1. Nº 5 9 .17 Madrid, 3 1 de mayo de 2017 P UBLICADO EL TEXTO DE LA CE SOBRE EL LLAMADO “PAQUETE DE CARRETERA”

5. La propuesta de ASTIC , enfocada a minimizar ese indeseado efecto, no obstante, no ha sido integrada en los textos a pesar de contar con el apoyo explícit o de todo el sector español (como de otras siete organizaciones de otros países europeos) además del apoyo formal del Gobierno de nuestro país. Por nuestra parte, seguiremos insistiendo a lo largo del procedimiento legislativo en llevar adelante la flexi bilización propuesta, tal como se ha refrendado en votación mayoritaria de los socios durante la reciente Asamblea General. En el siguiente enlace podrá encontrar los textos normativos recién publicados (por ahora, sólo en inglés): https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017 - 05 - 31 - europe - on - the - move_en C/ Príncipe de Vergara, 74, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E - mail: astic@astic.net Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta información si n la autorización de A ST I C

4. tener abiertos sendos procedimientos de infracción contra Francia y Alemania por sus leyes, esta propuesta supone la convalidación de las actuales medidas proteccioni stas y cabe prever que acaben por extenderse a la mayoría de los Estados de la UE.  Tiempos de conducción y descanso : las modificaciones son mínimas en este apartado, pero alguna de mucho impacto, como es la prohibición expresa de utilizar las cabinas de lo s camiones para realizar el descanso semanal “normal”. Además, en lugar de que se vayan alternando los descansos semanales reducidos con los ordinarios, como sucede ahora, se establece que en cada periodo de 4 semanas consecutivas puedan realizarse dos des cansos reducidos (compensables) y dos ordinarios, sin prefijar el orden de los mismos. Los dos ordinarios, como se decía, no podrán realizarse a bordo del vehículo. También en este aspecto el resultado es muy decepcionante: la liberalización es mínima, y l a prohibición de los descansos normales en cabina también supone la convalidación de una medida claramente proteccionista. Se propone, además, añadir en el reglamento 561/2006 el artículo 8, apartado 8, letra b), para especificar mejor la obligación de la s empresas de organizar el trabajo de los conductores de tal manera que puedan regresar a su hogar para un descanso semanal al menos una vez dentro de tres semanas consecutivas. Una “vuelta a casa” , forzosa podríamos decir, de modo que al menos uno de los descansos “normales” (de más de 45 horas) se realice en lugar de origen. Por otra parte, la propuesta de ASTIC de flexibilizar el reglamento para permitir que, en caso necesario, se pudiese incrementar el número de días entre descansos semanales en los vi ajes internacionales de retorno no ha sido tenida en cuenta. Sin embargo , hay que señalar que en documentos internos de análisis, tanto de la C E como del P E sí se ha recogido, casi literalmente, la existencia del problema para este tipo de tráficos (los in ternacionales de larga distancia) y se achaca la causa del mismo a la propia rigidez del reglamento.

2. Nº 5 9 .1 7 Madrid, 3 1 de mayo de 201 7 P UBLICADO EL TEXTO DE LA CE SOBRE EL LLAMADO “PAQUETE DE CARRETERA” Tal como estaba anunciado, en el día de hoy , 31 de mayo de 2017, la Comisión Europea ha hecho público el contenido de las ocho propuestas normativas en que se concreta, por ahora, el que se ha venido llamando “ Paquete para la carretera ” desde que Violeta Bulc , Comisaria Europea de Transportes , así lo bautizase allá por el año 2015. Los textos correspondientes han sido colgados en la web de la C E hace unos minutos, en su versión inglesa (véase final de esta comunicación) . Además de los temas que se leen más abajo, en las ocho propuestas normativa s se tocan temas como el sistema electrónico de pago por uso de las carreteras, mejora de las normas de acceso al mercado y acceso a la profesión, utilización de vehículos alquilados para transporte internacional o aspectos medioambientales genéricos. Todo ello será analizado con mayor profundidad por nosotros y se procederá a las consiguientes informaciones y comentarios que usted recibirá en el plazo más breve posible. No debemos olvidar que lo que se ha presentado corresponde a propuestas de la C E , form almente establecidas pero “propuestas”, al fin y al cabo, las cuales han de ser enviadas al Parlamento Europeo para que los legisladores, conjuntamente con el Consejo Europeo (constituido por los Gobiernos de los Estados Miembros) las enmienden y acaben po r adoptarlas como parte del cuerpo legal de la U E de acuerdo al procedimiento establecido, lo cual suele conllevar dilatados periodos. Algunos extremos referentes a los textos publicados hoy se han ido conociendo con anticipación , pero a la vista de la re dacción definitiva, nuestro Director Técnico, D. José Manuel Pardo , ha podido resumir los siguientes

3. aspectos más significativos y, tal vez, más determinantes para las empresas, siempre con la debida reserva hasta un posterior estudio más profundo y la acl aración de algunas dudas que siempre surgen al leer los textos normativos. En resumen, podríamos decir que la C E se ha decantado por las tesis más proteccionistas entre los diversos puntos de vista que desde los representantes del sector y desde las Admin istraciones de los diferentes Estados se han venido planteando a lo largo de estos dos últimos años. Centrándonos en los tres aspectos más “determinantes” como son cabotaje, desplazamiento de trabajadores y tiempos de conducción/descanso , el nuevo “paque te de la carretera” propone las siguientes modificaciones:  Cabotaje : en lugar de poderse realizar tres operaciones de cabotaje en el plazo de siete días desde la descarga de un transporte internacional entrante, como es ahora, se permitirá realizar un núm ero indefinido de operaciones de cabotaje, pero reduciendo el periodo a 5 días desde, al parecer, la descarga del transporte internacional. No puede decirse que sea una idea desastrosa: lo del límite de tres en el número de operaciones de cabotaje era una fuente continua de conflictos con los agentes de vigilancia, porque se interpretaba en cada país de forma distinta.  Desplazamiento de trabajadores : se establece un periodo de franquicia de tres días al mes por trabajador para el sector del transporte inter nacional, lo que a juicio de esta asociación es clarísimamente insuficiente ya que son días acumulados totales, no necesariamente consecutivos. Una vez que el conductor haya superado ese umbral, queda afectado por las leyes derivadas de la Directiva de Des plazamiento de Trabajadores (DDT) y, por tanto, debe comunicar el desplazamiento, aplicar los salarios mínimos del Estado de acogida y llevar cierta documentación. Es cierto que se excluye la necesidad de nombrar representante . La propuesta de la CE es muy restrictiva para la realización del transporte internacional: en la práctica, a pesar de