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1. Opinión Sábado 29 diciembre 2018 46 Expansión A un trimestre del divorcio, aún se desconoce mucho del escenario post-Brexit. Del escenario, del guion y hasta de los ac- tores protagonistas. Aun así, parece que, tanto dentro de Reino Unido como en la nueva UE-27, predomina la opinión de que será precisamente la economía y la población británicas las que lleven la peor parte tras esta próxima separación que, sin duda, será mala para todos, también para el resto de los miembros. Uno de los sectores en los que se prevé una sig- nificativa repercusión es el transpor- te internacional por carretera, verte- brador de las exportaciones de la economía nacional. Hay que recor- dar que Reino Unido fue en 2015 el cuarto socio comercial a nivel mun- dial de España, por detrás de Fran- cia, Alemania e Italia, y que repre- senta para nuestro país cerca de un 12% del valor de nuestras exporta- ciones y un 10% de nuestras impor- taciones hacia y desde la Unión Eu- ropea, contando así por un 8% de las toneladas por km que se producen por carretera para hacer efectivo di- cho comercio entre España y Gran Bretaña. Estamos asistiendo a unas des- concertantes idas y venidas, de Bre- xit duro y Brexit blando, de acuerdo y desacuerdo, de si el Reino Unido puede dar marcha atrás y revocar unilateralmente el Brexit ... Increí- blemente, a día de hoy persiste, so- bre algunos aspectos del acuerdo de separación firmado por May y Ber- nier, un secretismo legal con el que la premier y su gabinete, respaldado por el fiscal general, Geoffrey Cox, han blindado todos los informes de negociación, en vísperas del decisi- vo debate en la Cámara de los Co- munes previsto para el 11 de di- ciembre. También hay apuestas sobre un segundo referéndum, como así lo viene demandando la organización People’s Vote, que ha cosechado al- rededor de un millón de firmas entre los ciudadanos británicos. A falta de una “bola de cristal”, debemos ate- nernos a las señales indirectas. Ya co- nocemos que Reino Unido, de mo- mento, ha reforzado vías de trans- porte, como la marítima con los fe- rrys, ante un posible escenario de Brexit sin acuerdo el próximo marzo, tras conocer que la transitada ruta del Eurotúnel entre Dover y Calais, prin- cipal puerta británica hacia y desde el continente, utilizada por los casi dos millones de camiones al año, podría colapsarse por una posible aduana impuesta en la frontera. Hay que re- saltar aquí que para la compañía que explota el Eurotúnel la mitad de sus ingresos provienen del tránsito de vehículos pesados que hacen efecti- vo el paso de casi veinte millones de toneladas de mercancías al año por esa conexión. Esto es una clara indi- cación de lo importante que es el transporte de bienes y servicios por carretera en la vida diaria de los ciu- dadanos y en la economía del país en su conjunto. Ponerle trabas a la carre- tera es tirar piedras sobre el propio crecimiento económico. Dichos vehículos pesados repre- sentan un 17% de todo el comercio de Reino Unido (unos 150.000 mi- llones de euros al año), y si se les obs- taculiza el paso, algún elemento vital como es el suministro de alimentos perecederos tales como frutas y ver- duras, no llegaría a sus supermerca- dos, o, de otro lado, la ausencia de componentes en automoción y en otros sectores industriales frenaría las cadenas de producción de gran- des corporaciones y daría pie a posi- bles decisiones de deslocalización. Los que representamos al trans- porte internacional por carretera ve- nimos alertando desde hace tiempo que construir más trabas burocráti- cas ahogará a este sector, que ya de por sí se ve aplastado por innumera- bles cargas regulatorias, fiscales y so- ciales a pesar de ser uno de los prin- cipales motores de la competitividad europea y de ser considerado estra- tégico en la mayoría de los discursos de los gobernantes. Otra cosa es en sus hechos a la hora de tomar deci- siones. Un Brexit duro sería el sínto- ma más visible de la brecha que se está cocinando dentro de la Unión Europea, pero también dejaría en evidencia que, sin un eficaz y eficien- te sistema de transporte por carrete- ra, es muy difícil asegurar el creci- miento y la prosperidad de las socie- dades modernas. Esta situación, como otras que tienen que ver, de este lado del Ca- nal de la Mancha, con un exceso de componendas legislativas enfocadas sobre el transporte por carretera (basta recordar el tortuoso desarro- llo del llamado Mobility Package que está a punto de “gripar”) añade inseguridad jurídica, confusión y desconfianza, el peor escenario po- sible para el crecimiento empresa- rial y para la competitividad de la economía europea. ¿Brexit duro o blando? Director general de Astic (Asociación de Transporte Internacional por Carretera) Ramón Valdivia L a ministra Reyes Maroto pre- sentó a primeros de diciem- bre la Agenda Sectorial de la Industria Aeronáutica, un plan de trabajo diseñado por la industria, por TEDAE en estrecha colaboración