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18. de años será real en los vagones en los que estamos invirtiendo. Hasta la fecha, era muy difícil geolocalizar los vagones. Hoy en día, con los GPS, sí se pueden controlar de forma eficiente, puesto que no sólo buscamos el control a nivel telemático del vagón, sino que también queremos a corto- medio plazo que dispongan de diferentes sensores que ayuden a realizar un mantenimiento más eficaz. Esto permite una seguridad más eficiente, como por ejemplo, a través de la incorporación de termómetros en las cámaras de grasa que den información a tiempo real.

19. 18 Frente al deseo de muchos para que el sector asociativo español del transporte de mercancías por carretera avance hacia una mayor integración en su estrat egia de defensa del sector, la celebración del V Congreso de Atfrie los pasados 19 y 20 de septiembr e en El Puig (Valencia) sirvió para evidenciar que existen aspectos en los que no p arece fácil alcanzar una posición común. Por Pablo Guindo CONVENIO ÚNICO, OTRO MOTIVO DE DESACUERDO EL V CONGRESO DE ATFRIE SE CELEBRÓ EN VALENCIA BAJO EL LEMA “SOMOS NECESARIOS” Congreso CARRETERA

20. 19 Y entre ellos figura la po - sibilidad de configurar un convenio único sectorial, tal y como quedó de manifiesto en la segunda jornada del Congreso, cuando destacados represen - tantes del mundo empresarial y sindical mantuvieron un anima - do debate que no hizo sino evi - denciar la diferencia de visiones sobre la necesidad de sustituir el actual modelo de convenios pro - vinciales por un convenio de al - cance nacional. Así, Pedro Conejero, consejero asesor de Transportes Caudete y miembro destacado de Atfrie, criticó con su habitual vehemen - cia el hecho de que dentro de España haya diferencias de hasta 15.000 euros anuales en el coste de los conductores para una em - presa en función de la provincia. “¿De qué nos quejamos de las empresas del buzón si tenemos el fenómeno en nuestro propio territorio?” clamaba Conejero para atacar la permanencia de convenios provinciales cuando la actividad no tiene nada que ver con el ámbito provincial. Mientras tanto, Diego Buenes- tado, secretario general sectorial federal de Transportes de UGT, defendió en el mismo sentido que “lo de los 52 convenios provinciales es una barbari - dad, estamos a favor de con - venios estata - les para todo el transporte con especificida - des para cada tipo de trans - porte” para aludir también a la falta de con - ductores en el sector y concluir que la causa es fundamental - mente salarial ya que hoy por hoy el salario de un mozo de almacén es similar al de un conductor pro - fesional y el primero duerme en su casa todos los días. Otro punto de vista bien distin - to fue el expuesto por otro de los integrantes de la mesa redon - da, Manuel Pérezcarro, secreta - rio general de la patronal mur - ciana Froet y también de CETM Frigoríficos, quien se preguntó “¿por qué ahora el problema son los 52 convenios que llevan con - viviendo desde 1978?: una empre - sa de transporte se ubica donde está su cliente”. Y abundó en este tema cuando reconoció que sería bueno un convenio nacional para todo el sector, para matizar sin embargo que “no sería posible” y añadir que no es la competen - DESTACADOS REPRESENTANTES DEL MUNDO EMPRESARIAL Y SINDICAL MANTENÍAN UN ANIMADO DEBATE QUE EVIDENCIABA LA DIFERENCIA DE VISIONES SOBRE LA NECESIDAD DE SUSTITUIR EL ACTUAL MODELO DE CONVENIOS PROVINCIALES POR UN CONVENIO DE ALCANCE NACIONAL cia entre convenios provinciales la que provoca la situación actual de las empresas de transporte, marcada por la baja rentabilidad y la escasa capacidad de nego - ciación frente a los cargadores. Un lío monumental “Teniendo en cuenta el tamaño medio de las empresas de trans - porte en España, la mayoría de ellas no saben ni lo que es el con - venio: hacer que se cumpla un convenio colectivo es un sector tan atomizado como el nuestro es imposible, sea un convenio provincial o nacional”, zanjaba Pérezcarro con contundencia, “por no hablar de la existencia de convenios de empresa”, remata - ba. “Lo que hay aquí es un lío de tal naturaleza que no lo arregla un convenio único“, concluía. Si bien Diego Buenestado, de UGT, reconocía que el convenio ¿Todavía guardas tus datos en hojas de cálculo? DESCUBRE UNA FORMA MÁS EFICAZ DE GESTIONAR TODOS TUS DATOS www.gantabi.com

