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10. 21 que se refiere al sector del transporte en sus diferentes subsectores. En el IRPF todas las actividades mantienen los mismos módulos establecidos en 2016, previéndose una reducción general en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto en el año 2016 como en 2017. En con - secuencia los módulos de IRPF de las actividades de transporte de mercancías (722 y 849.5) y de transporte de viajeros (721.1 y 721.3) quedarían como sigue. En el transporte de mercancías: 10.090,99 euros de personal no asalariado, 2.728,59 euros de personal asa - lariado y 126,21 de carga del vehículo. En el transporte de viajeros en autobús: 16.016,97 euros de personal no asalariado, 2.981,02 euros de personal asalariado y 121,40 de asiento del vehículo. En el IVA se mantienen también los mismos módulos que en 2016. En conse - cuencia los módulos del IVA de las actividades de trans - porte de mercancías (722 y 849.5) y de transporte de viajeros (721.1 y 721.3) quedaría como sigue. En el transporte de mercancías: 4.149,99 euros de personal empleado y 388,55 de carga del vehículo. En transporte de mercancías de residuos: 1948,64 de personal em - pleado y 181,58 de carga del vehículo. En transporte de viajeros en autobús: 1.700,62 euros de personal em - pleado y 79,72 de cada asiento del vehículo. módulos es especialmente negativa para el desarrollo del sector del transporte de mercancías“, asegurado el direc - tor general de Astic, Ramón Valdivia. En su opinión, “la perpetuación de este régimen fomenta la precariedad, la atomización empresarial y frena el creci - miento de muchas empresas del sector, lo que impide el desarrollo de un transporte eficiente, sostenible y de cali - dad y, por tanto, el desarrollo de la economía en general”. La controvertida medida, en detalle Desde Fenadismer han analizado la medida con detalle para recordar que la Orden HFP 1159/2017 del Ministe - rio de Hacienda que establece los importes de los módu - los para 2018, que fue publicada en el BOE el 30 de no - viembre, mantiene idénticos dichos importes respecto de los que se han aplicado en 2017 en lo que se refiere tan - to a personal empleado como a la capacidad de los vehí - culos, así como el límite máximo de vehículos de trans - porte para poder continuar acogido a dicho régimen, que continúa establecido en cuatro vehículos para transporte de mercancías y en cinco vehículos en el caso de trans - porte de viajeros en autobús. Así la Orden establece los siguientes importes para las di - ferentes magnitudes de los módulos para 2018 en lo
6. 17 Para la organización que preside Ovidio de la Roza, CETM, “la eliminación del requisito propiciará la entrada masiva a la actividad del transporte de nuevos transportistas de manera desordenada”. der libremente al mercado de transporte también afectará a la transmisión de las autorizaciones de transporte en manos de autónomos y microempre - sas, “lo que va suponer un importante quebranto de su patrimonio empresarial”. Se prevé pues que la desaparición de muchas de ellas del mercado (en la actualidad hay en España 82.784 empresas de tres vehículos o menos) pueda ser solo una cuestión de tiempo, lo cual además de resultar nefasto en términos de destrucción de tejido empresa- rial y puestos de trabajo para el sector empresarial del transporte, tendría consecuencias negativas para toda la economía española por la desaparición de la flexibi- lidad que siempre han aportado este tipo de empre- sas, así como del servicio de transporte fiable y eficaz que prestan, explican. Ante semejante panorama, el Comité Ejecutivo de CETM tiene previsto reunirse para analizar en profun - didad el contenido de esta sentencia y sus repercu - siones para el transporte español de mercancías por carretera, para lo que solicitará de inmediato la impli - cación del Ministerio de Fomento en aras a conse - guir, respetando la sentencia, las mejores disposicio - nes legales para el desarrollo futuro del transporte de mercancías por carretera y de la economía española en su conjunto. “Un jarro de agua fría” Astic, por su parte, “lamenta” la sentencia y pronosti - ca que “agravará el principal problema que aqueja al tejido empresarial español en esta actividad, como es el excesivo porcentaje de microempresas que lo constituyen, lo cual sitúa a España a la cabeza euro - pea en el ‘ranking de atomización’ empresarial del transporte por carretera”. Ramón Valdivia, director general de Astic, reconoce que la sentencia “ha caído como un jarro de agua fría” y añade que, con su veredicto, el TJUE “dinamita el ya de por sí muy tímido proceso de concentración empresarial que nos ha llevado en España, en dos décadas, de menos de dos vehículos de media por empresa a más de tres”. Y explica Valdivia cuáles son los motivos que hacen que Astic disienta de la sentencia europea. “No com- partimos la visión del tribunal, favorece la fragmenta- ción societaria cuando necesitamos todo lo contrario”. Sea como fuere, sostiene que “no es de esperar que se produzca una debacle en el sector”. De hecho, Astic aprovecha su nota para señalar como “problemática más acuciante” a la que se enfrentan los transportistas “la falta de nuevas vocaciones que incorporar al colectivo de conductores profesionales”. La patronal califica este hecho como “una realidad es- tructural, no coyuntural, que tiene orígenes complejos y muy variados y que está limitando el crecimiento de la actividad del sector al ritmo que exige la demanda social de transporte de mercancías, y ése es un pro- blema que no va a resolverse súbitamente sólo por el hecho de un cambio de normativa de acceso al mer- cado”, destacan desde la organización.
