7. diversidad se observa debido a la profusión de los más variados convenios colectivos, en número de 54, uno por cada provincia. Aunque algunos han caducado debido a la superación de l plazo de renovación , los convenios colectivos del sector establece n el salario base de los conductores, el importe de la prima de antigüedad, otros importes denominados " plus convenio " , las primas anuales (el mes 13 y 14), el modo y fechas de pago , otras gratificaciones o incentivos excepcionales y las dietas. En algunas provinci as , el salario base de un conductor puede ser el doble que en otras . En cuanto a las condiciones de trabajo, los convenios colectivos no prevén pluses para horas nocturnas o durante domingos y festivos. Estas horas compensan po r horas o días de recuperación o gratificaciones. L a duración de la jornada en cómputo anual fijada por los convenios colectivos va de 1 . 684 a 1 . 826 horas. No se requiere pago por horas extra desde la introducción de las últimas reformas sociales. El número de días festivos va de 14 a 17 días, dependiendo de la región o Comunidad Autónoma del lugar del establecimiento de trabajo . Empleados se benefician de un mínimo de 22 días de vacaciones pagadas . Además del contrato definido o indefinido (CDI o CDD) , hay un tercer tipo de contrato de trabajo llamado "contrato fijo discontinuo" que permite a la compañía liberar a un empleado durante un período prede terminado . Por ejemplo, en el caso de una fuerte est acionalidad, los empleados pueden ser contratados durante 9 meses al año. Durante los tres meses restantes d el año, pueden desempeñar otro trabajo o permanecer en desempleo antes de reemprender su trabajo. El cálculo de los salarios , por lo general , sigue un patrón basado en un salario base cercano al mínimo del convenio complementado con varios suplementos. A nivel internacional, el salario se complementa a menudo por las dietas diarias, calculadas sobre la base del número real de días de trabajo en el extranjero o por primas por kilómetro . Por otra parte, las primas por kilómetro están institucionalizada s. Comienzan a ser reconocidas e n algunos convenios colectivos y p ueden servir como compensa ción por las horas suplementarias o nocturnas .

2. Esta versión 2015 del estudio se llevó a cabo en colaboración con el experto en el transporte Philippe Auquière , de la firma de investigación de Transporte y Energía. Está disponible en el sitio web de CNR: www.cnr.fr en el apartado Publicaciones CNR Europa. En este documento se ofrece un resumen de los puntos más importante s y una comparación con el TMC francés . Completa infraestructura económica y de transporte Después de Franco, la economía española ha disfrutado de un fuerte mercado interno y una economía abierta, orientada hacia las exportaciones, cuyo crecimiento batió los registros de sus vecinos en Europa. Sin emb argo, esta actuación enmascaraba desequilibrios importantes, específicamente en el campo de la construcción y las finanzas. Fue seguido por una severa recesión de s de 2008. El PIB disminuyó un 7% entre 2007 y 2013, la tasa de desempleo se elevó al 27% de la población activa y la deuda p ública alcanzó el 93% del PIB. L a financiación de l a deuda era posible sólo a intereses altos y ello agravaba la situación. El país está oficialmente fuera de l programa de ayuda e uropea desde el 22 enero de 2014 y lo ha logrado a través de medidas sociales y económicas difíciles, tales como rescate y reforma del sector bancario, l a reducción del déficit público y una "Devaluación interna", lo que se traduce en menores salarios. A fi n ales de 2015, la recuperación muestra un crecimiento fuerte y un a disminución del desempleo, la tasa de crecimiento español alcanzó el 3,2% y el dese mpleo cayó al 20,8%. En cuanto a la infraestructura de trans porte, España es , a menudo , citada como un ejemplo. La red de autopistas y ferroviari a del país parece tanto o más completa que en ot ros países occidentales. Con 14.701 kiló metros de autopistas de peaje y vías rápidas y casi 2.300 kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad , España es uno de los líderes en Europa. También tiene puertos de talla internacional: Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao. En materia de energía, el país ha realizado recientemente una apuesta para invertir en energías renovables, en