24. 93 GantaBI ha lanzado al mercado nuevos cuadros de mando para llevar el control de las jornadas y de las dietas del personal. Estas herramientas permiten que las empresas de transporte de mercancías lleven a cabo una “mejora de su gestión y por ende, de su eficacia y rentabilidad“, afirman en la propia entidad. Los cuadros de mando “aportarán a las empresas informa - ción muy útil sobre las horas conducidas por cada uno de sus conductores, así como la distancia recorrida, lugares, etc .”, por lo que se convierten en los mejores aliados para calcular el cómputo de dietas por conductor. GantaBI ha desarrollado estos cuadros usando los conecto - res de Webfleet, Fleetboard, Scania, y Primavera, “aunque esta tecnología es extrapolable a cualquier tipo de softwar e que contenga datos relevantes“, destacan. El director de la compañía, Javier Cañestro, subraya que esto s nuevos cuadros de mando “permiten visualizar los kilómetros recorridos y horas conducidas por día y conductor”, así como “los kilómetros recorridos por hora y conductor, la distanci a y el tiempo total de conducción según conductor, vehículo o incluso país”. Toda esta información hace posible que gracias a estos nue - vos cuadros de mando se pueda extraer “un ranking de con - El Grupo Alpega ha publicado un informe en el que analiza “pu nto por punto el cumplimiento normativo o Compliance para entender cómo af ecta al sec - tor del transporte de mercancías por carretera”. El documen to pretende mos - trar de qué modo la homologación de proveedores de transporte puede evi - tar que el personal de una determinada empresa -ya sea en plan tilla o subcon - tratado- tenga responsabilidad penal si comete un delito du rante la ejecución de la tarea para la que ha sido contratado. Tener conocimiento de estos asuntos resulta especialmente útil tras la re - ciente modificación del Código Penal sobre la responsabilida d de las socieda - des y personas jurídicas, que hace que, según explican desde el Grupo Alpe - ga, sean “muchas” las empresas que “dudan sobre cómo cumplir c on las nue - vas exigencias legales”. To mTo m Telematics pasa a denominarse Webfleet Solutions Desde el 1 de octubre TomTom Te - lematics se llama Webfleet Solutions, en lo que supone un paso más en la apuesta de Bridgestone por “reforzar sus capacidades digitales” tras adqui - rir la empresa especializada en solu - ciones telemáticas con el objetivo de transformarse de un fabricante de neumáticos a “líder en soluciones de movilidad“. Desde la multinacional sostienen que “la compra ha reforzado la presencia de Bridgestone en soluciones basa - das en datos que hacen que las ope - raciones de la flota sean más eficaces y eficientes“. La nueva denominación está inspirada en su principal platafor - ma de soluciones Webfleet, que “ha estado proporcionando servicios de telemática líder para flotas durante los últimos 20 años“. GantaBI desarrolla nuevos cuadros de mando para controlar jornadas y dietas El Grupo Alpega publica un informe sobre ‘Compliance’ en el transporte por carretera Consulte toda la actualidad de Telemática en www.todotransporte.com TELEMÁTIC@ Actualidad Los nuevos cuadros de mando permiten calcular con sencillez las dietas de cada conductor. ductores según las horas y distancia conducida”. GantaBI ya ha iniciado su comercialización y aplicación en algunas de las compañías de transporte que ya trabajan con sus cua - dros de mando. “Son muchas las empresas que dudan cómo cumplir con las nuevas exigencias legales”, explican en Grupo Alpega.

