ASTIC en los medios 14022020

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3. 8 Transporte y Movilidad el Eco nomista ACTUALIDAD autonomía de 400 km, que no es suficiente para cubrir las rutas y no existe una infraestructura que asegure las recargas. “El extracoste del vehículo se podría compensar en cinco años con el precio de la electricidad, si se mantiene en los niveles actuales, pero los flotistas de largas rutas cambian los camiones cada tres años (medio millón de kilómetros)”, explica el director general. La conclusión del sector es que la tecnología todavía es muy inmadura para que se lleve a cabo un cambio de motorización en el transporte industrial (llevar productos refrigerados es imposible). Así, lejos de apostar de lleno por el camión eléctrico, señalan cal gas o al hidrógeno como la mejor alternativa al diésel o gasolina en el medio-largo plazo. “El camión eléctrico podría ser una alternativa real al diésel en una década, como pronto”, señala el directivo. En España sólo había matriculados 15 camiones eléctricos puros en 2019. La última milla, el sector más afectado La última milla es el sector que más está sufriendo la presión política y social para abandonar el diésel y, aunque hay 5.899 furgonetas eléctricas matriculadas en España, apenas suponen el 5% de la flota total ya que los autónomos tienen reticencias para invertir en este tipo de tecnología por las dudas de rentabilidad y fiabilidad. Y es que, más allá de la falta de infraestructura para recargar vehículos, los elevados precios y los estrechos márgenes hacen difícil que esta tecnología llegue al centro de las ciudades. “Hemos tratado de introducir furgonetas eléctricas o vehículos transformados en el reparto de la última milla y ha sido imposible. Las empresas subcontratan el servicio y ahí tienes a un autónomo, con unos márgenes muy justos, al que no convencerás de comprar una Kangoo de 32.000 euros en vez de una de 14.000 euros”, dice Víctor Puig, director de proyectos y ventas de Global Faraday. Para hacer frente a esta problemática, consustancial a todo el transporte industrial, e impulsar el cambio tecnológico, desde la patronal UNO Logística solicitan que, entre otras cosas, se den plazos de transición razonables para amortizar los vehículos y que se instalen puntos de recarga por la ciudad. Desde la patronal también se piden ayudas a la renovación de los vehículos “adaptadas al mercado y sostenibles en el tiempo”. “Los planes de renovación de flotas son a varios años y desde los gobiernos hay que dar seguridad jurídica y estabilidad. Ahora las ayudas solo se dan a los que achatarran los vehículos diésel, lo que implica que las empresas de renting o las de nueva creación no tienen incentivos”, explica Francisco Aranda, presidente de UNO Logística. La patronal también aboga por la neutralidad energética de las administraciones para que las energías alternativas (GNC, GNL e hidrógeno) puedan competir. El peso de las baterías es otro inconveniente porque resta capacidad de carga a las furgonetas ya que, por ley, tienen un tope de peso que pueden tener en función del tamaño, mezclando carga y vehículo. Así, se está trabajando con la DGT para que el peso de las baterías no cuente en el total. “Se está avanzando poco a poco y el sector tiene claro que debe transformarse, pero hay que hacerlo con cabeza. Hace falta que la tecnología se desarrolle para que sea más accesible a nivel precio y sea más fiable. Pero, sobre todo, necesitamos seguridad jurídica. Le pedimos responsabilidad a la vicepresidenta Teresa Ribera antes de tomar decisiones drásticas por muy bien que suenen porque pueden tener consecuencias catastróficas para el empleo”, reclama Aranda. En este sentido, el directivo apunta a que “preocupa que se suba el impuesto al diésel porque no hay a lo que cambiar de verdad”. “Son inversiones potentes e inseguras desde el punto de vista de la fiabilidad y la normativa. Dicen que las baterías duran siete años pero no hay experiencia”, apunta. La vida de las baterías es otra de las grandes preocupaciones porque su fiabilidad no está garantizada, cambiarlas cuesta la mitad del precio del 70% La disponibilidad de un autobús urbano eléctrico es del 70% frente al 90% del vehículo diésel ISTOCK