4. 15 puedan establecer, como condición adicional, un número mínimo de vehículos distinto del fijado en esta disposición”. Ante semejante coyuntura, desde Fenadismer avanzan ya su intención de solicitar al Ministerio de Fomento su máxima implicación para evitar una “desordenación del sector” al tratarse de una cuestión “vital para la fu- tura ordenación del sector empresarial del transporte, y por las consecuencias que ello tendrá la economía española en su conjunto”. En su análisis, la decisión va a suponer una “modificación muy sustancial” de la actual estructura empresarial del sector, cuyas conse- cuencias son “imprevisibles” y “preocupantes” respec- to de la actual configuración y composición del sector del transporte. En la organización que preside Julio Villaescusa re - cuerdan que la actual regulación española de la ac - tividad del transporte público de mercancías por ca - rretera, aprobada en 1999 tras la eliminación de los contingentes europeos para realizar transporte inte - rior en los Estados miembros, “ha supuesto durante sus 20 años de vigencia un crecimiento espectacu - El Ministerio de Fomento ha confirmado que acata la sentencia europea que declara contraria a la reglamentación comunitaria la exigencia de una flota mínima para obtener la autorización de transporte, pero al mismo tiempo avanza que la modificación del ROTT, que está en tramitación en estos momentos, elevará el rigor en el cumplimiento de otros requisitos para obtener dicha autorización, “expresamente previstos por la reglamentación comunitaria”. “Con esta medida, Fomento garantizará unas condiciones suficientemente exigentes para acceder al mercado”, afirman desde el ministerio para intentar tranquilizar al sector, para detallar que por lo que respecta al cumplimiento del requisito de competencia profesional, Fomento tiene previsto elevar el nivel de exigencia, tanto en relación con la vinculación y funciones que debe cumplir el gestor de transporte en aquella empresa a la que otorga su competencia profesional, como en las condiciones para obtener el certificado de competencia profesional. Además, en materia de cumplimiento del requisito de establecimiento se llevará a la práctica el criterio, ya establecido en la LOTT, de la necesaria disposición de medios electrónicos que permitan la contratación y la documentación del contrato de transporte a distancia, entre otras medidas. Por su parte, en relación con el cumplimiento del requisito de capacidad financiera está previsto poner en práctica el criterio establecido en la LOTT para las empresas que entren en concurso o sean declaradas insolventes. En materia de cumplimiento del requisito de honorabilidad, se definirán de forma detallada aquellas infracciones que por sí mismas, o por acumulación, dan lugar a la pérdida del requisito de honorabilidad. El Ministerio de Fomento ha reaccionado así con rapidez ante la oposición a la sentencia mostrada por asociaciones como CETM y Fenadismer, que no ocultan las nefastas consecuencias para la ordenación y estructura del sector del transporte que acarreará el fin del requisito de los tres camiones. Con todo, acatar la sentencia del TJUE supone reconocer que el texto “obliga al Ministerio de Fomento a modificar las condiciones hasta ahora exigidas para la obtención de las autorizaciones de transporte, tanto de mercancías como de viajeros en autobús, suprimiendo dicha exigencia”. No obstante, el requisito continuará en vigor hasta que se publique la norma mediante la que formalmente se suprima, cuestión que se abordará en el proyecto de modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), actualmente en tramitación. Fomento busca tranquilizar al sector con más rigor en otros requisitos lar del sector empresarial español de transporte por carretera en el ranking europeo de transporte inter - nacional, pasando de ocupar la cuarta posición en dicho año 1999 a ocupar la segunda posición en la actualidad, sólo por detrás de la flota polaca, y su - perando a las empresas alemanas y francesas, que en los últimos diez años han visto disminuir su pre - sencia internacional en más de un 50%”. Tras la publicación de la sentencia por el Tribunal eu- ropeo, el Gobierno español está obligado a adoptar sin demora las medidas necesarias para ponerle fin al in- cumplimiento de la normativa europea. En caso con- trario, el Tribunal podrá imponer a nuestro país el pago de una cantidad a tanto alzado o una multa coercitiva hasta que la sentencia sea cumplida. Ante la justicia europea, el Gobierno español defen - dió la flota mínima (sin éxito a tenor del contenido de la sentencia), en la excesiva “dispersión” que carac - teriza al sector empresarial español, contribuyendo a la “opacidad” de nuestro mercado, lo que hace acon - sejable establecer el requisito de flota mínima para “ofrecer más transparencia y una mayor seguridad ju - “Fomento garantizará unas condiciones suficientemente exigentes para acceder al mercado”, afirman desde el ministerio tras el varapalo de la sentencia comunitaria.
8. 19 ASTIC RECLAMA ALTERNATIVAS A LA CABINA ANTE LA “INEXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURAS SUFICIENTES Y ADECUADAS DONDE PODER REALIZAR EL DESCANSO SEMANAL CON SEGURIDAD Y CONFORT EN NINGÚN PAÍS DE EUROPA” “Solución de papel” Ahora bien, si Fenadismer acoge favorablemente la medida no ocurre lo mismo con Astic, que no ha du- dado en calificar de solución “de papel” la interpreta- ción jurídica del Reglamento 561/2006, por la cual ahora se va a sancionar a los transportistas “por algo que durante más de diez años de vigencia del regla- mento ha venido siendo práctica habitual en el sector, siendo además clamorosa en todo el continente la es- casez de infraestructuras adecuadas para realizar el descanso semanal con seguridad”, advierte el director general de la asociación, Ramón Valdivia. Para esta organización, este tipo de medidas van enca - minadas a entorpecer gravemente el desarrollo real del transporte internacional por carretera y favorecen la aparición de nuevos “experimentos locales” que “solo persiguen el proteccionismo y la fragmentación del mer - cado único”. Desde esta patronal del transporte instan a reconsiderar la flexibilización de los horarios de con - ducción que faciliten la vuelta a casa, en lugar de seguir poniendo trabas al desarrollo de esta actividad. La crítica a la inseguridad jurídica resultante para el sector es constante en la línea argumental de Astic. Para Ramón Valdivia, “el documento original no deta- lla la prohibición expresa ni los límites de la misma; no es de recibo que se sancione una acción o conducta que no está prohibida expresamente y tipificada en la norma. No sabemos qué es lo que concretamente está prohibido hacer durante esos periodos de tiempo como tampoco se sabe quién soportará la denomina- da ‘carga de la prueba’ cuando los agentes denuncien las posibles infracciones”. Con todo, la principal reclamación de Astic va encami- nada a reclamar soluciones alternativas a la cabina ante la “inexistencia de infraestructuras suficientes y adecuadas donde poder realizar el descanso semanal con seguridad y confort en ningún país de Europa”, para concluir que “no parece muy justo sancionar a un transportista que está realizando el descanso en su cabina si no existen suficientes alternativas adecua- das, seguras y con capacidad suficiente para acoger tanto a conductores, como a vehículos”. Solución, la “vuelta a casa” La denominada “vuelta a casa aparece como la solu- ción a este controvertido asunto para esta organiza- ción. Se trataría así de flexibilizar los tiempos de con- ducción y descanso de los conductores con el objetivo de mejorar la conciliación de la vida laboral y personal en el ámbito, sobre todo, del transporte internacional, de manera que favorezca el descanso de los transpor- tistas en su hogar de origen. La propuesta cuenta con el apoyo explícito del Minis- terio de Fomento español y de numerosas organizacio- nes sectoriales europeas. Básicamente consiste en flexibilizar el actual límite “rígido” de seis periodos de 24 horas entre descansos hasta un máximo posible de nueve periodos – sin que ello suponga aumentar las horas máximas de conducción semanales ni reducir los tiempos totales de descanso-. La propuesta de As- tic ha sido valorada en reiteradas ocasiones por las instituciones de la Unión Europea “pero nunca logró el apoyo de los sindicatos que, sin embargo, avalan la prohibición del descanso en cabina“, apuntan. La prohibición sólo afectará a los descansos semanales normales de 45 horas.