5. igual a dos años y una capacidad total de 60 toneladas , como mínimo. Los conductores que deseen iniciar una actividad como "autó nomo" , por lo tanto , deben hacerse con una empresa cuya creación fuese anterior a 2007. Las condiciones y los costos de operación Los siguientes datos sobre las condiciones y los costos de operación de una empresa de TMC tipo en España provienen de entrevistas con compañías instaladas en varias provincias del país y con los controladores locales. Estos resultados se comparan con las observaciones del CNR en Francia. En España, la explotación del material rodante está fuertemente influenciada por la actividad económica del momento en la región de que se trate y por la estacionalidad de este negocio. Los transportistas privilegian la flexibilidad de oferta en su organización. La variable de ajuste, en este contexto , son los conductores de subcontratación , estos últimos , a menudo , agrupados en cooperativas, cobran por sus servicios bajo la forma de una tarifa fija por cada tramo. En cuanto a la utilización de su propia flota de vehículos, las empresas tratan ahí de obt ener el máximo de beneficios económicos y cuidan de no sobre - invertir en remolques o semirremolques. El alto kilometraje y número de días de actividad de los vehículos demuestran esta práctica. Al igual que otros indicadores, el uso de los conductores "comodín" está muy extendido . En tre las partidas de costos, el de posesi ó n del vehículo es inferior a l observado en Francia , a pesar de los mayores tipo s de interés que se aplican en España. La diferencia proviene de la más larga vida útil de los vehículos que en Francia. El coste de los neumáticos y los peajes están directamente afectados por el uso intensivo de los vehículos. En contrapartida, a pesar de una reciente disminución de los precios de seguros vivida en los últimos años, este coste permanece po r encima del nivel francés. El vehículo español viaja un promedio de 30. 000 km más que en Francia. El consumo medio del vehículo est á dentro de los estándares del que se observa a menudo

3. particular , la energía solar, las principales instalaciones a gran escala han sido puestas en servicio en los últimos cinco años. En términos de logística, sin embargo, el desarrollo es más retraído. Aparte de centros logísticos alrededor de las áreas industriales, de las grandes ciudades y de los puertos principales, el país parece que siempre está a falta de una política coordinada del G obierno y d el sector privado para una mejor integración de la cadena de suministro. La evolución de l a actividad y organización de T M C en España La disminución de la actividad del pabellón español alcanzó un - 25% entre 2007 y 2013. En 2014, con un crecimiento de unos 3 . 000 millones de t.km, el sector e spañol registró su primer aumento de la actividad desde el inicio de la crisis. Estimado por organizac iones profesionales, los 200 . 000 millones de t. km deberían de nuevo ser alcanzados en 2015. En detalle es , sobre todo , el transporte interno el que se vi o afectado por el descenso más significativo. A nivel internacional, l os transportistas españoles fueron capaces de encontrar mercados alternativos en el período 2007 - 2014. Por lo tanto, la disminución del volumen b ilateral internacional (motivado po r la desaceleración del comercio exterior ) se vio compensada por el transporte entre terceros países cuyo volumen se ha duplicado. Al final, gracias a este ajuste, el transporte de mercancías internacional parece haber recuperado su nivel pre - crisis.

8. Cinco años después del último estudio de la CNR en el TRM español, el nuevo estudio muestra que las reformas sociales han permitido al sector contener los costes del conductor y aumentar la productividad . De esta forma , los operadores españoles se han adaptado a la nueva situación económica , tanto a nivel organizativo como de gestión de costes, y resisten en el ámbito internacional a pesar de la fuerte competencia de los países del este de Europa. Sin embargo, la vuelta de los tiempos felices parece todavía quedar a la espera de la recuperación de la demanda. Príncipe de Vergara , 7 4 E dificio CEOE - 2800 6 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E - mail: astic@astic.net Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta información sin la autorización de A.S.T.I.C.