1. 6 Transporte y Movilidad el Eco nomista E l impuesto al diésel y la proliferación de zonas de bajas emisiones en las ciudades está encima de la mesa del Gobierno de Pedro Sánchez. En los Presupuestos Generales (PGE) de 2019, el Ejecutivo incluyó un aumento de la fiscalidad a través del Impuesto de Hidrocarburos que finalmente se quedó en el cajón por falta de respaldo. Ahora, con un pie apoyado en Unidas Podemos y otro en ERC, el equipo de Sánchez ha situado entre sus prioridades aprobar la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, que estrecha más el cerco sobre los combustibles fósiles y busca acabar con su uso cuanto antes. En este punto, desde el Ejecutivo ya se han empezado a lanzar mensajes de subida de impuestos a la aviación y al transporte de mercancías con cambios en las políticas de exención de impuestos al combustible en el transporte. Así, desde los distintos gobiernos se está presionando a la industria a realizar un cambio AL TRANSPORTE NO LE SALEN LAS CUENTAS CON EL ELÉCTRICO ÁFRICA SEMPRÚN La industria coincide en denunciar que la tecnología es muy inmadura y que los vehículos electricos están “muy lejos” de ser “rentables, eficientes y fiables” para su operativa. Hace falta más autonomía de las baterías, potencia, nuevas infraestructuras y garantizar su vida útil ACTUALIDAD ISTOCK

9. ENTREVISTA 32 El Vigía | Febrero 2020 Marcos Basante Presidente de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) D esde que se constituyera en 1960 como garante en España del régimen TIR, la Asocia - ción Internacional del Trans - porte Internacional (Astic) es la voz de las grandes empresas españolas de la carretera en los foros internacionales. Aun - que a nivel cuantitativo su peso en el Comité Nacional es relativo, la patronal del transporte internacional representa a las compañías más potentes. No hay que olvidar que buena parte de las exportaciones españolas se mueven por carretera, por lo que la entidad que preside Marcos Basante supone el mejor termómetro de la actividad económica del país. Te n e m o s n u e v o G o b i e r n o , c o n u n m i n i s - terio de Transportes, 30 años después del último. ¿Qué valoración hacen? Nosotros hemos sido muy insistentes con este tema, creemos que es importante que en el Gobierno tengamos un ministerio de Transportes. El ministro Ábalos dijo que el objetivo era empatizar con el sector. Lo que esperamos es que no se quede solo en un cambio de nombre y de verdad aborde los problemas que arrastra el transporte por carretera desde hace ya demasiado tiempo. ¿Qué es lo que van a poner encima de la mesa de diálogo con el nuevo Ejecutivo? Debido a la situación de interinidad de los últimos doce o trece meses, se va a seguir con el mismo planteamiento. A través del Comité Nacional del Transporte seguiremos plan - teando las reivindicaciones que plasmamos en el documento de 12 puntos, y posiblemente introduciremos las nuevas restricciones a camiones hacia el País Vasco, además de la fi scalidad de la Seguridad Social, que es demasiado elevada para el sector. El equipo de Fomento, en principio, con - tinúa sin apenas cambios. Sí, en principio siguen tanto la secretaria general de Transportes, María José Rallo, como Mercedes Gómez en la dirección general de No se ha producido ningún avance en nuestras reivindicaciones al Gobierno, más allá de alguna reunión en el ministerio de Trabajo” “Espero que el nuevo ministerio no sea solo un cambio de nombre”