3. 14 CARRETERA Actualidad ADIÓS A LA FLOTA MÍNIMA El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado ilegal el requisito de los tres camiones para acceder al sector del transporte vigente en la actualidad en España. Fomento acata la decisión e incluirá la modificación en el nuevo ROTT, mientras CETM y Fenadismer alertan sobre las negativas consecuencias de la sentencia. P.G./N.R. Europa obliga a España a acabar con el requisito de tres camiones través de la sentencia dictada el pasado 8 de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha resuelto no admitir los ar- gumentos presentados en el recurso del Go- bierno español ante la denuncia presentada a este re- quisito por parte de la Comisión Europea en abril del año pasado, cuando argumentó que el mínimo de tres camiones vulneraba las normas europeas de acceso a A la profesión de transportista y que la medida era des- proporcionada y discriminatoria. Para los jueces europeos, del Reglamento europeo sobre acceso al sector (Reglamento 1071/2009, de 21 de octubre de 2009) se desprende claramente que “cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo debe poder obtener una autorización de transporte público, sin que los Estados miembros CARRETERA Reportaje
5. 16 CARRETERA Actualidad “CUALQUIER EMPRESA QUE DISPONGA AL MENOS DE UN VEHÍCULO DEBE PODER OBTENER UNA AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO“, CONCLUYEN LOS JUECES EUROPEOS CARRETERA Reportaje rídica y económica a las relaciones comerciales entre los transportistas y sus clientes”, amparando dicho requisito adicional en la previsión recogida en la Re - glamentación europea que faculta a los Estados miembros a exigir “requisitos adicionales”. De las 103.859 empresas que operan en el sector, 1.989 empresas tienen más de 25 empleados y solo 644 más de 50. “Consecuencias dañinas e imprevisibles” La reacción de CETM al contenido de la sen- tencia tampoco se ha hecho esperar para dejar claro que la resolución supondrá un “retroceso” para el sector que provocará “consecuencias dañinas imprevisibles res- pecto de la actual estructura y composición del sector del transporte”. Desde esta patro- nal destacan cómo el talón de Aquiles del transporte español de mercancías por carre- tera siempre ha sido su escasa dimensión empresarial, que se traduce en que de las 103.859 empresas que operan en el sector, 1.989 empresas tienen más de 25 emplea- dos y solo 644 más de 50. En este contexto tanto esta organización como el propio Ministerio de Fomento han defendido históricamente la necesidad de mantener el requisito de los tres camiones para acceder al sector del transporte, vigen- te en España desde 1999, “con el objetivo de aportar al mercado empresas de trans- porte más grandes y dotadas de una mayor seguridad jurídica y económica de cara a las relaciones comerciales con sus clientes“. En los 20 años que esta normativa ha estado en vigor el crecimiento del transporte espa- ñol de mercancías por carretera ha sido no- table, pasando de una dimensión media de 1,95 vehículos/empresa en 1999 a los 3,34 actuales. El escenario que viene El escenario que se avecina con el fin del requisito que viene marcado desde Europa no es desde luego nada alentador a partir del análisis que realiza la organización que preside Ovidio de la Roza. Así, “la elimina - ción de este requisito propiciará la entrada masiva a la actividad del transporte de nuevos transportistas de manera desorde - nada, en perjuicio de los transportistas que actualmente operan en el sector del transporte y de la calidad del servicio que prestan corriendo el riesgo de convertirlo en un sec - tor ‘sumidero”. Por si lo anterior fuera poco, CETM recuerda que el mercado de transportes lleva años en continuo dete- rioro a causa del “desequilibrio existente entre la ofer- ta y la demanda; de la escasa capacidad de negocia- ción que tienen los transportistas a raíz de sus reduci- das dimensiones; y del aprovechamiento que las em- presas cargadoras hacen de estas circunstancias, en virtud de una mayor fortaleza que les permite estable- cer, salvo honrosas excepciones, políticas abusivas es- pecialmente en materia de precios y plazos de pago”. Quebranto del patrimonio empresarial Por otro lado, advierte la principal organización de transportistas de nuestro país, la posibilidad de acce -
11. 30 Fenadismer denuncia “negocios abusivos” por la nueva Administración electrónica La nueva obligación de realizar sólo por vía electrónica todos los trámites de transporte está generando nuevos negocios abusivos, según denuncia Fenadismer, que revela haber detec - tado el nacimiento de nuevas empre - sas que ofertan servicios a los trans - portistas, como la renovación de la tarjeta del tacógrafo digital, que en algunos casos triplican el importe de la tasa oficial. La nueva Ley de Procedimiento Admi- nistrativo, que entró en vigor en octu- bre de 2016, supuso la introducción de forma generalizada de la comunica- ción electrónica en las relaciones en- tre la Administración y los administra- dos, con el objetivo de servir mejor a los principios de eficacia y eficiencia que deben regir la actuación de las Administraciones Públicas, reforzar las garantías de los ciudadanos y empre- sas, como señala expresamente la ex- posición de motivos de la citada Ley. Esta Ley sólo establece la obligación de relacionarse electrónicamente con las Administraciones Públicas a las personas jurídicas (sociedades), y no en consecuencia a las personas físicas, que podrán hacerlo sólo si así lo desean. Sin embargo las Admi - nistraciones Públicas competentes en materia de transporte (Ministerio de Fomento y consejerías autonómi - cas) han establecido la obligatoriedad de que todas las comuni - caciones que se realicen relativas a trámites de transporte se realicen exclusivamente por vía electrónica, tanto si se trata de sociedades como de personas físicas. Este trámite electrónico, advierten en Fenadismer, “está planteando enor- mes dificultades para numerosos transportistas y especialmente para los conductores profesionales”, ya que para poder realizar los trámites elec- trónicamente se exige disponer de un equipamiento informático importante (ordenador de altas prestaciones, scanner para el volcado y comprimido de los documentos a tramitar, certifi- cado de firma digital y conexión a in- ternet de alta velocidad, entre otros) así como los conocimientos necesa- rios en materia informática. José Manuel Pardo, director del departamento técnico de Astic, es el nuevo vicepresidente del Comité de Asun - tos Sociales de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU). Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, Pardo acumula cerca de 30 años de experiencia en el mundo asociativo nacional e interna - cional del transporte por carretera. Desde su nueva responsabilidad elevará al nivel suprana - cional de IRU los postulados de Astic y de sus afiliados en temas de carácter social, entre otros, por ejemplo, la ne - cesidad de establecer un reglamento relativo a los trabaja - dores desplazados que tenga en cuenta el carácter móvil de los trabajadores del sector, apuntan desde la asocia - ción que preside Marcos Basante José Manuel Pardo, nuevo vicepresidente del Comité de Asuntos Sociales de la IRU Pardo acumula cerca de 30 años de experiencia en el mundo asociativo del transporte por carretera. En el transporte público de mercancías, la tramitación eléctronica afecta tanto a las 38.000 empresas que tienen forma societaria como a 68.000 autónomos. Actualidad CARRETERA
7. 18 CARRETERA Actualidad ESPAÑA PROHIBIRÁ TAMBIÉN EL DESCANSO EN CABINA El Ministerio de Fomento incluirá en el nuevo Reglamento de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT) la prohibición de que los conductores profesionales realicen en la cabina del camión el descanso semanal normal de 45 horas. Redacción El nuevo ROTT incluirá la medida fijada por la justicia europea on esta medida, que entrará en vigor el próximo 1 de julio, España sigue la senda emprendida por Francia, Bélgica, Alemania o Reino Unido y secundada más reciente - mente por Holanda, que ha anunciado también que haría cumplir la sentencia dictada el pasado 20 de diciembre por el Tribunal de Justicia de la Unión Eu - ropea que concluía que la cabina del camión no constituye el lugar adecuado para tomar el descanso semanal normal. El dictamen del tribunal europeo es - tablece la prohibición de realizar el descanso sema - nal normal en cabina y obliga a los Estados miembro a establecer las sanciones aplicables a las infraccio - nes de dicho Reglamento y tomar todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación de las san - ciones que establezcan. Fomento incluirá en el ROTT “el nuevo tipo infractor en desarrollo del tipo legal ya previsto en la Ley so - bre incumplimiento de los descansos obligatorios, cuya graduación en la gravedad de la infracción se C calculará en función del tiempo de descanso inade - cuadamente tomado en la cabina del camión”, avanza Fenadismer. En todo caso, la nueva infrac - ción “sólo afectará a los descansos semanales nor - males, esto es, a los descansos superiores a 45 ho - ras que los transportistas deben tomar obligatoria - mente cada dos semanas, por lo que en la práctica los principales destinatarios de la misma serán los transportistas procedentes de otros países que pre - tendan realizar dicho descanso semanal en España a bordo del vehículo”. Fenadismer había pedido la prohibición Cumple así el departamento de Íñigo de la Serna con una de las pretensiones de la entidad presidida por Julio Villaescusa, que había solicitado al minis - tro que nuestro país cumpliera “con carácter inme - diato” la sentencia dictada a finales de diciembre por el TJUE y prohibiera realizar el descanso de 45 horas en cabina. CARRETERA Actualidad
9. 20 CARRETERA Actualidad HACIENDA RECULA Y PRORROGA LOS MÓDULOS EN 2018 El Consejo de Ministros celebrado el pasado 29 de diciembre aprobaba un Real Decreto que mantiene para 2018 los límites de facturación siguiendo el método de estimación objetiva en el IRPF que ya habían venido fijándose en 2016 y 2017. Redacción En Fomento aseguraban que los módulos desaparecerían este año lo que es lo mismo, pese a que diversos porta - voces del Ministerio de Fomento habían asegu - rado que los módulos desaparecerían en 2018 para los transportistas autónomos, lo cierto es que esa figura tributaria se mantiene y lo hace con los mis - mos límites de facturación: 125.000 euros siempre que las facturas de los trabajos sean emitidas a nombre de otros empresarios, profesionales o personas jurídicas. La medida ha sido acogida con satisfacción por Fetransa, “después de la incertidumbre generada en un gran núme - ro de transportistas durante las últimas semanas ante el retraso reiterado en la aprobación de la prórroga”, recuer - dan. “Si bien es cierto que todos los contactos realizados por Fetransa durante el último año han ido dirigidos a con - seguir la prórroga por un periodo de dos años, la firma de esta nueva ampliación por un año supone una moderada alegría que debe permitir a miles de autónomos continuar con su trabajo durante un año más en las mismas condi - ciones“, apuntan. FETRANSA: “LA PRÓRROGA SUPONE UNA MODERADA ALEGRÍA QUE DEBE PERMITIR A MILES DE AUTÓNOMOS CONTINUAR CON SU TRABAJO DURANTE UN AÑO MÁS EN LAS MISMAS CONDICIONES” O “Del mismo modo se entiende que aún a pesar de las múltiples presiones recibidas desde el propio sector del transporte, el Ministerio de Hacienda ha impuesto un crite - rio acordado en su momento en las reuniones mantenidas con la Asociación de Trabajadores Autónomos (ATA) y nuestra federación de transporte”, resaltan para poner el acento al mismo tiempo en la “alegría por el respiro que esta medida supone para un gran número de autónomos que se vieron obligados a parar su actividad durante los úl - timos meses del año ante la incertidumbre que suponía el riesgo de superar la facturación de 75.000 euros anuales y quedar fuera del sistema ahora prorrogado”. Rechazo de Astic La prórroga suscita el rechazo de Astic, que ha expresa - do su crítica a la decisión para recordar que a finales de noviembre, el Ministerio de Hacienda publicaba la Or - den Ministerial FHP/1159/2017, que establecía que los autónomos que facturasen más de 75.000 euros anua - les a empresas, finalmente deberían salir en 2018 del régimen de módulos, lo que suponía el fin de la disposi - ción trigésimo segunda que disponía la prórroga transi - toria, sólo durante 2016 y 2017, del límite de 125.000 euros de facturación”. “Estos cambios de criterio a última hora preocupan a las empresas por la falta de seriedad y certidumbre que les transmite el Gobierno y dificultan la más mínima planifi - cación económica por parte de las mismas, ya que esta situación de excepcionalidad permanente del sistema de CARRETERA Actualidad
2. 13 3.- Hay muchos ejemplos de multinacionales y gi- gantes del transporte y la logística que tienen tráfi- cos entre diferentes puntos de España y los países de Centroeuropa y sus conductores hacen los des- cansos en las cabinas pero en el interior de las cam- pas de las bases que esas empresas tienen en dife- rentes ubicaciones en Europa. ¿Cómo van a impedir las autoridades europeas que suceda esto? TRANSROMÁN José Antonio Román GERENTE Huelva 1.- Antes de implantar el reglamento se debería estu - diar si realmente se atajan los problemas que se pre - tenden y si hay instalaciones para llevarlo a cabo. Esta medida para una empresa ubicada en Huelva, como la nuestra, nos penaliza aun más, ya que cuando entra - mos en nuestro país desde Francia aun nos queda una jornada y media para volver a la base; si realmente qui - sieran ayudar al sector y a los propios conductores, de - berían aprobar la propuesta, ya existente, de flexibilizar los tiempos de conducción y descanso, facilitando la vuelta a casa. 2.- Es una medida que no creo que vaya a cumplir su propósito, y que además perjudica enormemen - te el transporte internacional, y eso no es bueno para nadie. 3.- Bien es sabido que no. Si ni siquiera contamos con las suficientes áreas de descanso decentes para que los conductores puedan sentirse lo más cómo- dos posible. Ni hablar de plazas hoteleras o aparca- mientos vigilados. ¿Cómo vamos a dejar nuestros vehículos cargados en un aparcamiento no vigilado, quién se hará responsable de lo que pueda suceder con la mercancía? A la hora de legislar no se pueden dejar tantas cosas al azar. 13 SENTENCIAS FRENTE A REALIDADES Por si las recientes medidas para controlar y sancionar los descansos en cabina establecidas unilateralmente por países como Francia, Bélgica o Alemania no fuesen sufi - ciente quebradero de cabeza, ahora el Tribunal de Justi - cia de la Unión Europea, tras la revisión de la normativa sobre los tiempos de conducción y descanso, concluye que las cabinas no pueden ser utilizadas para realizar el descanso semanal. Esto implica que lo que se ha venido realizando con total normalidad desde siempre, incluidos los más de diez años de vigencia de la actual reglamen - tación, ahora deberá ser sancionado en todos los Esta - dos miembro de la UE. El transporte por carretera está siendo víctima, una vez más, de “experimentos jurídico-normativos” que rozan, me atrevo a decir, el absurdo y posicionan al sector en una clara situación de indefensión jurídica alarmante. Com- prenderá el lector la crispación que está surgiendo entre los transportistas al calor de este fallo del TJUE que, desde mi punto de vista, resulta incomprensible, por inexplícito, ya que no queda claro qué es lo que está prohibido hacer durante esos periodos de tiempo, como tampoco se sabe quiénes soportarán la denominada ‘carga de la prueba’ cuando los agentes denuncien las posibles infracciones. Teniendo en cuenta, además, la flagrante ausencia de in- fraestructuras adecuadas en número suficiente para reali- zar dicho descanso con un mínimo de seguridad para ca- miones y sus cargas, junto al confort para conductores, carece de cualquier lógica que además de ser sufridores de ello ahora encima nos sancionen. Esta sentencia y sus consecuencias van a entorpecer claramente el desarrollo de nuestra actividad, sobre todo en internacional. Además de dar un espaldarazo a los movimientos proteccionistas que levantan fronteras normativas aquí y allá en contra de la libre circulación de bienes y personas. Incluso un órgano tan “poco sospechoso” como el Comité Económico y Social Europeo (CESE) que ve con buenos ojos la sentencia del TJUE, es consciente, y así lo acaba de plas - mar oficialmente, que desarrollar de modo eficaz el paquete de movilidad será imposible si no existen zonas de descanso que cumplan con los requisitos de seguridad y confort nece - sarios. Por ello, insta a la Comisión Europea a elaborar una inspección exhaustiva de la actual red de estacionamientos para evaluar su salud y suficiencia. Por mi parte y ya puestos a evaluar, animaría los miembros de la CE a revisar la habitabilidad y confort de las cabinas en los camiones de última generación. Quizá entonces vean la falta de alternativas reales y comprendan que estas san - ciones son un sinsentido; si no se pueden usar las cabi - nas para el descanso de los conductores y no hay al - ternativas, entonces, ¿dónde lo harán? Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA
12. 98 ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR Bugobrot distribuirá en España los productos de Ava Cooling Goodyear Dunlop ha nombrado a Alberto Villarreal nuevo director de la división de negocio de vehículo in- dustrial para el mercado ibérico. Sustituye a Pablo Martínez, quien pasa a ser director de Ventas EMEA de Goodyear Proactive Solutions, la división de la multinacional encarga- da de ofrecer soluciones telemáticas a los transportistas. Licenciado en Administración y Dirección de Em- presas por la Universidad Complu- tense de Madrid, Villarreal posee un máster en Dirección de Marketing y Dirección Comercial por ESIC y un PDG por IESE Business School. El nuevo responsable de la división de Goodyear que engloba, entre otros productos, los neumáticos de camión, tiene una experiencia de más de 20 años en el sector. Buena parte de esas más de dos décadas las ha pasado en Good - year, donde ha ocupado diversos puestos en las áreas de ventas, retail y marketing. Gervasio Pereda ha sido nombrado director general de Setir, la empresa de Astic que presta servicios de gestión, asesoría y digitali - zación. Pereda sustituye a Ramón Fernández Morales, quien deja la sociedad para empren - der una nueva etapa en su carrera. Desde Se - tir explican que “con su incorporación, Pereda aporta a la compañía su amplia experiencia profesional en el sector del transporte, focali - zando su actividad hacia el desarrollo comer - cial y de atención al cliente”. Nacido en Bilbao, Gervasio Pereda es licen - ciado en Ciencias Económicas y Empresaria - les por la Universidad del País Vasco y hasta su incorporación ha sido director comercial de Acotral y responsable de desarrollo de la red de distribución y ventas del AdBlue producido por Fertiberia y ha prestado sus servicios tam - bién en entidades de la talla del Grupo Cesá - reo Martín-Sanz y del Grupo Volkswagen. Villareal tiene más de dos décadas de experiencia en el sector del neumático. ACTUALIDAD Alberto Villarreal, nuevo director de la división de vehículo industrial de Goodyear Dunlop Consulte toda la actualidad de Industria Auxiliar en www.todotransporte.com Bugobrot distribuye en España los productos de Ava Cooling, multina - cional holandesa centrada en clima - tización y a los sistemas térmicos de vehículos. Además de fabricar con - densadores, radiadores de agua, ca - lefactores e intercoolers, Ava Cooling complementa su línea de productos con electroventiladores y un amplio programa de recambios para los sis - temas de climatización y térmico. El catálogo completo de la firma euro - pea “supera las 10.000 referencias incluyendo producto de automóvil, camión, aplicaciones agrícolas y ma - quinaria pesada”, explican desde Bugobrot. Gracias al acuerdo, Bugobrot “cubre un área del negocio de la climatiza - ción como es el condensador en el que no estaba suficientemente posi - cionado, e inicia el desarrollo de una nueva línea de negocio como es el térmico, en el que se intentará posi - cionar en el mercado del radiador, calefactor, intercooler y electroventi - lador”, subrayan desde la empresa madrileña. Gervasio Pereda, nuevo director general de Setir Bugobrot está especializada en la logística de recambios para la climatización en el transporte. Actualidad INDUSTRIA AUXILIAR Pereda ha ocupado diversos puestos de responsabilidad en empresas de automoción y transporte.
1. EDITORIAL Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Redacción: Juanjo Cortezón Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Publicidad: Miguel Ángel Mora Maquetación: Santiago Rodríguez Administración: Pedro Collado Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357 Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) @todotransport SUSCRIPCIONES ( telf. 677 504 815 ) EJEMPLAR 16 e SUSCRIPCIÓN ANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 120 e SUSCRIPCIÓN BIANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 180 e Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista. 3 EN UN INTENTO, NO SABEMOS SI VANO, DE TRANQUILIZAR AL SECTOR DEL TRANSPORTE ANTE LOS POSIBLES EFECTOS DEL FIN DE LA FLOTA MÍNIMA, FOMENTO AVANZA QUE EL NUEVO ROTT ENDURECERÁ OTRA SERIE DE REQUISITOS PARA ACCEDER Y OPERAR EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA Para el transporte de mercancías por carretera, el año ha empezado con un grado de agitación como hace mucho tiempo no se recordaba. Y las consecuencias de las diferentes novedades que están impactando en este sector todavía no son fáciles de calcular. El fin del requisito mínimo de los tres camiones para acceder al sector impuesto por la justicia eu- ropea ha generado un notable terremoto, aunque hay que decir que la decisión del Tribunal de Jus- ticia de la Unión Europea tampoco se puede cali- ficar de absolutamente inesperada. Pero lo cierto es que ya está aquí, bien secundada desde nuestro país por la Comisión Na- cional de los Mercados y la Competencia, que ha criticado este aspecto y bastantes más incluidos en el borrador del ROTT que elabora Fomento con el propósito de que el texto entre en vigor en julio. Desde el ministerio que dirige Íñigo de la Serna no han tardado en re - accionar a la sentencia dictada en Luxemburgo para confirmar que aca - tan la decisión y que actuarán en consecuencia a la hora de poner fin a este requisito. Sin embargo, en un intento, No nos vamos a aburrir no sabemos si vano, de tranquilizar al sector del transporte ante los posibles efectos del fin de la flota mínima, Fomento avanza que el nuevo ROTT endurecerá otra serie de requisitos para acceder y operar en el transporte por carretera. De momento, los mensajes lanzados desde las principales asociaciones sectoriales no son pre - cisamente optimistas sobre las consecuencias que el fin de la flota mínima puede provocar en la estructura empresarial del transporte. Otra decisión que llega de Europa tiene que ver con la prohibición