23. 76 ACTUALIDAD Continental Automotive ha presentado la maleta DemoBox y un simulador online del DTCO, que desde la propia compañía califican como “unos prácticos sistemas móviles de formación con altos estándares técnicos y a la última en funciones y características” del tacógrafo digital. Desde Continental explican que la combinación de ambas herramientas constituye “la solución óptima para ahorrar en costes en la formación de personal y ser más rentables y total - mente adecuados para talleres, con - ductores, operadores de flotas y empresas de servicios, como autoescuelas”. La maleta DemoBox cuenta con un tacógrafo, antena DSRC y GNSS así como el sensor KITAS. El dispositivo lle - va a cabo simulaciones reales, de modo que es posible “representar y recrear las funciones del DTCO según la situación del vehículo (encendido), velocidad y los tiem - pos de conducción”, afirman desde Continental. Además, “permite usar las tarjetas tanto de empresa como de conductor, función Counter sobre tiempos de conducción y descanso y además tiene un conector adi - cional (A-D) y salida de 24V, que hace posible la conexión de un equipo adicional”. Istobal lanza una herramienta para automatizar y monitorizar el lavado de flotas mión y minimizando de este modo “la posible interpre- tación incorrecta del conductor en la elección del tipo de programa de lavado”. Istobal ha presentado la nueva herramienta en el Congreso de Atfrie. Bosch lanza una campaña de descuentos para talleres de vehículo industrial Istobal ha lanzado al mercado Smartwash for fleets, “la primera plataforma digital para automatizar y moni- torizar el proceso de lavado de cualquier flota de vehícu- los”, explican desde la multinacional española. La herra- mienta gestiona el lavado de flotas “de forma inteligen- te, digital, fácil y cómoda desde cualquier dispositivo. Se trata de un nuevo concepto para el lavado de flotas ba- sado en la conectividad y en la calidad a través de insta- laciones altamente tecnológicas y 100% conectadas”. Smartwash for fleets “automatiza el proceso de lavado de flotas y proporciona un mayor control en su limpie- za”, ya que permite conocer en tiempo real datos tales como la “frecuencia de lavado, los vehículos registrados o la relación de matrículas y programas de lavado”. Además, la nueva plataforma dispone de un sistema de reconocimiento automático del vehículo, de forma que asigna a cada uno de ellos el programa de lavado ade- cuado, sin necesidad de que el conductor baje del ca- Bosch ha puesto en marcha una campaña dirigida a los talleres, que podrán beneficiarse de condiciones especiales al adquirir productos y equipamiento de ta - ller para vehículo industrial. Desde la filial española de la multinacional germana destacan que “los vehículos industriales más relevantes del parque español y euro - peo van equipados con soluciones de Bosch, que cumplen con los más altos estándares de calidad“. Así lo corrobora Eva Raquel Hernández, responsable de marketing para España y Portugal del canal vehícu - los industriales de Bosch Automotive Aftermarket. En sus propias palabras, “Bosch es el partner fiable en el diagnóstico de la avería y en la provisión de piezas y recambios para estos negocios sobre ruedas. Ade - más, lo acompañamos con el mejor servicio“, subraya. Y es que, tal y como la propia Hernández asegura en la entrevista que publicamos en la edición impresa de Todotransporte correspondiente al mes de septiem - bre, “los vehículos industriales son, por sí mismos, unidades de negocio que dependen de una rápida identificación de la avería, de un servicio hotline exce - lente o de que el recambio se suministre al taller con la máxima agilidad. Bosch cumple con todos estos re - quisitos y, por eso, es un socio idóneo para los flotis - tas“, afirma. Continental Automotive refuerza su oferta formativa en torno al tacógrafo digital La Demobox permite practicar todas las funciones del tacógrafo digital. INDUSTRIA AUXILIAR

12. “El Corredor Mediterráneo es un gran avance, pero el ancho UIC facilita la entrada de competidores extranjeros” Jesús Calvo Director general de Tramesa Jesús Calvo, director general de Tramesa | C.G. Chloe Gutiérrez Madrid 20 de octubre de 2019 Perfil Jesús Calvo es el director general de Tramesa (Transportes Mixtos Especiales), un operador logístico integral fundado en 1973, perteneciente al Grupo Armando Álvarez. Calvo ha desarrollado su trayectoria profesional dentro de la organización, en la que lleva trabajando más de 20 años. Ha sido director comercial en Tramesa de 1998 a 2010, posteriormente fue Business Manager durante cinco años, hasta alcanzar su puesto actual como director general en 2015. Tramesa es un operador logístico integral español que representa el 3,5% del Grupo Armando Álvarez. Hasta el 70% de su actividad se centra en el