10. Febrero 2020 | El Vigía 33 Transporte Terrestre. Hemos tenido buena sintonía con ellas y conocen bien la realidad del sector, así como nuestras reivindicaciones. De aquellas 12 reivindicaciones reclamadas en su día, ¿ha habido algún avance? La verdad es que no. Se ha producido alguna reunión en el ministerio de Trabajo, con acuerdos en materia de justi fi cación de las dietas, pero lo cierto es que la situación de permanente interinidad del Ejecutivo no nos ha permitido mantener una interlocución e fi caz con la Administración. Esperemos que, a partir de ahora, sí podamos retomar los contactos con resultados más fructíferos. Habrá que esperar. Tienen recurrido el ROTT, entre otras cuestiones. ¿No cree que hay un exceso de judicialización del sector, con varios fren - tes abiertos: ROTT, desvíos obligatorios, bloqueos en Catalunya...? Lo que pasa es que los palos siempre vienen al mismo. En el caso del ROTT, lo cierto es que la aprobación en Consejo de Ministros no se hizo de la mejor manera posible. Se han hecho modi fi caciones sobre el borrador del docu - mento sin tener en cuenta a los transportistas, sin ni siquiera saber de dónde han salido esos cambios. Nos hemos sentido absolutamente ajenos al proceso. No es agradable llegar a los tribunales, habrá otros medios quizás de reivindicar nuestras reclamaciones, pero al fi nal entendemos que es injusto que siempre Los palos siempre vienen al mismo. En el caso del ROTT, lo cierto es que la aprobación en Consejo de Ministros no se hizo de la mejor manera posible”

4. 9 Transporte y Movilidad el Eco nomista vehículo y su capacidad se reduce conforme aumenta el número de recargas. Por su parte, Valdivia ahonda en la necesidad de desarrollar alternativas antes de subir la presión fiscal: “No nos tienen que forzar. Tenemos propensión a reducir el consumo de combustible. Poner un impuesto más no va a cambiar nada porque hay que seguir operando y no hay alternativas”. En el autobús la historia se repite. En el largo recorrido no existen opciones reales en el eléctrico y en los trayectos urbanos el extracoste de los vehículos y los problemas de fiabilidad y disponibilidad dificultan su rentabilidad y operativa. En cuanto al interurbano, la autonomía de las baterías no es suficiente para cubrir las distancias y a los motores les falta potencia. Un autobús de 15 metros necesita al menos un motor de 400 caballos para llevar 63 pasajeros con sus maletas teniendo en cuenta la orografía española. Un motor diésel tiene entre 440 y 480 caballos y aunque algunos fabricantes se están centrando en desarrollar motores más potentes también para el mundo de los autocares, falta un volumen crítico mínimo. El GNL tiene motores de 440 caballos y el coste no es mucho más elevado que el diésel. Tanto en el caso del gas como de la electricidad, es necesario adecuar las infraestructuras. España tiene 5.211 puntos de recarga frente a los 25.479 de Francia. En cuanto al transporte urbano, desde los consorcios se está obligando a meter autobuses eléctricos que, según explican, son mucho más caros y menos eficientes. La autonomía máxima de este tipo de vehículo industrial apenas es de 150 kms, cuando las rutas mínimas que se realizan en el servicio urbano son de 230 kms, por lo que las empresas muchas veces se ven obligadas a terminar los servicios con vehículos diésel. Actualmente no existen autobuses eléctricos urbanos con esa autonomía que, además, se ve comprometida en invierno por la calefacción. Optar por este tipo de vehículos obliga a las empresas a aumentar su flota para cubrir la operativa ya que los urbanos tienen que pasar entre cinco y ocho horas cargando cada noche. “El diésel tiene una disponibilidad de 93% y un eléctrico del 70%”, aseguran fuentes del sector. Para aumentar las horas de uso de la flota se están poniendo pantógrafos al inicio y el final de las rutas, pero la tecnología todavía no está muy madura. Además, el coste de un eléctrico es de 550.000 euros y el de un diésel es de 250.000 euros, lo que obliga a subir los costes de operación y la duración de las concesiones hasta los 15 años para amortizar la inversión. “Hay una apuesta clara en el sector por las energías no contaminantes pero la tecnología no está