de realizar el descanso de 45 horas en cabina, que será aplicada por España dentro de unos meses. En este asunto hay evi - dentes criterios encontrados entre asociaciones como Astic, que apela a la inexistencia de alter - nativas para el descanso de los conductores, y Fenadismer, que llevaba tiempo reclamando una medida que se extiende en otros países euro - peos y sobre cuya aplicación práctica guardamos serias reservas. Por si fuera poco, Hacienda prorrogó finamente los módulos un año más ante el aplauso de colectivos como Fetransa y críticas veladas de Astic, mientras el secretario general de Froet, Manuel Pérezcarro, disparaba contra directivos de asociaciones sin citar ningún nombre y Francia vuelve a la carga con la Ecotasa. Por no hablar de los nuevos peajes en Guipúzcoa (y del fracaso del paro sectorial a comienzos de año) y de nuevas prohibiciones a camiones en carreteras nacionales. No, no nos va- mos a aburrir este año, eso lo tenemos claro... Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Redacción: Carlos Maudes, Juanjo Cortezón, Beatriz Serrano Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Publicidad: Miguel Ángel Mora Maquetación: Victoria de Diego Administración: Pedro Collado Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357 Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) @todotransport SUSCRIPCIONES ( telf. 677 504 815 ) EJEMPLAR 16 e SUSCRIPCIÓN ANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 120 e SUSCRIPCIÓN BIANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 180 e Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista. 3 Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
25. 14 EL VIGÍA 12 DE FEBRERO DE 2018 Transporte CARRETERA CETM alcanza la mayoría absoluta en el organismo que representa al sector ante Fomento La gran patronal refuerza su hegemonía en el Comité Nacional del Transporte por Carretera 1 Composición del pleno del CNTC y evolución entre 2014 y 2018 FUENTE: Ministerio de Fomento Xavier Gual Barcelona La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), organización integrada en la CEOE, es la ganadora absoluta del proceso de renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera para el periodo 2018-2021, que hizo público el ministerio de Fomento la semana pasada. La división de mercancías por carretera queda constituida por 15 organizaciones lideradas por CETM, que aumenta su representación hasta lograr la mayoría absoluta del pleno con 63,2 votos, casi el 51%, frente a los 60,9 que obtuvo en 2014. La patro - nal valoró “muy positivamente” este resultado y aseguró “mantener una actitud de colaboración y de diálogo continuado con todas las asociaciones del sector y con las administraciones españolas y europeas”. Creada en 1977, CETM agrupa a más de 31.000 empresas, con 129.000 vehículos y 215.000 empleados, y la integran nueve asociaciones estatales, cinco regionales y 46 provinciales, con una oficina permanente en Bruselas. Tras CETM se sitúa Fenadismer, la federación que aglutina a las pequeñas y medianas empresas del transporte, que pasa de los 19,2 votos que tenía en el periodo 2014-2017 a los 20,7 actuales; esto es, el 16,5% del total. Para la organización que preside Julio Villaescusa, este resul - tado la consolida “una vez más como la segunda organización más repre - sentativa a nivel nacional, a mucha distancia respecto de las restantes organizaciones de transporte”. Ade - más, destacan el “incremento de representatividad experimentado por Fenadismer en todas las activi - dades o segmentos del transporte, siendo la única organización que ha crecido en todas ellas”. Entre los tres primeros del pleno del Comité Nacional no hay cam - bios, ya que en tercer lugar se mantiene Feteia, la federación que aglutina a las empresas transitarias, que también ve incrementar su peso en el CNTC, al pasar de 7,9 votos a 8,4. La organización que preside Enric Ticó aumenta su peso espe - cífico en la sección 15 hasta el 84%. La directora general de Feteia-Oltra, Blanca Guitart, afirmó que “este resultado, además de colmarnos de satisfacción, tiene una doble e incuestionable lectura, y es que nuestra organización sigue cre - ciendo y es la única representación de los transitarios españoles”. La gran sorpresa se produce en el cuarto puesto, con la Asociación Española de Empresas de Mensa - jería desplazando a la todopoderosa Astic, gracias a sumar cuatro nuevos votos (desde los 3,8 que tenía), con un espectacular incremento del 205% en cuatro años. Un dato que, para los responsables de la patronal de mensajerías, refleja “con bastante exactitud” su importancia real en el sector. Por detrás, en la quinta plaza, la patronal del transporte internacio - nal pierde un voto y medio (de 7,6 a 6,1). Responsables de la organiza - ción matizan que “esta disminución se debe al aumento de la base de empresas con licencia comunitaria y no a una variación de la composición de la asociación, que suma el mismo número de empresas afiliadas que en 2014”. Además, puntualizan que “Astic mejora su ratio de proporcio - nalidad representativa como una de las doce asociaciones que forman parte del Comité, frente a las 16 que lo hacían en 2014”. Fetransa protagoniza otro de los ascensos más pronunciados, al encaramarse a la sexta plaza con un incremento del 136% y 5,3 votos. En su lugar, FVET cae al séptimo lugar Sólo Feteia, en transitarios, y las mensajerías de AEM, en carga fraccionada, resisten al avance de la gran patronal del transporte por carretera >>Continúa en la página siguiente CETM (incluye ACTE y FEDAT) Periodo 2018-2021 63,2 votos (1) FEINTRA 1,4 FITRANS 1,2 ATFRIE 0,6 AECAF 0,0 FENEAC 0,0 LOGICA 0,0 3,2 Otros (1) 2,1 UNO 3,2 ANATRANS 5,0 FVET 5,3 FETRANSA 6,1 ASTIC 7,8 AEM 8,4 FETEIA 20,7 FENADISMER (incluye ANTID) Periodo 2014-2017 CETM (incluye ACTE y FEDAT) 60,9 votos (2) FEINTRA 0,0 FITRANS 4,4 ATFRIE 0,4 AECAF 4,1 FENEAC 1,2 LOGICA 1,1 11,2 Otros (2) 2,1 UNO 4,2 ANATRANS 4,2 FVET 3,9 FETRANSA 7,6 ASTIC 3,8 AEM 7,9 FETEIA 19,2 FENADISMER (incluye ANTID)
