIR EL ACTUAL MODELO DE CONVENIOS PROVINCIALES POR UN CONVENIO DE ALCANCE NACIONAL cia entre convenios provinciales la que provoca la situación actual de las empresas de transporte, marcada por la baja rentabilidad y la escasa capacidad de nego - ciación frente a los cargadores. Un lío monumental “Teniendo en cuenta el tamaño medio de las empresas de trans - porte en España, la mayoría de ellas no saben ni lo que es el con - venio: hacer que se cumpla un convenio colectivo es un sector tan atomizado como el nuestro es imposible, sea un convenio provincial o nacional”, zanjaba Pérezcarro con contundencia, “por no hablar de la existencia de convenios de empresa”, remata - ba. “Lo que hay aquí es un lío de tal naturaleza que no lo arregla un convenio único“, concluía. Si bien Diego Buenestado, de UGT, reconocía que el convenio ¿Todavía guardas tus datos en hojas de cálculo? DESCUBRE UNA FORMA MÁS EFICAZ DE GESTIONAR TODOS TUS DATOS www.gantabi.com

6. 22 Actualidad CARRETERA Los transportistas españoles que optan por la internacionalización se enfrentan a una evidente ausencia de seguridad jurídica y deben moverse en un complejo escenario donde no están en absoluto definidas las bases tanto regulatorias como jurídicas de este proceso que debieran aclarar qué prácticas empresariales son legales y cuáles no, estableciendo así un marco de referencia lo más definido posible. Por P.G. LEGAL Y/O LEGÍTIMO, CÓMO CRECER EN EL EXTERIOR ANÁLISIS DE LA INTERNACIONALIZACIÓN EMPRESARIAL EN EL TRANSPORTE sí se despren - de del com - pleto informe presentado en su primera par - te por Astic con el respaldo del despacho de abogados Clayton & Segura (Bruselas) y titulado “De lo legal a lo legítimo en el crecimien - to internacional de las empresas de transporte: expansión empresarial, deslocalización, empresas buzón, dumping social”. Con este trabajo, la asociación que preside Marcos Basante defiende su interés por clarificar el comple - jo debate de la internacionaliza - A ción de las empresas españolas de transporte de mercancías por carre - tera, “comenzando con el análisis de los diferentes términos utiliza - dos, para determinar qué prácticas empresariales son legales y cuáles no y establecer así un elemento de referencia para los empresarios es - pañoles del sector”, explican. “Conviene eliminar todo lo posi - ble la inseguridad jurídica y errores conceptuales que rodean al cre - cimiento internacional de las em - presas del transporte por carretera. Con este documento, sólo trata - mos de poner la discusión sobre la mesa. No sobre si se puede o no construir una empresa multinacio - nal en nuestro sector, sino sobre lo que la normativa y las sentencias puedan estar perfilando como lími - tes de actuación”, concreta Ramón Valdivia, director general de Astic. Legítimo y/o legal “Posteriormente tendremos que plantearnos en el seno del propio sector qué es legítimo y qué con - sideramos que no lo es, incluso siendo legal, para poder promover los cambios normativos oportunos que permitan conjugar la normativa legal con la legitimidad”, añade. El informe busca aportar luz sobre el fenómeno del crecimiento de las flotas de camiones matricula - dos en los nuevos países miembros de la UE, que es una realidad, pero EL SECTOR ESPAÑOL DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA ES EL SEGUNDO EN IMPORTANCIA EN EUROPA EN T/KM

4. 20 CARRETERA Congreso único “no es la solución” para defender que “es indispensa - ble”, también tomó la palabra entre los asistentes al Congreso Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, para considerar que “el convenio único no es nuestro problema fundamental” y que no son fenómenos comparables en absoluto la problemática deriva - da de las empresas buzón, que es mucho más grave que las deriva - das de la existencia de 52 conve - nios en lugar de uno estatal. “Lo tenéis complicado” Así de claro se lo dijo a los asisten- tes Rafael Catalá, exministro de Justicia y exsecretario de Estado de Transporte, que analizó el pre- sente y futuro del transporte en una extensa y detallada ponencia donde destacó los retos y desa- fíos que afronta el sector, tanto por el incremento de la competiti- vidad, la preocupación medioam - biental o los cambios normativos: “con toda seguridad en los próxi- mos diez años va a haber nuevos reglamentos en materia de trans- porte”, avanzaba. Más en concreto, Rafael Catalá defendió la aplicación del pago por uso de las infraestructuras, para mostrar su confianza en la sabiduría de los fiscalistas a la RECOMIENDO AL SECTOR QUE HAGA UNA PROPUESTA DE DIÁLOGO Y QUE LO HAGA CON DATOS Rafael Catalá, exministro de Justicia HAY DIFERENCIAS SALARIALES DE 15.000 EUROS POR CONDUCTOR SEGÚN LA PROVINCIA Pedro Conejero, consejero asesor de Transportes Caudete LO QUE HAY AQUÍ ES UN LÍO DE TAL NATURALEZA QUE NO LO ARREGLA UN CONVENIO ÚNICO Manuel Pérezcarro, secretario general de Froet y de CETM Frigoríficos LO DE LOS 52 CONVENIOS PROVINCIALES ES UNA BARBARIDAD Diego Buenestado, secretario general sectorial federal de Transportes de UGT