madura. Falta autonomía, puntos de recarga y aumentar la vida útil de las baterías. Te aseguran siete años, pero no está garantizado. Aunque el mantenimiento y la energía es más barata, falta desarrollo”, explica Rafael Barbadillo de Confebus. ■ Vida de la batería La vida de las baterías de los coches eléctricos es una de las grandes preocupaciones del sector del transporte. La tecnología todavía es muy reciente y los fabricantes aseguran un máximo de siete u ocho años antes de tener que cambiarlas, lo que supone un gran coste. El sector no confía en que las baterías puedan durar tanto en óptimas condiciones ya que las experiencias recientes no son muy positivias y a nivel industrial la exigencia de la fiabilidad es mayor. Que una batería dure poco o pierda parte de su autonomía durante sus años de vida pone en riesgo la rentabilidad de la operación. ■ ¿Precio de la electricidad? El precio de la electricidad es una de bazas para compensar los elevados costes de los vehículos, pero en el sector temen que éste suba conforme se generalice el uso de los coches eléctricos. ■ Capacidad de la red A nivel técnico, la red no tiene la potencia suficiente para soportar la demanda de electricidad que supondrá que todos los autobuses o las furgonetas sean eléctricas. ACTUALIDAD ISTOCK Las incertidumbres del sector

13. ENTREVISTA 36 El Vigía | Febrero 2020 que haya reducido sus emisiones como lo ha hecho la carretera en los últimos 20 años. En el año 2000 un camión contaminaba un 95% más que hoy. Hoy no hay alternativa al motor de gasoil. Se está hablando mucho del gas, pero falta la red de suministro. Nosotros hemos comprado un vehículo propulsado a gas, lo estamos probando y lo pasamos fatal porque faltan gasineras. En Alemania, por ejemplo, no hay. El otro día me contaba una fi lial que opera en Europa del Este que el camión estuvo dos días parado en Eslovenia porque la gasinera se había quedado sin gas. ¿Qué le aconsejaría a un transportista que esté pensando en renovar su fl ota? Diésel, gas, híbrido, hidrógeno, eléctrico...? Es que, insisto, no hay alternativa hoy por hoy al gasoil. Pensemos que los motores Euro 6 D están a la par con un motor de gas en materia de emisiones. No nos creamos que la energía eléctrica sale de fuentes renovables. De 2013 a 2018 hemos batido récords de producción de electricidad con carbón. ¿El tren podrá ser algún día una alternativa real al transporte por carretera? El ferrocarril en España es un tema muy complicado. Este país tiene dos grandes centros económicos: Barcelona y Madrid, situados a una distancia de 600 kilómetros, que no es su fi ciente para hacer rentable el transporte ferroviario. Aquí están pasando cosas que no entiende nadie. Que me digan que un tren de València a Madrid es rentable, que me lo expliquen porque no me lo creo. ¿No cree en las autopistas ferroviarias? No, para nada. El día en que un exportador de Almería cargue un tren con 60 contene - dores de melones y pepinos, y se le pare tres horas, le aseguro que no vuelve a poner un contenedor sobre la vía. El camión es un modo versátil, una unidad de carga de 25 toneladas frente a otra de mil. ¿Que tiene que haber más movimiento entre puertos? Seguro, como en EEUU con la Costa Este y la Costa Oeste. Aquí un tren es rentable si lo pones entre el puerto de València y el de Lisboa para embarcar producto hacia América, por ejemplo. España está invirtiendo mucho en el des - pliegue de los corredores ferroviarios, tal como mandan desde Europa... Nosotros no estamos en contra del ferro - carril, la prueba es que tenemos la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC) dentro de Astic, con una presencia muy importante en la organización. Pero el Corredor Mediterráneo del que tanto se habla se va a cargar el transporte combinado en España. Por lo que respecta a mercancías, yo pongo el Corredor Mediterráneo a la altura del aeropuerto de Ciudad Real. ¿Cómo están las relaciones con CETM? La principal patronal del transporte por carretera ha reprochado la actitud de Astic en diferentes asuntos... Nosotros tenemos una magní fi ca relación con el presidente de CETM, Ovidio de la Roza. También tenemos, como es obvio, nuestras diferencias, somos organizaciones diferentes, con nuestra propia personalidad. En Astic hace más de 60 años que fi rmamos todo tipo de documentos con otras entidades europeas con total independencia y rigor. Y así lo vamos a seguir haciendo, sin ningún tipo de problema. V XAVIER GUAL FRANCESC CABALLERO

