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12. 21 al dolo” o de “culpa grave”, concepto que no está re - cogido en la legislación y que “crea inseguridad jurídi - ca”. Como regla general, “se aplica el límite máximo de indemnización, excepto en el caso en el que la con - ducta del conductor sea calificada como ‘dolosa’, al no haber aplicado medidas de precaución elementa - les. En el caso de la legislación de otros países euro - peos, aunque el concepto de ‘culpa grave’ sólo existe Internacional de Derecho de Seguros-Sección Española (Seaida), quien ha hablado sobre la respon - sabilidad del transportista antes su cliente, culpa, dolo y la llamada culpa grave. Sánchez-Gamborino iniciaba su intervención “distinguiendo entre el contrato de se - guro y el contrato de transporte, ya que ambos tienen diferente régimen legal, así como diferentes derechos, obligaciones y responsabilidades”. Marco legal Sánchez-Gamborino recordó que “el marco legal del contrato de seguro de transporte terrestre se basa en la Ley 50/1980 de 8 de octubre, mientras que el mar - co legal del contrato de transporte está basado en la Ley 15/2009 de 11 de noviembre, para transporte na - cional, y en el Convenio CMR de 19 de mayo de 1956, para transporte internacional”. Ambos tipos de contrato contemplan el dolo, un factor que impide al transportista aplicar el límite máximo de in - demnización y exonera al asegurador de su obligación de indemnizar. “El transportista responde básicamente de la pérdida o desaparición de la mercancía, de los deterioros que provocan una pérdida de valor de la misma y del re - traso en las entregas. Cabe destacar, que la culpa del transportista se presume y no hay que demostrarla; es el propio transportista el que debe demostrar que existe una causa que le exonere de la responsabilidad, debien - do indemnizar, si no consigue probar dicha causa”, ase - guró Sánchez-Gamborino, quien además recalcó que “en caso de pérdidas o daños, el transportista debe indemni - zar con 10 euros/kg, aproximadamente, en el transporte internacional y con 6 euros/kg, aproximadamente, en el transporte nacional. Si se produce un retraso en la entre - ga, la cuantía de la indemnización “sería equivalente al precio del transporte, por lo que no cobraría ese porte. Sin embargo, los límites de indemnización no se aplican si el transportista incurrió en ‘dolo’ (debería pagar el im - porte de la carga completa), es decir, que la ‘culpa’ se presume; se presupone que no hay una actuación con mala fe y en el caso del ‘dolo’ hay que demostrar la in - tencionalidad”, aseguró el doctor en Derecho. Actuaciones “dolosas” Tal y como enumeró Sánchez-Gamborino, las actuacio - nes “dolosas” habitualmente tienen que ver con “in - cumplimientos de instrucciones emitidas por el carga - dor, no utilización de parkings vigilados (en el caso de que existan), falta de confidencialidad sobre el valor de la carga o actitudes extrañas por parte del conductor, falta de activación de medidas de seguridad, no evitar zonas en las que se conozca que existen casos de ban - das de ladrones, historial con muchas incidencias por parte de la compañía de transporte, dejar el vehículo sin vigilancia en horarios o zonas inadecuadas y la falta de diligencia a la hora de denunciar”. “Culpa grave” Sin embargo, el letrado remarcó que existen senten - cias españolas en las que habla de “culpa equiparable en Italia, en países como Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Noruega, Suecia y Suiza, las medidas de los tribunales también suelen ser severas en este sentido”, explicó Sánchez- Gamborino, para después añadir que “desde el punto de vista de las compañías aseguradoras, el dolo nunca es asegurable, mientras que la culpa sí y, en algunos casos, hay compañías que aseguran la ‘culpa grave’”. Culpa vs. dolo Por su parte, Cristina del Río, profesora del IME y de la Universidad Pontificia (ICAI/ICADE), desgranó durante su intervención los casos limítrofes entre culpa y dolo. “Las compañías aseguradoras no tienen obligación de repa - rar los efectos del siniestro cuando se producen las si - guientes causas: negligencia grave del asegurado, cuando el transporte terrestre sea accesorio a un trans - porte marítimo o aéreo, en cuyo caso se aplicarán las normas de éstos últimos”, sostuvo Del Río. De hecho, recordó que “existen diversas sentencias en las que se ha desestimado la indemnización por parte de la com - pañía aseguradora al producirse negligencia grave por no aplicar normas elementales de precaución”. A lo largo de su intervención, Fernando Barrio Fuente, director Marine de RSA España, disertó sobre la posibilidad de asegurar la “culpa grave” del trans - portista y la negativa a indemnizar en dichos casos. Fernando Barrio ha incidido en el hecho de que “en ningún caso las aseguradoras cubren pérdidas, da - ños o gastos que sean atribuibles a conductas dolo - sas del asegurado. Sin embargo, la llamada ‘culpa grave’ no siempre es excluida en las pólizas de res - ponsabilidad civil (RC), lo que provoca consecuencias como: terceros perjudicados, acciones contra el ase - gurado, falsas pólizas de RC y pólizas con coberturas de daños y RC juntas”, detalló Barrio. Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru, presidente del Patronato de la Fundación Corell, durante su intervención en la jornada.