4. En cuanto a la organización del sector español , se puede establecer que tiene cerca de 110 . 000 empresas y cerca de 210.000 vehículos de más de 3,5 toneladas. La existencia de transportistas individuales, llamados "autó nomos" , es una característica importante d el sector. D e hecho, las entrevistas con empresas han demostrado que algunos de los principales actores del sector español han optado por la externalización total de la “ tracción ” y se han dedicado a la organización del transporte y la logística. El deseo de ser capaz de adaptarse a las variaciones súbitas de mercado es compartido por la mayoría de los profesionales, tanto en la búsqueda de clientes como en la gestión del personal. Por lo tanto, la externalización es esencial. En caso de fuerte actividad e stacional, los transportistas e spañoles no dudan en contratar a trabajadores del Este , que llegaron inici almente bajo contrato español. En 2010, el estudio del CNR sobre el TMC español puso de relieve el fenómeno de la contratación de conductores de Ruman i a en “deterioradas” condiciones sociales y económicas , como primera respuesta a los efectos de la crisis. Esto ha llevado al CNR a describir un p erfil denominado de "bajo costo" (low cost) . En 2015, los pocos conductores del Este que todavía está n pre sente s son parte ya del sistema, igual a sus colegas e spañol es en las condiciones de empleo y de remuneración. El choque de la crisis parece haber sido absorbido gracias a los cambios legales del G obierno para contener o reducir el costo de la mano de obra y para hacer más “lí quido” el mercado laboral, de modo que los empleados han tenido que aceptar sacrificios en términos de sus salarios y sus derechos. Las principales organizaciones empresariales de Espa ña son CETM y ASTIC. La Asociación de transpor tistas autónomos (ATA) también juega un papel importante. Las formas de las empresas son las misma s que en Francia. Se han encontrado en España m ás de 400 cooperativas de la TMC que implican una importante cantidad de conductores autónomos. Para promover l a concentración del sector , la ley requiere que , desde 2007 , las nuevas empresas tengan , al menos , 3 vehículos con una media de edad inferior o

6. en Europa por varios pabellones internacionales. Los precios del comb ustible, después de la recuperación parcial de los impuestos especiales en ambos países , están más bajos e n España. Sin embargo, pocas empresas españolas están invirtiendo en un tanque. La mayor parte prefiere un contrato con un distribuidor de su elección para su abastec imiento en toda Europa. E stos últimos , a menudo venden un paquete que incluye los s ervicios de recuperación de IVA y recuperación parcial de los impuestos especiales . La tasa por eje es más barata en España, pero éste se complementa con ot ros tipos de impuestos provincial e s o regional es . Condiciones y costo de los conductores La crisis económica de 2008 y el cambio de G obierno en el período posterior , condujo a una reestructuración del mercado de trabajo en España. Mayor flexibilidad para el despido de los empleados y fa cilidad para revisión de sus salarios a la baja han sido las consecuencias más directas . Las indemnizaciones por despido también se redujeron y se “toparon”. El salario mínimo interprofesional es de 649 € / mes con 14 mensualidade s. Pero en los salarios de los conductores una gran

1. CIRCULAR Nº. 2 . 1 4 3 Madrid, 6 de a bril 201 6 ASUNTO : E L T RANSPORTE D E MER CANCÍAS POR CARRETERA ESPAÑOL SEGÚN EL CNR FRANCÉS España ha sido uno de los países europeos más afectados por la crisis económica en 2008. El país se desarrolló rápidamente a finales del siglo 20, a raíz de su adhesión a la Unión Europea en 1986, y ha sabido lograr un nivel económico y social cerca de sus vecinos de Europa occidental. Posicionada como un centro de la producción industrial y agrícola, Es paña compra materias primas y productos intermedio s y sus exportaciones incluyen productos alimenticios terminado s. S i bien es relativamente periférico, debido a su ubicación geográfica, su sector de transporte de mercancías por carretera (TMC) se ha cons olidado a lo largo de estos años como un componente importante de l sector T M C Europe o, especialmente en la especialidad de transporte internacional. Durante la última década, el TMC español, que se ha convertido cada vez en menos competitivo frente a sus homólogos de Europa del Este a nivel in ternacional, también ha visto có mo su demanda interna bajaba en caída libre , como efecto inmediato de la crisis económica de 2008. Desde entonces, se han adoptado medidas a nivel nacional y la economía española parece haber vuelto a c recer. El último estudio del CNR sobre el sector español, hecho en 2010, puso de relieve la fragilidad de l mismo y mostraba una profesión en busca de la reducción de costes para adaptarse al entorno económico. ¿Cuál es hoy la realidad del sector en España ? ; ¿Se han reparado los daño s de la crisis? ; ¿Qué medidas esenciales se han tomado? Para responder a estas preguntas y actualizar su estudio de l TMC Español en 2010, el CNR realizó un nuevo estudio exhaustivo entre mayo y diciembre de 2015.