21. 20 CARRETERA Congreso único “no es la solución” para defender que “es indispensa - ble”, también tomó la palabra entre los asistentes al Congreso Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, para considerar que “el convenio único no es nuestro problema fundamental” y que no son fenómenos comparables en absoluto la problemática deriva - da de las empresas buzón, que es mucho más grave que las deriva - das de la existencia de 52 conve - nios en lugar de uno estatal. “Lo tenéis complicado” Así de claro se lo dijo a los asisten- tes Rafael Catalá, exministro de Justicia y exsecretario de Estado de Transporte, que analizó el pre- sente y futuro del transporte en una extensa y detallada ponencia donde destacó los retos y desa- fíos que afronta el sector, tanto por el incremento de la competiti- vidad, la preocupación medioam - biental o los cambios normativos: “con toda seguridad en los próxi- mos diez años va a haber nuevos reglamentos en materia de trans- porte”, avanzaba. Más en concreto, Rafael Catalá defendió la aplicación del pago por uso de las infraestructuras, para mostrar su confianza en la sabiduría de los fiscalistas a la RECOMIENDO AL SECTOR QUE HAGA UNA PROPUESTA DE DIÁLOGO Y QUE LO HAGA CON DATOS Rafael Catalá, exministro de Justicia HAY DIFERENCIAS SALARIALES DE 15.000 EUROS POR CONDUCTOR SEGÚN LA PROVINCIA Pedro Conejero, consejero asesor de Transportes Caudete LO QUE HAY AQUÍ ES UN LÍO DE TAL NATURALEZA QUE NO LO ARREGLA UN CONVENIO ÚNICO Manuel Pérezcarro, secretario general de Froet y de CETM Frigoríficos LO DE LOS 52 CONVENIOS PROVINCIALES ES UNA BARBARIDAD Diego Buenestado, secretario general sectorial federal de Transportes de UGT

15. conocimientos, así que a través de alianzas tendremos que acometer los proyectos juntos. Es necesario mejorar la capilaridad final de la red ferroviaria para abastecer a polígonos y empresas” ¿Existe en España una dotación infraestructural adecuada para realizar transporte intermodal de productos químicos o mercancía peligrosa? Las inversiones que se han acometido en los últimos años en alta velocidad han conseguido que gran parte de los viajeros se hayan trasladado del ancho convencional al de alta velocidad. Esto ha sido beneficioso para las mercancías, a las que ahora les resulta más sencillo circular por estas vías de ancho convencional. Por tanto, considero que, en este sentido, estamos muy bien dimensionados. Sin embargo, sí sería recomendable acometer infraestructuras en un mayor número de terminales modales o que permitan a la vía llegar a polígonos industriales y empresas. Es decir, la infraestructura está bien diseñada, tan solo necesitamos mejorar su capilaridad final para acceder a la última milla en la medida de lo posible. ¿Depende la apuesta por el ferrocarril únicamente del precio o la presión ambiental puede abocar a empresas cargadoras a apostar por el tren de mercancías? La realidad es que vivimos en un mundo competitivo y eso obliga a que obtengamos siempre el mejor servicio al precio más asequible. En este sentido, el tema medioambiental está muy en boga actualmente, y la trazabilidad de las emisiones de CO2 son consideradas un valor añadido. Sin embargo, no se está valorando en su justa medida. No creo que esa sea la razón por la que los cargadores vayan a apostar por el tren de mercancías. El Gobierno y los lobbies podrían tratar de incentivar el transporte por ferrocarril con un mayor número de subvenciones y primas, y el resultado final sería una mayor competitividad y unos costes más abordables.