11. ENTREVISTA 34 El Vigía | Febrero 2020 acabemos pagando nosotros los problemas de los demás. Lo fácil es parar la carretera por lo que no nos queda más remedio que acudir a los tribunales. Sobre los bloqueos en Catalunya, lo que esperamos es que no se vuelvan a repetir. El Comité Nacional habla de efectos inde - seados del nuevo ROTT. ¿A qué se re fi ere? Lo que pedimos con el nuevo Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre es más consenso. Nosotros somos un sector consciente de que hay que cambiar, de que debemos afrontar cambios en los próximos años, pero que estos no pueden ser traumá - ticos. Y esos efectos indeseados son los que nos causan un daño tremendo. ¿Está afectando al transporte español la huelga general que desde principios de diciembre vive Francia? No mucho, porque la huelga se está notando más en los accesos a las grandes ciudades, París en particular, y en los principales puertos. Aunque el miedo que tenemos es que al fi nal se acabe parando también la carretera, como ha ocurrido con los chalecos amarillos, que sí nos causaron grandes perjuicios. El paquete de movilidad está en la recta fi nal de la tramitación. En principio, con - sagra la prohibición del descanso normal en cabina y la vuelta a casa después de tres semanas de conducción. No es la propuesta que Astic defendía... Nosotros en general estamos contentos porque coincide bastante con nuestras pretensiones. Lo que tememos es que la comisaria europea, que es de origen rumano, lo pueda cambiar, y poner en el papel un punto o una coma de más... España es un país periférico pero, a diferencia de Polonia, por ejemplo, nosotros hacemos más transporte bilateral, no tenemos a nuestras fl otas trabajando en plan itinerante, como sí hacen los polacos u otros países del Este. En cabotaje, el periodo de enfriamiento nos parece un poco excesivo. Pero, en general, yo creo que se ha llegado a un entente que, en general, nos viene bien. El regreso del vehículo cada ocho semanas también ha levantado ampollas... Esto es una piedra de toque. En Lituania dicen que pueden desaparecer 35.000 empleos. Al fi nal, tiene que haber una armonización. Nosotros somos uno de los pocos sectores armonizados en la Unión Europea. Tenemos una normativa común para cuatro millones de trabajadores, por lo tanto, creemos que la competitividad no se puede basar solo en las diferencias entre salarios y cotizaciones sociales. También defendemos en España un convenio único que armonice las diferentes condiciones de trabajo. Por otro lado, nos perjudica la prohibición del descanso sema - nal en cabina, pero hay que adaptarse. Y nos gusta que los vehículos ligeros que hacen transporte internacional sean tratados como los demás. En de fi nitiva, creemos que es una buena reforma. Sobre los desvíos obligatorios, las restric - ciones se suceden pese a que los tribunales les dan la razón. ¿El transporte pesado debe renunciar a utilizar la red básica? Le voy a poner un ejemplo que yo creo que es muy clari fi cador. Están desdoblando la N-232, entre Tudela y Mallén, una localidad que conozco bien. Es una vía con dos carriles de doble sentido separados por una línea continua, y sin alternativa de alta capacidad que no sea la autopista de peaje. Cada año había decenas de muertos en esa carretera, con un trá fi co tremendo porque sobre ella pivota todo el trá fi co entre el nordeste y el FRANCESC CABALLERO