11. 20 ¿Cuál es la responsabilidad del transportista si se deteriora o se pierde la mer - cancía que acarrea? ¿Qué indemnización debe pagar al cargador? ¿Quién debe demostrar la culpa cuando se produzcan estas incidencias? ¿Qué diferencias hay entre los conceptos ‘culpa’, ‘culpa grave’ y ‘dolo’? La Fundación Corell dio respuesta a éstas y otras preguntas sobre los seguros en el transporte de mercancías en una jornada celebrada recientemente en Madrid. Por Nacho Rabadán l transporte por carretera está ineludiblemente ligado a la contratación de seguros que garan - ticen el cumplimiento de la ley y den seguridad tanto al propio transportista como a su cliente e incluso al resto de los usuarios de la vía pública. No obstante, son muchos y variados los tipos de segu - ro que deben contratar los transportistas y el hecho de tenerlos en vigor no exime de responsabilidad a los ti - tulares de los seguros, que pueden incurrir en conduc - tas que, de hecho, anulen la cobertura que estos pro - ductos les proporcionan. Para analizar éstas y otras cuestiones, la Fundación Corell ha organizado recien - temente la jornada Seguros y Transporte: incidencia de la culpabilidad del transportista sobre su indemni - zación y la del seguro, un acto celebrado en Madrid en colaboración con la correduría Artai. Durante el acto se han abordado diferentes aspectos relacionados con esta temática, “como los aspectos recogidos en la legislación vigente, frente a los crite - rios de los tribunales a la hora de emitir sentencias y E LA FUNDACIÓN CORELL PONE LA LUPA SOBRE LOS SEGUROS EN EL TRANSPORTE Organizó una jornada sobre la materia en la sede de Artai SON MUCHOS Y VARIADOS LOS TIPOS DE SEGURO QUE DEBEN CONTRATAR LOS TRANSPORTISTAS Y EL HECHO DE TENERLOS EN VIGOR NO LES EXIME DE RESPONSABILIDAD, PUES PUEDEN INCURRIR EN CONDUCTAS QUE ANULEN LA COBERTURA QUE ESTOS PRODUCTOS LES PROPORCIONAN CARRETERA Actualidad de las aseguradoras al interpretar el contenido de sus pólizas”, sostienen desde la Fundación Corell. El acto comenzaba con la intervención de Francisco Sánchez-Gamborino, doctor en Derecho y presidente del grupo ‘Seguro de Transporte’ en la Asociación

1. 15 prarme tres camiones. ¿Tiene sentido las exigencias que hay en un caso y las que hay en el otro? Quere - mos fomentar el autoempleo y sin embargo pone - mos trabas a quien quiere trabajar. MESQUITRANS Juan Vicente Ferriz GERENTE Massanas (Gerona) 1.- Pues con el palo que nos pega Europa puede que el mercado se atomice otra vez ahora que parecía que íbamos encaminados a un sector con otra estructura de negocio, con empresas más potentes. Al final, si se ponen más vehículos en el mercado va a haber más oferta y en consecuencia se va a reducir el precio. Pero claro, ¿qué tipo de oferta va a haber? ¿Una persona que con pocos medios compra un vehículo barato y se va a poner a transportar de cualquier manera? Bueno, pues el cliente verá. 2.- Es cierto que la competencia tiene que existir y que la gente tiene que tener sus oportunidades como las hemos tenido todos. Pero creo que debe haber unos mínimos. A mí lo que me da mucho mie - do es que se incorporen al mercado unos transpor - tistas que no cumplan con unos requisitos mínimos, ni de seguro, ni de que puedan responder si tienen una avería, etc. Al final, si la atomización es de cali - dad, pues oye, competiremos. 3.