16. No creo que el factor medioambiental sea la razón por la que los cargadores se suban al ferrocarril” ¿Están satisfechos con la liberalización ferroviaria en España? Es un proceso lento y difícil, estamos en pleno proceso y aún quedan muchas cosas por realizar. Faltan muchos activos, tanto a nivel de máquinas como de capital humano. Es difícil que las empresas privadas puedan acceder a activos ferroviarios de forma sencilla, y la maquinaria es muy costosa. En el ferrocarril, también hay una gran necesidad de maquinistas. Es necesario realizar cambios para que se más fácil el acceso dichos activos y se simplifique la normativa. Por otro lado, la propuesta de incremento de los cánones de Adif para el acceso a la estructura ferroviaria que se ha realizado a principios de octubre va en contra de lo que el Gobierno había prometido a raíz del discurso sobre la promoción del transporte ferroviario como modo de transporte sostenible. Adif, al ser una empresa adscrita al ministerio de Fomento, debería estar alineada con los preceptos del Estado, porque incrementando los costes no vamos a poder aumentar nuestra cuota de mercado. Lo que nosotros esperamos no son incrementos de costes, sino más ayudas y subvenciones por parte del Estado. La propuesta de cánones de Adif va en contra de lo que el Gobierno había prometido” ¿De qué material móvil disponen para realizar tracción propia? Tramesa ha obtenido el certificado de seguridad LSF, pero no estamos traccionando mercancía en trenes propios. Tendremos que hacerlo a corto plazo porque este certificado nos obliga a realizar kilómetros bajo la bandera española para evitar perder la licencia. Para ello, alquilaremos máquinas en el Rosco o las solicitaremos a alguna compañía ferroviaria. Actualmente a nivel de tracción trabajamos con Renfe, Captrain, Medway, o Takargo, entre otros. Tramesa ha alcanzado recientemente a un acuerdo con Repsol

17. Puertollano para llevar a cabo la renovación de su flota de vagones para el transporte de químicos, ¿cuáles son los plazos de entrega y qué especificidades incorporarán estos vagones? La línea estratégica marcada por Tramesa se centra en ir renovando la flota de forma gradual a lo largo de un periodo razonable. Por sí sola la compañía no puede conseguir la completa renovación, por lo que estamos buscando apoyos en otros cargadores y clientes. Dentro de este marco, hemos alcanzado a un acuerdo con Repsol para la renovación de la flota de benceno que se constituye de 25 vagones. Esperamos terminar la incorporación de todas las unidades para finales del año que viene. En cuanto a sus especificidades, son vagones cisterna que, al ser nuevos, aportarán una mayor seguridad. Además, disponen de geolocalización vía GPS, sabemos en todo momento dónde se encuentran y tienen un sistema de control de vaciado, entre otros aspectos novedosos. Estamos muy concienciados sobre la importancia de la seguridad y, por eso, tomamos decisiones encaminadas a mejorarla. Estamos invirtiendo en vagones con GPS y sensores para poder realizar un mantenimiento más eficaz” ¿Cuáles son las principales partidas inversoras de la compañía? Estamos en un proceso de inversión en vagones y contenedores para Repsol, como comentábamos anteriormente. Además, estamos destinando recursos a vagones de acero inoxidable para Adisseo y a vagones de amoníaco para una firma portuguesa. Esto supone unos 4 o 5 millones de euros de inversión en este bienio. Estamos observando que los clientes están apoyando el ferrocarril, si vamos para adelante es porque tenemos el respaldo del cliente con contratos a medio plazo que nos permiten ir amortizando los activos. ¿Cómo afronta Tramesa la incorporación de las nuevas tecnologías a su actividad operativa? Estamos inmersos en el proceso de renovación tecnológica que en un par

14. prácticamente inmediata. Y, a pesar de haber tenido un buen semestre, la actividad se está viendo desacelerada de una forma dramática. En la automoción, también persiste cierta incertidumbre sobre si adquirir vehículos diésel o no, y mientras estas dudas no se aclaren, el mercado del automóvil sigue disminuyendo su producción. En nuestra actividad, ya estamos notando que se está desarrollando una guerra comercial mundial, así como los efectos del Brexit, que está afectando a la compraventa de acero. Con la situación del mercado, lograr el volumen de negocio de 2018 es de por sí un resultado positivo” ¿Qué servicios ferroviarios operan actualmente? Desarrollamos nuestra actividad exclusivamente en España y Portugal a nivel ferroviario debido al cambio del ancho de vía, que supone un obstáculo y un coste. El ancho internacional o UIC provoca que desarrollar el ferrocarril sobre suelo extranjero sea muy costoso, por lo que limitamos nuestra actividad a realizar corredores regulares entre ambos países para el acero y el sector químico. ¿Cómo va a afectarles el ancho UIC y la finalización de los distintos corredores ferroviarios en España? El Corredor Mediterráneo es un gran avance, pero no está exento de obstáculos. Uno de ellos es que los activos españoles van a dejar de tener utilidad dentro del ancho UIC, puesto que los vagones no podrán circular por esas vías. El resultado es que nuestros competidores extranjeros podrán entrar en el mercado español con mucha más rapidez y agilidad. En un principio, se propuso realizar un tercer hilo alrededor de todo el corredor, y sin embargo, no ha sido así. Por otro lado, también será impracticable el tramo entre Castellón y Vandellòs con activos españoles, puesto que se ha aprobado el cambio de ancho de vía de ibérico a estándar. Por tanto, creemos que no es posible luchar contra este cambio y que la única solución posible para nuestra compañía es la colaboración con estos competidores extranjeros. Ellos tienen los activos y nosotros, los