26. 12 DE FEBRERO DE 2018 EL VIGÍA 15 � �������������� � ����������������������� � ���������������������� � ����������������������� � �������� ������������������ CETM se impone en seis de las ocho secciones El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) está integrado por 17 secciones, de las que nueve pertenecen al departamento de viajeros y ocho al de mercancías (secciones 10 a 17): transporte público de mercancías en vehí - culos ligeros; transporte público interior de mercancías en vehículos pesados; transporte público interna - cional de mercancías; agencias de transporte de mercancías de carga completa; agencias de transporte de mercancías de carga fraccionada; transitarios; almacenistas-distribui - dores; y estaciones de transporte de mercancías. De éstas, la Confederación Espa - ñola de Transporte de Mercancías (que incluye ACTE y Fedat) ha ganado en seis, paradójicamente una menos que en 2014: en carga fraccionada se ha impuesto la AEM con el 51,8% de los votos (apenas llegó al 25% en 2014). Sólo el pujante sector de la mensajería ha hecho sombra a la organización que preside Ovidio de la Roza, que, no obstante, ha experimen - tado sensibles avances en el resto de secciones, en especial la de almacenistas y distribuidores (donde pasa del 70% al 87%), en transporte internacional (cuatro puntos más, hasta el 60%) y en carga completa (el 44%). La segunda organización en representatividad, Fenadismer, está presente en cinco secciones, siendo en vehículos ligeros donde obtiene su mejor puntuación, con el 36,7% de los votos, tres puntos más que hace cuatro años. La federación también mejora en transporte internacional (casi cua - tro puntos), en carga completa (tres puntos porcentuales más) y trans - porte interior pesado (uno más). Feteia, tercera del ranking, conso - lida su liderazgo entre las transitarias, al pasar del 79% al 84%, en perjuicio de Astic, que se queda por debajo del 16%. La patronal del transporte internacional que encabeza Marcos Basante se deja casi cinco puntos en su sección de cabecera ante el empuje de CETM. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) celebró su XVI Congreso en Bilbao en 2016, bajo la presidencia de Ovidio de la Roza, reelegido el pasado mes de junio al frente de la organización. De la Roza es, al mismo tiempo, presidente del CNTC. IREKIA GOBIERNO VASCO pese a lograr un meritorio ascenso, de 4,2 votos a cinco, en la nueva compo - sición del pleno. Ya por debajo de los cinco votos figuran Anatrans, que se deja uno por el camino (3,2); la patronal logística UNO, que mantiene sus 2,1 votos, pero ve desaparecer los 5,2 de Lógica y Aecaf, que concurrieron por separado hace cuatro años. Feintra, la nueva federación independiente de transportistas de Getafe, Talavera de la Reina y Cáceres, logra su objetivo de meterse en el pleno con 1,4 votos, por delante de Fitrans, que recibe un varapalo al retener sólo 1,2 de los 4,4 que ostentaba. A ésta le sigue Atfrie con 0,6 y cierra el pleno sin votos la Federación Nacional de Empresas de Auxilio en Carretera (Feneac). CRÍTICAS AL MÉTODO DE CÁLCULO El método utilizado finalmente para renovar el pleno del Comité no ha escapado a las críticas. Algunas organizaciones, como Fenadismer, no han mostrado ningún reparo en airear públicamente su desacuerdo con la fórmula ideada por Fomento para calcular el peso de las distintas agrupaciones empresariales que componen el CNTC, ya que “la fórmula matemática prevista en el ROTT para el cálculo del porcentaje medio de representatividad corres - pondiente a cada asociación asigna más porcentaje a la tenencia de vehículos que a las empresas trans - portistas que se representan, porque las empresas computan tan solo un 20% y los vehículos pertenecientes a cada empresa el restante 80%”. La resolución administrativa, firmada por el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, el pasado 1 de febrero, pone punto y final a un proceso al que se presentaron asociaciones represen - tantes de más de 83.000 empresas y que incluyó una encuesta masiva a casi 50.000. El Comité Nacional del Transporte por Carretera es un órgano consultivo, de colaboración e interlocución social para las adminis - traciones públicas con competencia en la materia, en especial para la dirección general de Transporte Terrestre. Su composición se revisa cada cuatro años, mediante un pro - cedimiento (nunca exento de con - troversia) que tiene por objeto que estén fielmente representadas las organizaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complemen - tarias del transporte por carretera con un peso real en el sector. Para tal fin, las organizaciones deben acreditar su representatividad ante Fomento, quien se encarga de contrastar la veracidad de los datos aportados. El CNTC se creó en 1993 y su estructura quedó definida en mayo de 2005, divi - dida en dos departamentos: viajeros y mercancías. Éste se articula en ocho secciones en función del tipo de trans - porte. Sus 125 votos sirven, entre otras cosas, para nombrar al presidente. 125 Votos Vehículo pesado CETM 51,2 % 21,7 % FENADISMER 3,4 % FEINTRA 8,1 % ASTIC 7,9 % FVET 7,8 % FETRANSA Vehículo ligero CETM 52,7 % 36,7 % FENADISMER 10,6 % FETRANSA Transporte internacional CETM 60,1 % 20,7 % FENADISMER 3,7 % FETRANSA 8,9 % FVET 6,5 % ASTIC Carga completa FEDAT 44,0 % 21,5 % ANATRANS 8,0 % FITRANS 13,7 % UNO 12,9 % FENADISMER Transitarios FETEIA 84,0 % 16,0 % ASTIC FUENTE: Ministerio de Fomento Carga fraccionada AEM 51,8 % 48,2 % CTEM Estaciones de transporte ACTE 90,9 % 9,1 % FENADISMER Almacenistas-Distribuidores CETM 87,2 % 12,8 % ATFRIE