12. Febrero 2020 | El Vigía 35 Marcos Basante Fernández (León, 1966) es licenciado en Económicas y Empresariales por la Universidad Com - plutense de Alcalá de Henares y Máster en Transportes por esta universidad. Además de presidente de Astic desde 2012, en sustitución de Pere Padrosa, y patrono de la Fundación Corell, es consejero delegado de Global Spedi - tion, dedicada al transporte en cisterna de productos sólidos y líquidos a gra - nel, con sedes en Zaragoza, Valdemoro (Madrid) y Constantí (Tarragona). Antes trabajó en otras empresas del sector, como Global Talke y Gabace. También es vicepresidente de la patronal madri - leña Atradice y de Ajetrans-Jóvenes Empresarios del Transporte. EL PERFIL noroeste de la España. A nadie le preocupa esos accidentes mortales, que siguen ocu - rriendo. Para eso están los 11.000 millones de euros que aportamos todos los años al Estado, para evitar estas cosas. Lo de la nueva restricción al trá fi co pesado hacia Irun, que tengamos que detenernos en Burgos, a más de 250 kilómetros de la frontera francesa, es otra cuestión inexplicable. Una de las prioridades del nuevo Gobierno es de fi nir el modelo de gestión de las carre - teras. ¿Temen que les acaben imponiendo la euroviñeta? Esto siempre es como una espada de Damocles que tenemos sobre la cabeza. Cuando se habla de aplicar nuevos impuestos medioambien - tales me hace gracia porque nadie se acuerda del 56% que grava el combustible, y que se llama impuesto de hidrocarburos. Ya estamos pagando por las emisiones que generamos. Repito: el transporte aporta 11.000 millones de euros anuales a la caja única. Muchas autopistas están dejando de ser de peaje. ¿Cómo deberíamos fi nanciar el mantenimiento? Es que ya lo pagamos. Pero Europa va por ahí... Los gobiernos son muy ávidos a la hora de recaudar dinero para luego tirarlo por la cloaca. Lo que no puede ser es que solo los camiones paguen el mantenimiento de las carreteras. Según los estudios que hemos realizado sobre la materia desde la Fundación Corell, si lo pagáramos solo el transporte pesado saldría por unos 12 céntimos el kiló - metro. En cambio, si lo hace el conjunto del parque automovilístico, los 38 o 40 millones de vehículos que circulan por la red, este importe se reduciría a solo dos céntimos por kilómetro. Hay que ser consecuentes. Si suben el impuesto de hidrocarburos, ¿plantarán cara al Gobierno? Si eso ocurre, lo pasaremos mal. Nosotros somos empresas que, por el tipo de servicio que realizamos, no nos resulta fácil repercutir los sobrecostes en la factura. ¿Se plantean medidas de presión más contundentes, como la huelga? Astic es una asociación empresarial a la que medidas de presión como parar la carretera no gusta nada. Lo hicimos hace años con el céntimo sanitario porque era una cuestión que nos afectaba a todos. Entonces, conseguimos el retorno vía gasóleo profesional y pudimos solucionar el tema. El Estado necesita dinero y lo busca donde sea. En realidad, lo que quiere es subir los impuestos a los 40 millones de vehículos que circulan en España, no solo a 200.000 camiones. Si fi nalmente nos suben el impuesto lo que va a ocurrir es que habrá otra distorsión más en el mercado. En Catalunya, la Generalitat está decidida a implantar la viñeta, inicialmente tempo - ral, para más adelante convertirla en pago por distancia. Y quieren negociarla con el nuevo Gobierno... Yo creo que lo de Catalunya es un poco como lo que ha hecho el Gobierno Vasco con sus peajes. Se trata más de una decisión política que económica, para demostrar que tienen competencias y las ejercen. En Etxegarate, por ejemplo, te cobran por subir un puerto, ¡algo nunca visto! La Generalitat podrá hacer lo que quiera pero nosotros defenderemos los intereses de nuestros transportistas. El peaje de Euskadi lo recurrimos ante los tribunales y estos nos han acabado dando la razón. Otro frente abierto es el de la ampliación a las 44 toneladas. Los cargadores están pre - sionando al Gobierno para que lo apruebe alegando razones medioambientales. ¿Cree que hay alguna posibilidad