1. 17 LA PRECARIZACIÓN C O N TAG I O S A EN PRIMERA PERSONA Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP La “batalla” judicial entre algu - nas plataformas de distribución y sus supuestos colaboradores (autónomos) ha vuelto a poner sobre la mesa un viejo problema del mercado laboral español: la enorme diferencia de costes so - ciales (y responsabilidades so - cietarias) entre los trabajadores asalariados (los llamados “traba - jadores por cuenta ajena”) y los “autoempleados” o trabajadores autónomos. Esa distorsión indu - cida por la normativa fiscal, labo - ral, social e incluso penal (recor - demos la famosa “compliance” tan de moda en los últimos años, pero dejemos ese tema para otra ocasión) tiene especial relevancia en nuestro sector, el transporte por carretera y en nuestro país, donde la fragmentación empre - sarial destaca claramente sobre otros países de nuestro entorno. Prácticamente todos los nuevos modelos de negocio que, en este sector y en otros, dicen apoyar sus expectativas de cre- cimiento en la utilización “dis- ruptiva” de las nuevas tecnolo- gías -léase una “app” y algo de marketing- en realidad son un simple canto al “low cost” y se cimentan sobre la explotación extrema de las “ventajas” de uti- lizar “autoempleados” frente a la otra alternativa de contratarlos. Estas plataformas digitales bási- camente pretenden coordinar lo que antes estaba descoordinado y, por tanto, no era suficiente- mente eficiente y conllevaba costes que ahora prometen que van a ser eliminados, de modo que logran así el aplauso de la opinión pública y de los vigilan- tes de la competencia en el lado de las Administraciones. No me tengo por un cavernícola que niega el avance tecnológico, pero creo que hay que diferen- ciar entre la tecnología que favo- rece la eficiencia de las empre- sas de transporte y las tecnolo- gías que provocan destrucción del tejido empresarial (y sus em- pleos) que tantos años nos ha costado construir. El problema principal, además de la precarización laboral que arrastran, está en que esas no - vedosas formas empresariales entran en directa competencia con los llamados ahora despec - tivamente “empresarios tradicio - nales”. Empresarios que tienen en nómina a sus trabajadores, pagan sus salarios y sus cotiza - ciones a la SS -mucho mayores que las de los autónomos- haya o no haya “viajes”, se esté o no en periodo vacacional o de baja laboral y que, llegado el caso de una crisis, han de hacer frente a las correspondientes indemni - zaciones económicas a emplea - dos veteranos. Dado que todos esos costes -fi- jos cada mes y latentes a largo plazo- suponen casi la única va- riable de competitividad en pre- cios que se puede manejar en el sector, la precarización que va de la mano de esta ingeniería sociolaboral resulta obligada- mente contagiosa e impide que las empresas de transporte pue- dan desarrollar modelos salarial- mente atractivos para atraer nuevas vocaciones. Ya es hora de que la Administra - ción se dé cuenta de la necesi - dad de un marco legislativo es - table que proteja a las empresas creadoras de puestos de trabajo de calidad y no a aquellas que lo destruyen. Y, por supuesto, que proteja al autónomo para que tenga la posibilidad real de crecer sin que las conse - cuencias fiscales, sociales y la - borales le desanimen. Será en - tonces cuando logra salir de su sempiterna precariedad. precios que se cobran y deberían establecerse unas tarifas a nivel nacional. Y se debería poder denunciar a quien trabajara por debajo del pre - cio de coste. Hay unos precios por debajo de los cuales no se puede trabajar, y sin embargo hay algunos que lo hacen. 2.- Yo desde luego, con la situación que tenemos de falta de conductores a los míos les tengo que pagar por encima del convenio. Así que a ver si es que estamos dándole vueltas a un tema que luego en realidad no sirve para nada porque el coste salarial se nos ha disparado. 3.- Desde luego que los costes nos han subido una barbaridad y los precios se mantienen con - gelados. Y claro, eso no puede ser. Yo me dedico a la fruta y la verdad es que yo no tengo chóferes baratos. Pero bueno, eso no debería ser un pro - blema si pudiera trabajar a los precios adecua - dos. Y si la Administración no toma cartas en el asunto esto irá a peor y acabaremos todos me - tidos en un círculo de pobreza. Antes de vez en cuando te podías llevar una alegría a casa y aho - ra luchamos por cubrir la contabilidad. Marcos González Cavia, Consejero delegado EGOKI LOGÍSTICA AMOREBIETA-ECHANO (VIZCAYA) 1.- Pues mal, qué me va a parecer cuando tene - mos uno de los convenios más caros de todo el Estado. La cuestión es que las cosas están como están y sufrimos la competencia de transportis - tas de otras provincias que hacen transporte in - ternacional y resulta que cuando regresan vacíos a sus sedes cargan en nuestra zona de influencia para acercarse a casa cargados y esos viajes los hacen por unos precios muy bajos. 2.- Sí, porque hay escasez de conductores y por - que el nivel de vida en Vizcaya es mucho más alto que el que hay en otras zonas. Entonces no es sólo que tengamos un convenio alto, sino que además tenemos que pagar a los conductores por encima de ese convenio. 3.- Está clarísimo que el problema son los pre - cios. La cuestión es que la Administración debe - ría establecer unas tarifas mínimas por debajo de las cuales debería ser ilegal trabajar. Porque pasa como te decía antes, que los que van va - cíos, con tal de acercarse cargados a casa tiran los precios. Y eso debería estar prohibido por ley y además los cargadores se deberían negar a contratar a esos precios.