13. transporte ferroviario, el 20% corresponde a intermodalidad y el 10% restante a carretera. Cuenta desde su origen con presencia también en Portugal ey ha decidido apostar desde su inicio por potenciar la intermodalidad. Su área de negocio se especializa en la carga de productos químicos y siderúrgicos para clientes como Repsol Química, Fertiberia, Adisseo o Sotrafa. El director general de Tramesa, Jesús Calvo, repasa en esta entrevista la situación del ferrocarril en España, cómo les ha afectado la liberalización, la guerra comercial global, así como los retos y oportunidades que afronta la empresa. Lleva trabajando en Tramesa más de 20 años, ¿qué evolución ha sufrido a lo largo del tiempo y qué balance realiza de los últimos años? La empresa ha evolucionado mucho con los años. Cuando me incorporé, se dedicaba tan solo a la propiedad de vagones. Tramesa ha ido desarrollando su actividad hacia la intermodalidad en el transporte de mercancías, hasta la actualidad, en la que desarrollamos labores de operadores logísticos ferroviarios y estamos certificados como empresa ferroviaria. Desde que asumí las funciones de director general, he procurado perpetuar la estrategia que tenemos marcada desde hace años y que hemos ido implementando de forma paulatina. Nuestro objetivo final es ser un operador logístico ferroviario con vagones en propiedad. También nos planteamos alquilar vagones y tracción ferroviaria, así como desarrollar el puerta a puerta a nivel ferroviario, no sólo para el transporte intermodal, que ya se hace, sino para la carga en tren bloque. ¿Cuál es el volumen de ingresos que esperan para este ejercicio? Esperamos alcanzar los 35 millones de euros, lo que representa alrededor del 1%-2% más que el ejercicio anterior. Estamos satisfechos, porque la situación actual del mercado nos está haciendo pensar que el tener la cuota de negocio del año pasado ya es un resultado positivo de por sí. Hemos tenido un buen semestre en el transporte siderúrgico de bovinas. Sin embargo, el sentimiento de desconfianza hacia la actividad económica a nivel global está generando que en el mundo siderúrgico la repercusión sea

22. 21 El V Congreso de Atfrie congregó a la mayor parte de los representantes asociativos del transporte más allá de los integrantes de la asociación organizadora. A la izqda., Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, y, a la dcha., Víctor Fernández, presidente de Fetransa. hora de articular deducciones fis - cales para las empresas de trans- porte que impidan que el pago por uso suponga un incremen - to de coste para estos operado- res. Así se lo confesaba a Ramón Valdivia, presidente de Astic, que desde el público recordaba que la experiencia de otros países muestra que el único resultado del pago por uso es el incremen- to de la recaudación fiscal para la Administración y ha insistido en que el transporte ya paga por usar las infraestructuras a través de di- ferentes figuras como el impuesto de hidrocarburos. No evitó tampoco Catalá, que con- fesaba que “no es razonable que el 92% del transporte de mercan- cías se haga por carretera”, el espi- noso asunto de las 44 toneladas: “Recomiendo al sector que haga una propuesta de diálogo y que lo haga con datos”, planteaba, para hacer una llamada al abando- no de posiciones maximalistas y recomendar a los presentes una mayor integración asociativa. “Hay que tener fuerza, pero hay que creérselo y ejercerlo, pero para eso hay que estar juntos”, relata- ba el exministro de Justicia, no sin aconsejar “no quejarse demasia- do y ejercer la fuerza con energía”. Clausuraba el Congreso Merce- des Gómez, directora gene - ral de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que ha abogado por seguir avanzando hacia un fortalecimiento del sec - tor, fijaba el 1 de octubre como probable fecha para la nego - ciación en las instituciones eu - ropeas del nuevo Paquete de Movilidad y anunciaba la orga - nización por parte del ministerio de una jornada informativa sobre el Brexit que tuvo lugar el pasado 4 de octubre.

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