todavía de alcanzar un acuerdo? Las 44 toneladas en cinco ejes no se justi fi - can de ninguna manera, tampoco desde el punto de vista medioambiental. Porque el desgaste de la carretera es mucho mayor. Sí lo serían con seis ejes, pero eso implicaría perder autonomía y aumentar peso. Astic va a luchar por que las 44 toneladas con cinco ejes no salgan adelante. En Francia, que están implantadas, solo la utilizan poco más del 20% de los transportistas. También hay razones de seguridad vial. ¿Vamos a dejar que un señor con una tractora de 10 años y un semirremolque de 15 años lleve 4.000 kilos más de peso? El incremento de capacidad requiere vehículos que operen con las mismas exigencias de seguridad. ¿El transporte por carretera podrá reducir a la mitad sus emisiones en 2030? Lo veo difícil. No hay un sector en el mundo La nueva restricción al tráfico pesado hacia Irun, que tengamos que detenernos en Burgos, a 250 kilómetros de la frontera, es otra cuestión inexplicable”

2. 7 Transporte y Movilidad el Eco nomista ACTUALIDAD tecnológico, con la mirada puesta en el vehículo eléctrico, que todavía no se puede llevar a cabo porque “no salen las cuentas”. “El sector está concienciado y sabe que tiene que reducir las emisiones de CO2. No estamos enamorados del diésel, pero todavía no hay alternativas viables en para el transporte a nivel industrial”, explica Ramón Valdivia, director general de Astic, la patronal de transporte internacional de mercancías por carretera. Diagnóstico con el que coincide gran parte del sector, desde bus hasta la última milla. La excepción es el taxi. Los turismos eléctricos están más desarrollados tecnológicamente y su compra está subvencionada, lo que permite afrontar el gasto sin dañar márgenes. “El energético es un tercio del coste de operación del transporte por carretera. Si existiese una alternativa viable y rentable, el sector ya la utilizaría”, asegura Valdivia. Unas dificultades que se agravan en el transporte pesado de larga y media distancia ya que, a efectos prácticos, no existe oferta. Telsa es el único fabricante que se compromete a entregar grandes camiones eléctricos con cierta autonomía, pero no terminan de llegar y son muy caros. “Tienen el doble de precio y las baterías pesan hasta dos toneladas, lo que limita el peso que los camiones pueden transportar, elevando el coste por kilómetro. Aunque el coste energético sea la tercera parte que con gasolina, las cuentas no salen en rentabilidad y eficacia”, sentencia Valdivia. Actualmente hay camiones con una Alemania Francia España Noruega Islandia Suecia Bélgica Finlandia Suiza Austria Italia Irlanda Grecia Reino Unido Luxemburgo Bulgaria Croacia Chipre Rep. Checa Dinamarca Estonia Hungría Países Bajos Polonia Portugal Rumania PA Í S ESTACIONES DE RECARGA 28.377 25.479 5.221 12.622 142 7.751 3.682 1.005 5.553 4.975 3.824 1.097 51 20.594 870 127 572 36 562 2.753 395 654 39.200 877 1.600 353 Panorama eléctrico en España Estaciones de recarga por país en Europa Nuevas matriculaciones en España de turismo eléctricos elEconomista Fuente: Universidad de Comillas, DGT, EAFO. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Estaciones de recarga en España Flota de vehículos eléctricos en España en 2019 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 0 0 0 0 0 0 0 406 891 918 1.562 4.823 4.908 5.028 8.820 1 73 546 552 1.008 1.452 2.291 3.662 7.448 11.639 14.393 Híbrido enchufable Menos de 3.000 Entre 3.000 y 5.000 Entre 5.000 y 15.000 Más de 15.000 0 1 0 73 8 538 109 443 87 921 417 1.035 869 1.422 1.641 2.021 3.528 3.920 5.636 6.003 5.824 8.569 0 0 0 0 0 0 0 0 400 6 800 91 800 118 1.378 184 4.312 511 4.312 596 4.410 618 7.576 1.244 Eléctrico puro Total To t a l Híbrido enchufable Eléctrico puro Carga normal Carga rápida TURISMOS 17.280 24.180 FURGONETAS 8 5.899 AUTOBUSES 48 172 CAMIONES 015 Preocupa que se suba el impuesto al diésel porque no hay a lo que cambiar con garantías

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