- En el tema de la capacitación profesional hay mu - chas medias trampas que se están permitiendo. En cuanto a falsas cooperativas, en el dumping social, etc. El hecho de que endurezcan el resto de requisitos de acceso a mí me da miedo, porque siempre hay quien inventa la Coca-Cola. Nosotros vamos a lo nuestro y a cumplir toda la normativa, la endurezcan o no. Eso sí, el cliente tiene que saber que cumplir con toda esa normativa cuesta dinero y que no es lo mismo que tu proveedor de transporte vaya de cualquier manera a que opere cumpliendo escrupulosamente la ley. 15 LOW COST A TODA COSTA Uno de los efectos menos deseables de la globalización es que ha desterrado lo más real, lo más básico y tangible de los procesos de acopio y distribución, propiciando al mismo tiem - po la desaparición del conocido desideratum “bueno, bonito y barato” por una versión jibarizada, propia de estos tiempos, que se limita al “barato”. Lo demás se da por descontado. La globalización también ha supuesto que la conectividad en general y el transporte por carretera en concreto, hayan expe - rimentado un crecimiento y desarrollo exponenciales pero -y siempre hay un pero- lo que a priori podría entenderse como beneficioso para nuestro sector se ha convertido en una suer - te de pesadilla que amenaza con dinamitar el modelo de transporte adecuado para el siglo XXI. De momento podemos constatar que, si bien la actividad no ha parado de crecer las cuentas de resultados no logran recuperarse. A nadie parece caberle duda alguna de que el traslado de mercancías va a realizarse correctamente y a un coste despreciable -esto último por descontado- desdibujando el hecho en sí y olvidando a quienes lo llevan a cabo. Llegados a este punto, permitidme puntualizar que, tras el glamur de lo digital, se encuentra la pieza central que hace realidad ese acceso: el transporte. Así, llegamos a la para - doja que nos envuelve actualmente y es que, tristemente, el verdadero eslabón imprescindible en cualquier cadena de distribución, ese que cubre el transportista, apenas cuenta en la suma de creación de valor económico. He llegado a la conclusión de que una de las causas principales tiene mucho que ver con lo que llamaría la “idolatría del lowcost ” en casi todos los sectores econó - micos. En una sociedad en la que reina la dinámica del “pagar menos que ayer pero más que mañana”, es fácil observar una espiral de precarización de los servicios, pero ¿qué podemos esperar cuándo desde algunas ad - ministraciones públicas se aplauden y hasta se fomen - tan este tipo de comportamientos? En lo que atañe a este sector, una de las principales con - secuencias de la búsqueda del lowcost es la pérdida de la capacidad de desarrollo sostenible. Lo más preocupante es que esta dinámica, sumada a unas políticas nacionales y supranacionales que lo invisibilizan, aún más si cabe, está minando la moral de los empresarios quienes, me consta, han comenzado a preguntarse si merece la pena todo el esfuerzo y el capital invertido. Puede sonar al cuen - to de “Pedro y el lobo” pero siendo realistas el transporte necesita de un tejido empresarial sólido capaz de identificar e implementar las soluciones necesarias con las consiguien - tes inversiones en equipos humanos y técnicos; inversiones que no se harán efectivas si no hay una fundada previsión de retorno y rentabilidad. La precarización no es la vía. Hoy faltan conductores, pero pronto faltarán empresarios que los empleen... sustituirlos por plataformas digitales es quizá el objetivo buscado por algunos adalides de la “ sharing economy ”. Por Ramón Valdivia, Director general A stic EN PRIMERA PERSONA

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