con el Ministerio de Industria, Co- mercio y Turismo, para impulsar el desarrollo futuro de un sector indus- trial estratégico para nuestra econo- mía. Una industria que en 2017 fac- turó casi 9.000 millones de euros (8.947, para ser exactos) y generó más de 43.000 empleos de alta cuali- ficación. Un sector cuyo nivel tecno- lógico hace de España uno de los po- cos países capaces de construir un avión de principio a fin. La Agenda persigue incrementar esa capacidad tecnológica e indus- trial adquirida e identificar las accio- nes necesarias para el crecimiento y desarrollo futuro de nuestras empre- sas aeronáuticas. Establece para ello unos objetivos y propone unas medi- das de estímulo para seguir crecien- do óptimamente, aprovechando las interesantes oportunidades que se vislumbran para los próximos años. Máxime cuando los Estados euro- peos de nuestro entorno, conocedo- res de esta realidad, han generado programas públicos específicos de apoyo a sus respectivos sectores ae- ronáuticos. Se calcula que en 2036 se necesita- rán más de 35.000 nuevas aeronaves de transporte comercial, dotadas de mayores avances tecnológicos, ten- diendo a emisiones cero con siste- mas de propulsión más eficientes y cada vez con menor peso y más si- lenciosos. El tráfico aéreo crecerá más del doble en los próximos 20 años, requiriendo de nuevos equipos de simulación y de gestión de tráfico aéreo. En el ámbito de la defensa, los nuevos programas de aviación euro- peos en marcha y la política común de defensa generan igualmente bue- nas perspectivas. Nuestras empresas son conscien- tes de que se tienen que preparar pa- ra ese fuerte crecimiento, a riesgo de quedarse fuera de un mercado que es global y ferozmente competitivo. Este es un sector muy tecnológico en el que el conocimiento es su clave di- ferenciadora. Intensivo igualmente en investigación y capital, con ciclos de desarrollo de tecnologías y pro- ductos muy largos, de hasta 20 años, e instalaciones y fábricas cada vez más complejas. Conviene, por tanto, ir un paso por delante. La cuestión es que si bien esta Agenda Sectorial es un importante primer paso, ahora toca dar conti- nuidad a lo iniciado. De poco servirá esta hoja de ruta si no se concretan las medidas de impulso que propo- ne y que requieren en gran medida del apoyo decidido de nuestro go- bierno. Un apoyo que se traduzca en un plan estratégico aeronáutico a largo plazo, como largos son los pla- zos de maduración y desarrollo de los programas de aviación, y con ayudas específicas para el sector equiparable al esfuerzo inversor propio de la industria. Es urgente una mayor inversión en I+D+i, así como también disponer de modelos de financiación similares a los que disfrutan nuestros competidores en sus respectivos países. Es prioritario igualmente agilizar la digitalización hacia la industria 4.0 y consolidar un patrón de formación excelente. Se precisa, en definitiva, de la volun- tad y del compromiso de la industria y de la Administración para generar el entorno en el que las empresas tractoras puedan integrar en nuevos desarrollos a otras de menor tama- ño, consolidando una cadena de su- ministro eficaz. Otro rasgo distintivo de esta in- dustria es que de la misma manera que es muy vulnerable a la falta de impulso público, responde muy rá- pidamente a las medidas de estímu- lo adecuadas. La experiencia que tenemos del impulso generado por los planes tecnológicos aeronáuti- cos I y II (los famosos PTAs) pues- tos en marcha entre los años 1993 y 2003 lo demuestra. Los 320 millo- nes de euros que se movilizaron en- tonces nos capacitaron para partici- par en los grandes programas de aviación –A380, A400, A350...– y para suministrar a Airbus y otros grandes fabricantes como Boeing, Embraer o Bombardier generando un volumen de negocio que multi- plicó la cifra invertida en varios ce- ros. A veces se olvida que España está en el sector aeronáutico desde hace más de 100 años y que somos uno de los líderes europeos. En TEDAE nos gusta decir que somos Marca Espa- ña, y de la mejor, porque nos senti- mos orgullosos de contribuir al pro- greso económico, tecnológico y so- cial de nuestros conciudadanos. Y como no queremos dejar de serlo, y sabemos cuáles son los ejes de creci- miento sobre los que hay que traba- jar, es el momento de ponerse manos a la obra, codo con codo la industria y la Administración, acompasando y favoreciendo los compromisos pre- supuestarios y de inversión. No vaya a ser que no lleguemos a tiempo de aprovechar las oportunidades que se vislumbran, no vaya a ser que nos quedemos descolgados. La industria aeronáutica pide paso Jaime de Rábago Presidente de Tedae (Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio) Un Brexit duro sería el síntoma más visible de la brecha que se está creando en la UE Es preciso aumentar el compromiso de la Administración y de la industria del sector Camiones y automóviles británicos dejan el puerto de Calais, en Francia, en el Canal de la Mancha. Bloomberg News