7. 23 lextransport CONNECT Digitalizamos su empresa info@lextransport.es info@opentach.com info@valleonabogados.com campus@lexeduca.es Emails: +34 667 552 005 Asistencia 24h en Europa +34 902 027 199 Oficinas Centrales www.tacholab.es www.lexeduca.es www.opentach.com www.union-truck.eu Formación especializada en transporte Gestión del representante legal en Europa lextransport CONNECT Digitalizamos su empresa Tiempos de trabajo según convenios colectivos Gestión de datos del tacógrafo (Reglamento 561) my drivers OPEN TA C H CONVIENE ELIMINAR TODO LO POSIBLE LA INSEGURIDAD JURÍDICA Y ERRORES CONCEPTUALES QUE RODEAN AL CRECIMIENTO INTERNACIONAL DE LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Ramón Valdivia, director general de Astic ta vital para nuestro país abordar el concepto de la internacionali- zación empresarial con seriedad y desde todos los puntos de vista”, defienden en Astic. Entre todos los datos que analiza el informe se aportan como pun- tos de partida el que España envía un 70% de sus productos de ex- portación a Europa a través de la donde no conviene mezclar con- ceptos y generalizar apelativos, se- gún señalan desde dicha patronal, para que sea factible diferenciar las prácticas que pueden llegar a ser consideradas como fraude de ley cuando únicamente se persigue obtener la ventaja de bajos costes sociales y laborales, de las que ver- daderamente internacionalizan su actividad empresarial, establecien- do nuevas empresas, filiales de su matriz, más allá de nuestras fronte- ras, con empleados y desarrollo de actividad económica local, contra- tación de proveedores y el soporte material y social que conlleva. El sector español del transpor- te internacional por carretera es el segundo en importancia en Europa en t/km, solo por detrás de Polonia, mejorando su posi- ción año a año y muy por delante de otros países con mucha mayor población y PIB, por lo que “resul- carretera; el que quedan sin cubrir, en el continente, cada año, miles de puestos de trabajo de conduc- tor (lo que ha llevado a la contra- tación de trabajadores extranjeros que son ya más del 12% del total) o que en torno al 10% de los movi- mientos de mercancías dentro de Europa se realizan entre Alemania y Países Bajos.

5. 21 El V Congreso de Atfrie congregó a la mayor parte de los representantes asociativos del transporte más allá de los integrantes de la asociación organizadora. A la izqda., Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, y, a la dcha., Víctor Fernández, presidente de Fetransa. hora de articular deducciones fis - cales para las empresas de trans- porte que impidan que el pago por uso suponga un incremen - to de coste para estos operado- res. Así se lo confesaba a Ramón Valdivia, presidente de Astic, que desde el público recordaba que la experiencia de otros países muestra que el único resultado del pago por uso es el incremen- to de la recaudación fiscal para la Administración y ha insistido en que el transporte ya paga por usar las infraestructuras a través de di- ferentes figuras como el impuesto de hidrocarburos. No evitó tampoco Catalá, que con- fesaba que “no es razonable que el 92% del transporte de mercan- cías se haga por carretera”, el espi- noso asunto de las 44 toneladas: “Recomiendo al sector que haga una propuesta de diálogo y que lo haga con datos”, planteaba, para hacer una llamada al abando- no de posiciones maximalistas y recomendar a los presentes una mayor integración asociativa. “Hay que tener fuerza, pero hay que creérselo y ejercerlo, pero para eso hay que estar juntos”, relata- ba el exministro de Justicia, no sin aconsejar “no quejarse demasia- do y ejercer la fuerza con energía”. Clausuraba el Congreso Merce- des Gómez, directora gene - ral de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que ha abogado por seguir avanzando hacia un fortalecimiento del sec - tor, fijaba el 1 de octubre como probable fecha para la nego - ciación en las instituciones eu - ropeas del nuevo Paquete de Movilidad y anunciaba la orga - nización por parte del ministerio de una jornada informativa sobre el Brexit que tuvo lugar el pasado 4 de octubre.